Baleset részletek

Magyarország legjelentõsebb és talán legismertebb, pályamerénylet okozta vasúti katasztrófájára 1931. szeptember 13-án, 0 óra 15 perckor került sor a biatorbágyi viadukton. Matuska Szilveszter a õmagányos merénylõõ ekkor robbantotta fel a pálya 299-301. számú szelvényében lévõ völgyhídon áthaladó 10 sz. bécsi gyorsot, melynek mozdonya hat kocsit magával rántva a 26 méteres mélységbe zuhant. A tragikus esemény mérlege 22 halálos áldozat és 17 súlyos sérült volt. Roncshalmazzá vált a mozdony és annak szerkocsija, egy pakli-, három különbözõ osztályú személy- és két hálókocsi.
A halálos áldozatok között öt vasutast is találhatunk, négyüket - Morvay Alajos fõmozdonyvezetõt és Nemes Miklós fûtõt Budapest-Keleti fûtõház, valamint Gulyás Sándor fõkalauz, vonatvezetõt és Ivánics József kalauzt Budapest-Ferencváros állományából - szolgálatteljesítés közben érte a halál. Az ötödik vasutas Nagy László, Dunakeszi mõhelytelepi asztalos volt.
A 12 kocsiból (48 tengely) álló 10. számú bécsi gyors, 105 utassal (3 elsõ-, 34 másod- és 68 harmad osztályú), valamint 10 fõnyi személyzettel, élén a 301,001-el - a MÁV egyik legszebbnek tar-tott gõzmozdonyával - 23.30-kor indult végzetes útjára Budapest Keleti pu.-ról. Menetrend szerint ha-ladt át Budaörs állomáson, majd a Budaörs õ Torbágy közötti 3., 4., 5. és 6. számú blockõrhelyeknél is, ez utóbbi elõtt 0.13-kor. Az itt 24 órás szolgálatot teljesítõ Szigeti Pál blockõr nem sokkal ez után egy robbanást hallott, majd erõs légnyomást észlelt, mely nem csak az ajtót-ablakot, de a blockbódét is megrázta. Kilépve õrhelyérõl tompa morajlást hallott, mintha nagyobb tárgyak zuhantak volna valahova. A robbanás zajáról a többi blockõr is említést tett vallomásában.
A vonaton utazók közül is többen beszámoltak egy (némelyek két) robbanásról, majd a szerelvény (illetve annak egy része) hirtelen megállt. Az utolsó négy személyszállító kocsin szolgálatot teljesítõ Szabó II. Mihály kalauz elmondása szerint egy durrantyú dördüléséhez hasonló hangot hallott, majd olyan erõs fékhatást tapasztalt, mintha a vonat vészfékezne. Ekkor a Ca kocsi hátsó peronján tartózkodott, melynek jobb oldali ajtaján kinézve láthatta, amint a szerelvény eleje a mélybe zuhan. Életét féltve kiugrott a kocsiból és a töltés aljára esett. Innen felnézve megállapította, hogy a kocsi két elsõ tengelyével siklott ugyan, de további öt kocsival együtt a hídon maradt. Hasonló õélményrõlõ számolt be a vonat végére sorozott gyõjtõkocsi kezelõ kalauza Schuztál Ferenc is, aki a vonat hírtelen megállása után kocsijából - annak jobb oldali ablakán õ kinézve látta, hogy Torbágy állomás elõtt állnak, és az állomás elõ- és fõjelzõje szabad állásban van.
Többen azt is elmondták, hogy a vaksötét éjszakában a híd alól csak a sebesültek segélykiáltása hallatszott, de látni semmit sem lehetett. Néhányan ugyan lebotorkáltak a roncsokhoz, de az átláthatatlan sötétség miatt semmit sem tudtak tenni a sérültek érdekében. A mentés megkezdésére csak a robbanás zajára és az azt kísérõ villámcsapásszerõ fényjelenségre különbözõ világítóeszközökkel a helyszínre sietõ lakosság, majd a közelben lakó Dr. Wieder Ernõ pályaorvos volt képes.
A mentés résztvevõit borzalmas látvány fogadta. A földbe csapódó mozdony kazánja felrobbant, kiszakítva a füstszekrényt, a gõzdómot és a haslemezt. Megroppant a gép fõkerete és teljesen összeroncsolódott a védház és a szerkocsi is. A lezuhant hat kocsiból három a felismerhetetlenségig összeroncsolódott, három igen súlyosan megsérült A BBÖ paklikocsija a mozdonyra és szerkocsijára zuhant. Erre esett rá a belga Cn kocsi. Dr. Wieder Ernõ már idézett visszaemlékezése szerint a roncshalmaz magassága nem volt több mint, egy rendes vagon magassága. Mögöttük, az úton keresztben, égnek meredõ kerekekkel a WL ostendei hálókocsija feküdt, kb. 80-90 cm-re préselõdve. Ebbõl a kocsiból - még saját maga számára is érthetetlen módon - megmenekült Hertlein Lipót a W.L. hálókocsi kalauza. Ezt az oldalán fekvõ CFR AB kocsi, majd a túlsó hídfõ rézsõjén, a szintén oldalán fekvõ BBÖ ABa 19  300 psz. kocsi követte. A félig a rézsün, félig a hídfõn támaszkodó WL bécsi hálókocsija zárta a lezuhant kocsik sorát.
Idõközben Budaörsrõl elindult az 1358 sz. gyorstehervonat, melyet az egyenes állású 424,009 psz. gép továbbított. Ez a 6. sz. blokkõrhely közelében lévõ 11. sz. karjelzõnél megállt, mivel azt feloldás hiányában nem tudták kezelni számára. Mogyorós János, önköltségben Hegyeshalom állomásra utazó kalauz, a bécsi gyors siklott Cn kocsijának elsõ fülkéjében az ülésen elfeküdve aludt. Arra ébredt, hogy lefordult az ülésrõl, majd a kocsi táncolni kezdett és a vonat hírtelen megállt. Jobb oldalon kinézve a vaksötétségben semmit sem látott, de a vele egy szakaszban utazó Juhász I. János vonatfékezõ, aki idõközben leszállt a kocsiból, baloldalról átkiabált neki, hogy úgy látja, a vonat eleje a mélybe zuhant. Megkérdezte, nem kellene-e fedezni a vonatot, mert õ Budaõrsön egy tehervonatot látott. Mogyorós ez után leugrott a vonatról és kereste a vonat személyzetét. Mivel senkit sem talált, gyalog elindult a vonat vége felé. E közben az elsõ postakocsi nyitott ajtajában álló postatiszttõl el akarta kérni a kocsiajtón lévõ lámpát, amit az nem tudott oda adni, mert az, az ajtóra szerelt rögzített lámpa volt. Így a sötétben folytatta útját a vonat vége, majd a 6. számú blockõrhely felé. Közeledve látta, amint a blockõr éppen a tehervonat elé siet. 50-60 lépésre lehetett tõle, mikor utána kiáltott, hogy igyekezzen a vonatot fedezni és az 1358-ast megállítani, mert a 10. sz. vonattal valami baj történt. A blockbódéhoz érve azután egy harangütéssel telefonon felhívta Torbágy állomást, de az nem jelentkezett, csak Budaõrs. Ennek szolgálattevõjével közölte, amit tudott, mire az úgy rendelkezett, hogy az 1358-as gépe a kalauzkocsival akadjon le és segélynyújtás céljából induljon a 10. számú vonat után. Mikor a vonat 4-5 kocsival a blockbódén túl megállt, annak vonatvezetõjét behívta a blockbodéba, közösen felhívták Budaörsöt, aki megismételte fentebbi utasítást. Ekkor a fékeket behúzták és a zárfékezõt hátra hagyva elindultak a híd felé.
Szigeti Pál 6. számú blockõr meghallva a robbanást, majd - mint már említettük a zuhanó kocsik zaját - érdeklõdni akart a többi õrtõl, hogy õk is hallották-e a aztõ Eközben azonban Torbágy állomás hívta õt és az után érdeklõdött, hogy a 10. számú gyorsvonat elhaladt-e már nála. Közölte, hogy annak már Torbágyon kellene lennie, és ha nincs ott, akkor valami bajnak kellett történnie. Ezután a blockbodé elé durrantyúkat rakott, és futva elindult 11. sz. karjelzõ felé, ami 300 m-re volt õrhelyétõl Budapest felé. Visszaérkezése után Torbágy felhívta és utasította, hogy a vonatot állítsa meg, a gépet a kalauzkocsival akasszák le és a vonatszemélyzet azzal menjen a hídhoz a 10. számú vonatnak segélyt nyújtani. Ismét visszament a vonathoz és, hogy az ne vesztegeljen a jelzõ elõtt, elõre húzatta a blockõrhelyig, ahol azután a gép leakadt és a hídhoz ment. (Kettejük vallomásában a vonat feltartóztatását és a gép elõrehúzását illetõen itt némi ellentmondás van!)
A híd felé tartottak, mikor találkoztak Králl Ferencz üzletgyakornokkal, aki Torbágy állomáson lévõ szolgálati lakásában aludt a baleset idején. A robbanás zajára és a légnyomásra felébredve a szolgálatban lévõ Szalay Mihály váltókezelõtõl tudta meg, hogy a 10. számú vonat alatt a híd leszakadt. Azonnal a helyszínre sietett, ahol annyit tudott meg az utasoktól, hogy mielõtt a vonat hirtelen meglassult volna, három durranást hallottak. Ekkor még nem tudván, hogy a hídon robbantás történt azt gondolta, hogy valamilyen szolgálati mulasztás történhetett, mert durrantyút leraktak ugyan, de lámpával nem adtak jelzést a vonat felé. A durrantyúk darabjainak megtalálása végett haladt a 6. számú blockõrhely felé, mikor a szemben közlekedõ mozdonnyal találkozott. A 424,009 késõbb az õ intézkedése alapján vonatjával visszatolt Budaörsre és behúzta oda a balesetes gyors öt épen maradt kocsiját is. Az idõközben oda érkezett segélykocsival a baleset helyszínére ment, majd a gyors maradékát is ez továbbította Budaörsrõl Budapest-Keleti pu.-ra.
A Hegyeshalom felõl az egyenes állású 424,021 psz. géppel érkezõ E1 sz. Orient Express elõször Torbágy állomás bejárati jelzõjénél, majd 0.23-kor a õMegálljõ állású kijárati jelzõnél állt meg. Ekkor a vonathoz ment a forgalmi szolgálattevõ, aki a vonatot a téren fogadta, és közölte a mozdonyszemélyzettel, hogy a 10. sz. vonat alatt a híd leszakadt, ezért az állomásfõnök utasítására a mozdonyt akasszák le, mert azzal kimennek a hídhoz megnézni, mi történtõ Ez után kb. 0.30-kor a jobb vágányon elõre húztak a híd torbágyi végéig.
Lassan megkezdõdött a sérültek és halottak mentése is a helyi lakosság, és az önkéntes tõzoltók segítségével. Bicskérõl - a sebtében, a helyi szerelvénybõl összeállított segélymenettel - 1.15-kor megérkezett Torbágyra Veress Kálmán pályafelvigyázó és néhány pályamunkás is. A hídhoz érkezve leereszkedtek a roncsokhoz, ahol a koromsötét éjszakában néhány fáklya világánál folyt a munka. Veress utasította a pályamunkásokat, hogy a fa roncsokból rakjanak tüzet, így biztosítsanak némi fényt a munkához.
A sérültek és halottak kiemelése után a roncsok eltávolítása több napig tartott. A mozdony szerkocsijából kiszóródott szenet például csak szeptember 23-án hordták be az állomási vízházhoz. A baleset során kis mértékben sérült a híd szerkezete is, ezért néhány napig a vonatok egy vágányon, állomásközben közlekedtek. A forgalom megkönnyítése érdekében a bal vágányba - feltehetõen Budaörs irányában, a 6. számú blokkõrhely és a híd között õ egy ideiglenes kitérõt építettek be. Érdekességként jegyezzük meg, hogy a robbantás idején, az alsó íves megerõsítés nem volt még meg a hidakon. Ezeket 1941-ben, a tengelyterhelés növelése okán, a forgalom sebességkorlátozással való fenntartása mellett szerelték fel.
Már a mentés alatt híre ment, hogy nem véletlen baleset, hanem robbantás történt, melyet a késõbbi vizsgálat be is bizonyított. Megállapították, hogy a bal vágányon közlekedõ vonat (akkor még balos közlekedés volt) a torbágyi völgyhídhoz érve futott rá a merénylõ által a jobb sínszál gerincén elhelyezett pokolgépre, mely egy 7,1 m-es darabot robbantott ki a 12 m hosszú sínszálból. Elhelyezése szakértelmet sejtetett, mert a hídra vezetõ 400 m sugarú ívben vezetõsín, a hídon pedig terelõsín volt. A robbanószerkezet az ív és a híd közötti rövid egyenesben volt, ahol sem vezetõ, sem terelõsín nem akadályozhatta meg a vonat siklását A kilépõ mozdony és szerelvénye a siklás után elõbb a hídfõ talpfáin, majd a hídszerkezet elsõ tagjának hídfáin ugrálva folytatta útját, miközben jobb felé egyre jobban eltért a vágánytengelytõl. A mozdony jobb oldali kerekei elõször a völgyhíd elsõ áthidalásán, a hídszerkezet jobb oldali fõtartójának felsõ övén, majd az üzemi gyalogjárón futottak, így érkeztek a hídpillérhez. Innen a második áthidaló elemen folytatták útjukat, melynek elején már a mozdony bal oldali kerekei gurultak a jobb oldali fõtartó felsõ övén. A gép néhány métert tett meg a második hídelemen, miközben a jobb oldali korlátot áttörve, alátámasztás hiányában egyensúlyát veszítve, hat kocsit magával rántva a mélybe zuhant. Kiszámították, hogy a robbantás pillanatában a vonat sebessége kb. 69,08 km/h volt, ami a siklásnak köszönhetõen a hídfõn és a hídon megtett 66 m-en kb. 67,5 km/hõra csökkent. A hídról való lelépés után a gép további 40 métert repült, és a túlsó hídfõ rézsõjénél csapódott a földbe, a zuhanás során 102 km/h-ra növekedett sebességgel. A mozdonyvezetõ fékezett õ holttestének kiemelésekor fejtették le a kezét a fékezõszeleprõl õ így talán ennek is köszönhetõ, hogy a vonat utolsó hat kocsija a pályán állva maradt. A vizsgálat megállapítása szerint a mozdony a robbantástól kezdve kb. 3.44 mp.-ig haladt a hídon (más források 2.6 mp-et említenek) és a földbe csapódásig összesen kb. 5 mp. telt el, így túl sok ideje nem maradt a cselekvésre. A teljes fékhatás kialakuláshoz 7 mp-re lett volna szükség, így ha mozdonyvezetõ a robbanás pillanatában azonnal fékezett is - ami gyakorlatilag képtelenség, jelen esetben 2 másodperc reakcióidõvel számoltak - fékhatás akkor is alig alakulhatott ki.
A mentés során találták meg a siklott Cn kocsi elsõ forgóváza mögött a robbanást okozó bomba colstokdarabból és néhány méter vezetékbõl álló alkatrészét, valamint az egyik felsõvezetéktartó oszlop (ekkor már folyt a vonal villamosítása) betonalapzatán a következõ levelet:
õMunkások!
Nincs jogotok, hát majd mi kierõszakoljuk a kapitalistákkal szemben
Minden hónapban hallani fogtok rólunk, mert a mi társaink mindenhol otthon vannak.
Nincs munkaalkalom, hát majd mi csinálunk. Mindent a kapitalisták fizetnek meg.
Ne féljetek a benzin nem fogy el
( A fordító )õ
A cédulára írtakat elõször Leipnik Márton Csehszlovákiába szökött kommunista kézírásaként azonosították. Ennek hatására 1931. szeptember 20-tól Magyarországon kiterjesztették a már korábban bevezetett rögtönítélõ bíráskodást és korlátozták a gyülekezési jogot. Miután ez megtörtént, képbe került egy másik lehetséges elkövetõ Matuska Szilveszter is, így a bírósági tárgyalás során a levelet már az õ keze munkájaként azonosították. További érdekessége az ügynek, hogy 1967-1968-ban a Párttörténeti Intézet felkérésére a Belügyminisztérium újra nyomozta az ügyet A vizsgálat során újra értékelték a fellehetõ dokumentumokat és kihallgatták a még élõ tanukat is. Ekkor két írásszakértõ a fentebbi levelet egyértelmõen nem Matuska kézírásaként azonosította.
A hatvanas években lefolytatott, igen elfogult vizsgálat során megállapították, hogy feltehetõen az akkori kormányzat szervezte a merényletet, hogy azt felhasználhassa egy kommunista ellenes akcióra és a statáriális bíráskodás kiterjesztésére. Magyarázatuk szerint azért kellett félreállnia az 1358 számú vonatnak Budaörsön, mert annak balesete nem keltett volna akkora közfelháborodást, mit a bécsi gyors felrobbantása. A rendelkezésre álló dokumentumok alapján azonban ez a feltételezés véleményünk szerint vitatható.
Az 1358. sz vonat Józsefvárosból indult, majd Budapest-Ferencváros állomás II. vágányára érkezve várta be, míg a tartalék az általa továbbítandó elegyet a XI. vágányon összeállította. Az itt felvett plusz kocsikkal õ és a késedelmes tolatás miatt kapott 8 perc késéssel - 22.45-kor indult tovább Budapest-Kelenföld felé. Menetrend szerint a menetidõ a két állomás között 13 perc, de ezt a be-járaton lévõ lassújelek miatt 2 perccel túllépték, így 10 perc késéssel 23.10-kor érkeztek meg az állomás V. vágányára. Itt szinte napi rendszerességgel 12 kocsit kellett felvenniük 3 helyrõl, melyre a menetrend szerinti 20 perc tartózkodás alig-alig volt elég, így a vonat rendszeresen késve indult tovább. A baleset éjjelén a vonatba sorozott hideg gép és egy versenyló szállítmány miatt a tartózkodási idõt 1 perccel túllépték, így 23.31-kor indultak Budaörs felé, mely állomásig a menetidõ 12 perc volt Ha pedig a tehervonat 23.38-ig nem érkezett meg Budaörsre, azt rendszerint félre állították az állomás IV. vágányára, hogy a bécsi gyors zavartalan útját biztosítsák. Esetünkben is ez történt, ezért feltételezhetõ, hogy nem a bécsi gyors, hanem õcsakõ a vonatrobbantás volt Matuska és esetleges tettestársainak célja, a gyors pedig a szerencsétlen véletlenek köszönhetõen lett a merénylet áldozata.
Matuska Szilveszter már a mentés során feltõnt a helyszínen és azt állította, hogy a vonat egyik lezuhant kocsijában utazott. Furcsa viselkedése már akkor szemet szúrt néhány embernek, de letartóztatására csak 1931. október 7-én került sor Bécsben. õt az Ansbach-i (1931. január 30.) és Jüterbog-i (1931. augusztus 9.) merényletek miatt már a német és osztrák rendõrség is kihallgatta, de csak bécsi letartóztatása után, 1932 nyarán ítélték 6 évre. 1933 elején a steini fogházból Budapestre szállították a biatorbágyi ügy tárgyalására. Budapesten 1935.06.16.-án halálra ítélték, de ezt kormányzói kegyelemmel életfogytiglanra változtatták, mert Ausztria, ott nem lévén halálbüntetés, csak ezzel a feltétellel adta ki, miután ott leülte még hátralévõ éveit. Valószínõleg 1938-ban Vácra került, majd 1945-ben a szovjet csapatok bevonulásakor kiszabadult és eltõnt. További sorsa ismeretlen.
Az 1967-68-as pótnyomozás feltételezései szerint Matuska ugyan részese lehetett a merényletnek, de abban csak beszerzõi és szállítói feladatokat bíztak rá, annak végrehajtása õszakemberekõ feladata volt. Elõfordulhat, hogy megbízatása teljesítése után egyszerõ kíváncsiságból maradt a merénylet helyszínén, de talán elõre készült a gyorsvonat túlélõjének szerepére is. Ez utóbbi azonban a gyorsvonat szándékos felrobbantását feltételezi. Valószínõleg a teljes igazság sohasem fog kiderülni.
A mozdonyvezetõ és a fûtõ emlékére nevük, a baleset helyszínének és idõpontjának feltüntetésével a 424,004 psz. mozdonyon emléktáblát helyeztek el. Az 1932.02.11.-én délután a Keleti pu.-on tartott ünnepség után a babérgirlandokkal feldíszített gép különvonat élén Biatorbágyra közlekedett A viadukton lépésben áthaladó szerelvényrõl - az áldozatok emléke elõtt tisztelegve - két koszorút dobtak a mélybe. A baleset egy éves évfordulóján a Mozdonyvezetõk Országos Segélyezõ Egyesülete székházában avatták fel a szerencsétlenül járt mozdonyszemélyzet emléktábláját. Ugyanezen a napon megemlékeztek a két életét vesztett vonatkísérõrõl is a Keleti pályaudvar nagy tanácstermében tartott ünnepségen.
A 301,001-t késõbb (1937 szeptembere után) újjáépítették illetve gyakorlatilag új mozdonyt építettek a balesetes gép egy-két alkatrészének felhasználásával. Ennek elkészültekor az emléktáblát erre a gépre szerelték át. A tábla másolatát 1988.09.10.-én elhelyezték Morvay Alajos egykori lakóhelyén, a budapestí Mozdonyfûtõ utcában lévõ ház falán is.
A történtekrõl kétszer is készült film. 1959-ben Várkonyi Zoltán Merénylet c. filmjében az akkor még üzemelõ 301,019-es játszotta a fõszerepet. 1982-ben Simó Sándor dolgozta fel az esemé-nyeket Viadukt címmel. Ennek érdekessége, hogy a merényletet az eredeti helyszínen igazi vonat õfelrobbantásávalõ vették fel. A hidakról 1977 áprilisában (jobb vágány 16., bal vágány 23.), nyomvonal korrekció miatt elterelték a forgalmat. Így nem volt akadálya a robbantás eredeti helyszínen történõ megismétlésének. A fõszereplõ 324,1512 psz. gõzmozdonyt 1982.05.17.-én selejtezték. Ez után kissé átalakították, hogy hasonlítson a 301-re, majd 22. sz. Volán vállalat traileren a helyszínre szállította. A felvételre 1982.06.02.-án 21,29-kor került sor. Biatorbágy állomás irányából csörlõvel húzták a hídra a mozdonyból és két kocsiból álló vonatot, mely a kihajlított síneknek köszönhetõen a híd Budaörs felöli hídfõje közelében a mélybe zuhant. A roncsokat ezután korabeli fotók alapján daruval az eredeti állapotnak megfelelõen helyezték el, így készültek a halottak és sebesültek mentésérõl a felvételek.
A 301,001 psz mozdonyt a MÁV hatvani fûtõháza 1966.08.13.-án selejtezte. Mint egy híres sorozat híres darabját, felajánlották a Budapesti Közlekedési Múzeum részére. A múzeum közölte, hogy a sorozat képviseltetve van a híres, 1:5 méretarányú modellgyõjteményükben, így nincs szükségük az eredeti mozdonyra. A gépet elbontották.
¹Bia és Torbágy ekkor két különálló település volt. Elõször 1950-ben egyesültek, de rövid idõ után ismét szétváltak. Végleges egyesülésükre 1966-ban került sor. A vasútállomás Torbágy néven szerepelt a menetrendben.
²A gõzmozdonyoknál megkülönböztetik azok egyenes és fordított állását. Az egyenes állású gép kéménnyel elõre, a fordított állású gép viszont szerkocsival/szertartállyal elõre közlekedik.
³A hegyeshalmi fõvonal már ekkor is térközi közlekedésre volt berendezve, ott vonatjelentõõri szolgálat muködött. A block (ma térköz) jelzõk egymással villamos függésben voltak, a vonat által elfoglalt térköz térközjelzõjét addig nem lehetett szabadra állítani, míg a vonat a következõ jelzõt meg nem haladta, azaz nem szabadult fel a térköz. Mivel esetünkben a 10. sz. gyors még nem haladt be Torbágy állomásra - mely biztosítóberendezési szempontból a következõ térköz volt - az állomás a blokkzárat nem oldhatta fel, így a 11. sz. térközjelzõt sem lehetett a követõ vonat számára szabadra állítani.
⁴Egyes feltételezések szerint két robbantás történt.
Források:
MÁV Budapesti Üzletvezetõség 20800/1931. III. számú jegyzõkönyve a biatorbágyi baleset vizsgálatáról.
Nemes Dezsõ: A biatorbágyi merénylet és ami mögötte van. Kossuth Könyvkiadó, Budapest 1981.
Egy film dokumentumai. A Népmõvelési Propaganda Iroda és a MAFILM közös kiadványa, Budapest 1983.
Dr. Wieder Ernõ: A biatorbágyi borzalmak éjszakája. Vasúti és Közlekedési Közlöny 1931/81. sz. (1931.10.11.), 853-854. oldal
A biatorbágyi áldozatok emlékének Vasúti és közlekedési közlöny 1931/75. szám (1931.09.20.) 754. oldal
A biatorbágyi vasúti katasztrófánál õVasúti és közlekedési közlöny 1932/18. szám (1932.02.14.) 119. oldal
A biatorbágyi merénylet vasutas áldozatok emléke Vasúti és közlekedési közlöny 1932/75. szám (1932.09.18.) 676.. oldal
Nemeskéri-Kiss Géza: A magyar vasúti hídépítés története (1915-1944) Magyar Vasúttörténet V. kötet, Közdok Kft. Bp., 1997., 193. oldal
A vonat sebességének kiszámítás a biatorbágyi völgyhídnál 1931 szeptember 13-án keletkezett vasúti katasztrófánál /a robbanás helyén/ A vonat eleven erejének kiszámítása a robbanás helyén, valamint a leesett kocsik és a mozdony eleven ereje Ismeretlen szerzo kézirata. Bárdos Imre gyujteménye.
Nemecsek József: Reflexiók a biatorbágyi merénylettel kapcsolatban. Vasúti és közlekedési közlöny 1931/81 szám (1931.10.11.) 854-855. oldal
Dr. Károly Imre: Ötven éve történt. Vasút 1981/9. 30. oldal.
Buskó András: Közfeltünést keltõ vasúti balesetek a Budapest - Hegyeshalom vasútvonalon Vasúthistória Évkönyv 2000 243-260. oldal A MÁV Rt kiadása, Budapest 2002
Nagy Tibor mozdonytörténeti adatai
Czéh György vasúti kocsik történetével kapcsolatos adatai.
302 501 1935 10 25 Nagykanizsa Székesfehérvár Kisiklott és bal oldalára borult a 1219 sz. vonat mozdonya.