1964.12.04. 21:21
Herceghalom
V55 011
Igen érdekes esemény történt a hegyeshalmi fõvonal fent jelzett állomásán a Budapestre tartó gyorsvonattal 1964 decemberének egyik nem túl hideg éjszakáján. A szerencsére halálos áldozattal nem járó baleset során három személy megsérült, két vasúti jármõ selejtezésre került, a pálya pedig több, mint 12 órára elzáródott. Nézzük hát, mi történt.
Az állomás õSzabadõ állású fõjelzõi mellett a IV. sz. vágányon kb. 75 km/h sebességgel áthaladni szándékozó 1301 sz. gyorsvonat mozdonya és hét négytengelyes kocsija a bejárati jelzõ és az elsõnek érintett 3. sz. váltó közötti pályarészen 21 óra 21.5 perckor kisiklott. Az oldalára bo-rult mozdonyon szolgálatot teljesítõ mozdonyvezetõt és gépkezelõt 8 napon túl gyógyuló, a vonat takarítónõjét könnyebb sérülésekkel a mentõk a budapesti MÁV kórházba szállították. Az utasok közül senki sem sérült meg. A vonaton feladott poggyász nem volt, de az általa szállított 12 db postazsákot a vonatvezetõi fülkébõl kiemelve az állomás raktárába zárták, ahonnan a Magyar Posta képviselõje a baleset másnapján sértetlen állapotban elszállította.
A baleset idején a hõmérséklet 2 oC, az idõjárás borult, szeles volt, de köd vagy havazás nem nehezítette a távolbalátást.
Ezen a napon az 1301 sz. vonat 40 tengellyel, 10 kocsival, 407 t terheléssel, 323 t fékezendõ és 427 t fékezett eleggyel, teljes egészében személyvonati légfékezéssel közlekedett. (Az 1300-as gyorsvonatok Hegyeshalomból indultak, majd Gyõrben egyesültek a Szombathelyrõl és Sopronból érkezett vonatrészekkel.) Vonatunk Tata õ Budapest Keleti pu. között menetrend szerint 75/75 km/h alapsebességgel közlekedett. Vonómozdonya, a véleményes jelentés megfogalma-zása szerint õBo állvánnyal elõreállóõ V55 011 psz. õBocoõ, a páratlan vonatok helyes bal vágányán közlekedve, a pálya 385+97,60 sz. szelvényében, a bal irányú ívben elsõ tengelyével kisiklott. Ez után a tengelyhez tartozó fogaskerék szekrény a külsõ sínszál futófelületére feküdt és azon 162 métert csúszott, a 3. sz. váltó keresztezésének egyenes irányú szögvasáig (valószínõleg: a 3. sz. váltó egyenes irányú vezetõsínéig). A vezetõsín a már siklott bal oldali elsõ kereket jobb oldali irányba terelte, így kisiklatva a mozdony valamennyi tengelyét. A gép innentõl a fagyott padkán folytatta útját, majd elérve az eredetileg egyenes állásban lezárt 5. sz. váltót, azt oly mértékben megrongálta, hogy annak csúcssínei megnyíltak alatta. Ekkor eredeti haladási irányához képest 90 o-ban jobbra fordult, minek következtében a feltorlódott, befékezett szerelvény elsõ kocsija leakadt róla. Az így elszabadult, befékezett szerelvény a keresztbe forduló mozdonytól bal irányú lökést kapva a sérült, a végállással már nem rendelkezõ 5. és 9. sz. váltókon kitérõ irányban áthaladva hat kocsival siklott, majd a II. vágányon, illetve inkább a mellett folytatta útját. Kidöntötte a II.-III. vágány között álló õH jelõõ (a páros vonatok kijárati jelzõje a III. vágányról) jelzõt is, majd úgy állt meg, hogy 4.-5. kocsija volt a mozdonnyal egy vonalban. E közben a mozdony függõleges tengelye körül újabb 90 o-ot fordulva - immár Bo állványával Bicske felé - bal oldalára dõlt és az I. sz. õrhelytõl a végpont felé számított 15 m-re, a 7. sz. váltóra csúszva megállt.
A roncsok Herceghalom állomás végpont felõli végét teljesen elzárták. A segélynyújtó egységeket 21,40-kor riasztották. Elsõként az alállomási segélymenet érkezett meg 22,21-kor (feltehetõen a torbágyi alállomásról), ezt a Torbágyon lakó pályamester követte, aki 22,30-kor érkezett meg Herceghalom állomásra. Budapest-Ferencvárosból 22,50-kor érkezett meg a segélykocsi, melynek munkatársai azonnal megkezdték a pálya-felszabadítási munkálatokat. A Budapest Nyugati pu.-on állomásozó 45 tonnás, és Szolnokon állomásozó 65 tonnás gõzdaruk mindkét helyrõl 21,35-kor indultak. Elõbbi 0,08-kor, utóbbi 0,47-kor érkezett meg Torbágy állomásra, majd átsorozás után együtt folytatták útjukat a baleset helyszínére. A segélymenetek személyzete és a rajtuk kívül a helyreállításban, roncseltávolításban közremõködõ kb. 150 fõ munkájának eredményeként a jobb vágányt sebességkorlátozás mellett 12.05.-én 10,00-kor, a balt 10 km/h sebességkorlátozással 14,00-kor átadták a forgalomnak. A munkálatok befejezéséig a 21. és az 1301. sz. vonatok utasai egy Budapest Keleti pu.-ról érkezett üres szerelvényen folytatták útjukat. A 838 sz. vonat utasai szintén átszállással közlekedtek. A 840, 839, 830, 829, 27, 820, 827, 812/17/7, 12, 822 és 25. sz. vonatok utasait az idõközben Budapestrõl érkezett 23 db autóbusz szállította Herceghalom és Bicske között. A 801, 808, 1320, 1319, 20, 802 és 1302 sz. vonatok és a tehervonatok kerülõ útirányon át közlekedtek.
A helyszínre érkezett balesetvizsgáló bizottság kereste esetleges pályamerénylet nyomait is, azonban erre utaló jelet nem találtak. Természetesen - a merénylet gyanújától függetlenül - alapos vizsgálatnak vetették alá a vasúti pályát, valamint a balesetet szenvedett villamos mozdonyt is.
A baleset helye - a fellépés helyét és a vonat haladási irányát alapul véve - 6,8 %o esésben, 396 m sugarú bal ívben, 48,3 kg/fm súlyú, 24 m hosszú sínszálakból 70,5 cm-es aljköz távolságban 50 cm-es zúzottkõ ágyazaton fektetett pályaszakasz.
A vizsgálat során MOM. típusú vágánymérõvel a 387+00 és a 385+70 szelvények között nyomtávolság, felépítményi vízszintmérõvel túlemelés valamint 20 m-es zsinórral, 10 méterenként megismételve, folytatólagosan nyílmagasság méréseket végeztek, ezen kívül vaksüppedés mérõvel mindkét sínszálon mérték a pályában lévõ vaksüppedéseket is,
A nyomtávolság adatok vizsgálatánál figyelembe vették, hogy az 1952 év elõtt fektetett pályaszakaszt a pft. idõközben átszegelte. A D.54. sz. Pályafenntartási Mõszaki Útmutató 58. oldalán található - ilyen pályákra vonatkozó - V. táblázat a szükséges nyombõvítés mértékét 0 értékben állapította meg. Ugyanezen útmutató 110. oldalán az 56. sz. táblázat ilyen esetekben a nyomtávolságtól való eltérés lehetséges mértékét + 10 illetve õ 3 mm-ben állapítja meg. A megvizsgált szakaszon elõfordultak kisebb eltérések (1433 és 1445 mm közötti értékeket mértek) de ezen eltérések a tõrési határon belül voltak.
Az aljanként nyomtáv mérések során a D.54 sz. Útmutató 56. sz. táblázatának 2. sorában megadott értékeket vették figyelembe. Az ebben aljanként megadott 2 mm-es változáshoz képest- összesen 110 m hosszban, 6 helyen - 3 és 4 mm-es eltéréseket is találtak melyek, ha a vezetõsínnek minõsített külsõ sínszálon érvényesültek, az oldalgyorsulás megnövekedésével a jármõvek esetleges nyugtalanabb járását idézhették elõ. A nyomtávhibák szemrevételezéssel nem voltak megállapíthatóak, azokra csak a mérések tudtak fényt deríteni.
A mozdony fellépésének helye a 385+97 sz. szelvényben volt. Mivel az ív kezdõpont felöli vége a 386+07 sz. szelvényben fekszik megállapították, hogy a siklás a 396 m sugarú ív átmeneti ívében történt. Az említett útmutató 60. oldalán lévõ 31. sz. táblázat ilyen sugarú ívben 116 mm túlemelést ír elõ, melyhez képest õ10 mm eltérést engedélyez. A fellépés helyén (már az átmeneti ívben!) a túlemelés mértéke 103 mm volt.
Természetesen mérték a túlemelés kifuttatásának meredekségét a fellépés helye elõtti 8 talpfán is úgy, hogy az elõl közlekedõ õBoõ forgóváz tengelytávolságát (2500 mm) talpfánként felvetítették a kifuttatási lejtõre. Az így kapott meredekség 1:500 és 1:227 között változott. Ez va-lamennyi utasítás tõréshatárán belüli érték volt, bár a végpont felé további 6 mérési pontban végzett mérés csak a Bereznai féle mérõkocsi elõírásait elégítette ki, a többitõl eltért. Megállapítást nyert, hogy a talált méreteltérések a haladó jármõ menetét kis mértékben egyenetlenné tehették, mert a kifutási lejtõn haladó kerék rugóterhelése kissebbé válhatott az ideális pályához képest.
A õBoõ és a õCoõ forgóvázak elméleti középpontjának távolságát (7500 mm) a fellépési ponttól visszafelé haladva szintén felmérték a sínre, így állapítva meg a két elméleti középpont pillanatnyi helyzetét illetve az ezekhez tartozó meredekségi arányt. A kapott kedvezõtlenebb meredekségi adatok azonban nem estek egybe az elõzõ mérés adataival, így a õCoõ forgóváz helyzete számottevõen nem befolyásolta a jármõ futását.
A nyílmagasság mérések alapján ívtorzulások mutatkoztak a pályában, melyek a jármõ ol-dalgyorsulását kedvezõtlen mértékben növelhették. Megállapították azt is, hogy a lelépés helyétõl (385+90 sz. szelvény) 95 m-re a kezdõpont felé a sínmezõ a baleset következtében eredeti helyébõl a belsõ oldal felé elmozdult. Tényként állapították meg, hogy az ívtorzulások a nyomkarima nekifutási szögének kedvezõtlen változását idézték elõ.
A fellépés helye elõtti külsõ csatlakozó sínszál egy 1964. novemberében a Krisztinavárosi pft. hézagrendezési munkái során anyag hiányában fordítva befektetett oldalkopott sínszál volt. Ilyen sínszál befektetését nyílt pályán és állomási fõvágányokban a D. 12. sz. Vasúti Felépítményi Útmutató 796. pontja határozottan megtiltotta, mert a keresztszelvény gyengülés miatt síntörés könnyebben bekövetkezhetett, de a vizsgáló bizottság ezen hiányosságot õ mivel síntörés nem következett be õ nem tekintette a baleset bekövetkezéséhez hozzájáruló tényezõnek.
Megállapítást nyert, hogy a fellépés helye elõtti sínillesztésnél - itt egy alig- és egy erõsen lekopott sínszál találkozott - 3-4 cm hosszban a jobb oldali (az ív miatt ekkor vezetõ) kerekek nyomkarimái sem értek hozzá folyamatosan a sínhez. Ez a vezetési hiányosság a jármõ oldalgyorsulását okozhatta.
Az Országos Meteorológiai Intézet csapadék kimutatása alapján vizsgálták, mekkora csapadékmennyiséget kellett elviselnie a pályatestnek a baleset elõtti három hónapban. A jelentés szerint 1964 õsze igen csapadékos volt, csak a baleset elõtti négy nap során négyzetméterenként 21,73 mm hullott, amely az erõsen elhasználódott pálya számára fokozott igénybevételt jelentett.
Az oldalára borult, majd kerekeire állított mozdonyt elõször a helyszínen, majd az Északi Jármõjavító ÜV. Villamosmozdony Osztályán vetették alá alapos vizsgálatnak.
A baleset helyszínén a V55 11 psz. villamos mozdony a IV. vágányt érintve az I. sz. õrhely mellett feküdt az oldalán, kerekeivel a vágány felé fordulva. Eredetileg Budapest felé álló õBoõ állványa a végpont felé mutatott. Az ez elõtt lévõ pályakotró menetirány szerinti jobb oldalának sínkorona feletti része hátra volt hajolva. Az elsõ tengely fogaskerékházának alja a sínkoronán csúszva helyenként teljesen átkopott Eredeti menetiránya szerinti jobb hátsó ütközõje eldeformálódott. Vezetõállásának mindkét homlokablaka betört, a sebességkiválasztó kar 75 km/h sebességnek, a gerjesztõkar a legerjesztett állapotnak megfelelõ pozícióban, a Knorr õféle hatállású mozdonyvezetõi fékezõszelep gyorsfék állásban volt. (A sebességkiválasztó kar pozíciója a gyorsfék hatás kialakulását nem befolyásolhatta.) Vészkapcsolója nem volt meghúzott állapotban, de mivel a mozdonyvezetõ a veszélyt a felsõvezeték leoldásakor észlelte, ez semmiféle jelentõséggel nem bírt. A sebességkiválasztó- és gerjesztõkar, valamit a fékezõszelep õfogantyújaõ mõködtethetõ állapotban volt. Áramszedõje letörött, annak egy része a mozdonyon, egy része az alatt, illetve attól kb. 10-15 méterre a végpont irányban feküdt.
Két ízben is (kb. 0:10-kor az igazgatósági bizottság, majd 15 perccel késõbb az akkor kiérkezett balesetvizsgáló bizottság) kereste a sebességmérõ óra szalagját, a sértetlen kilométerórában, de abban sem szalagot, sem annak csonkját nem találták.
Megállapítást nyert, hogy a mozdony menetirány szerinti IV. tengelyének (õCoõ állvány második tengely) egyik jobb oldali féktuskója hiányzott. Ezt egészen Bicske állomásig kerestek a pálya mentén, eredménytelenül. Több helyen találtak azonban V40. sorozatú mozdonyhoz tartozó féktuskó darabokat, melyek azonban erõszakos úton sem szerelhetõek fel a V55. sorozatra, így a leesett féktuskó okozta siklást kizártnak tartották. A késõbbi vizsgálat során fény derült a gép másik oldalán is egy féktuskó hiányára, de a bizottság megállapítása szerint ezt a kiérkezõ segélyszerelvény személyzete szerelhette le a beemeléshez történõ elõkészítés során. Olyan lelógó alkatrészt, mely a jármõ esetleges kisiklását okozhatta, a bizottság nem talált.
A õBoõ forgóváz vizsgálata során a csúszó elemek kenését megfelelõnek találták. Az állvány bal oldali csúszólapjai épek voltak, berágódásokat találtak viszont a jobb oldali kulissza elsõ és hátsó csúszóbetétjein. Ilyen berágódások - melyek a jó olajozottság ellenére a terelõerõt ívben növelhették - a tapasztalatok szerint hosszabb használat után jelentkeztek a csúszólapokon. Hasonló berágódásokat a õCoõ állvány vizsgálata is találtak.
A hordrugók és azok feszítõcsavarjai elsõ látásra épek voltak. A rugókat nyomáspróbának vetették alá, és az ehhez szükséges szétszerelés során derült fény arra, hogy a bal II. duplex-rugó belsõ rugója törött volt. Mivel a szétszerelésre a baleset után három héttel került sor, a törési felület - de a többi rugó külsõ felülete is õ rozsdás volt. Így azt nem tudták megállapítani, hogy a rugótörés a baleset során, vagy esetleg korábban keletkezett-eõ Ha a törés már a baleset elõtt fennállt, az azzal járhatott, hogy vízszintes pályát feltételezve a bal oldali keréknyomás értéke csökkent és a jobb oldali (a sikláskor a balos ív miatt ez volt a vezetõkerék) viszont növekedett, így csökkentve a siklás kockázatát. A kerekek vizsgálata során rendellenességet nem tapasztaltak.
A baleset idején közismert tény volt, hogy a V55 sorozatú mozdonyok, kis rugóállandójú hordrugóik miatt - különösen elhasználódott lengéscsillapítók esetén - lengésre és az ún. felütésre hajlamosak. Utóbbi akkor jött létre, mikor az ágytok és a keretkivágás közötti átlagosan 40 mm-es hézag a rugó összenyomódása következtében eltõnt. Ez viszont különösen rossz pályán, ahol a felütések gyakran ismétlõdtek a jármõ lengéséhez és keréknyomás változáshoz vezetett. A balesetet szenvedett mozdonynál a lengéscsillapítókon kopási nyomokat nem találtak, és a mozdonyvze-tõ vallomása szerint Gyõr õ Herceghalom között a mozdony menetében rendellenességet nem észlelt. Ám elmondta azt is, hogy Tatabánya-alsó (ma Tatabánya) és Budaörs között általában rendellenes mozgásokat és lengéseket tapasztalnak. Utóbbiakat véleménye szerint a pálya fekszint és irányhibái okozzák. Ezért a balesetvizsgálat keretében 1964. december 14-én Budapest Kelenföld - Tata állomások között a felépítményi mérõkocsival méréseket végeztek, mely elõtt a V55 007 psz. mozdonnyal mozdonybeutazást tartottak. A beutazás során 6 felütést tapasztaltak.
Ezt megelõzõen, még 1963. május 15-én a Budapesti Igazgatóság egyik balesetvizsgálója Hegyeshalom õ Budapest Keleti pu. között ellenõrzõ utazást tartott a 3. számú gyorsvonat V55 008 psz. mozdonyán, melynek mozdonyvezetõje már felszállás elõtt figyelmeztette, hogy igen kellemetlenül fogja magát érezni 100 km/h sebességnél. õValóban, amikor a mozdony a 85 km/ó sebességet elérte, a mozdony olyan nagy mérvõ oldalmozgásokat végzett, hogy félõ volt, hogy a mozdony ki fog siklani. Menet közben a mozdony 100 km/ó-ás fokozatú sebességváltója szétrázódott, a mozdony homloküvege alatti burkolat belül a csavarozásból felszakadt és a széken ülve magam is oldalra dõltem egy ízbenõ õ írta jelentésében. Miután ismertette és baleset veszélyesnek ítélte a mozdony õminden képzeletet felülmúlóõ nyugtalan járását javasolta, hogy BoCo mozdonyokkal 100 km/h sebességõ vonatok továbbítását az eddigi határozatot megváltoztatva, még átmenetileg se engedélyezzék!
Talán ennek hatására a Vontatási és a Pályafenntartási szakszolgálat már huzamosabb ideje vizsgálatokat folytatott a nyugtalan járás okainak tisztázására, azonban azokat illetõen közös álláspontot elfogadni nem tudtak. 1964. november 19-én a Közlekedés-.és Postaügyi Minisztérium 6. és 7. szakosztálya a 122992/1964 számú táviratában úgy rendelkezett, hogy a V55 sorozatú mozdonyok 100 km/h sebességgel való közlekedését csak úgy engedélyezi, ha az Igazgatóság II. és IV. szakosztálya együttesen megállapítja, hogy a mozdony lengéscsillapítása és mõszaki állapota kifogástalan, valamint futás közben rendellenességet nem tapasztal. Ellenkezõ esetben a mozdonyok csak 75 km/h sebességgel közlekedhettek.
A V55 011-el a két osztály szakemberei próbákat tartottak és szóban megállapodtak abban, hogy azt 100 km/h-s sebességõ közlekedésre alkalmasnak tartják. (Az átminõsítésekbõl feltehetõen kavarodás támadt, mert a jelentés itt nem teljesen egyértelmõ. Ugyanis azt írja, hogy a 002 psz. kivételével az összes mozdony 75 km/h-s minõsítést kapott, bár a V55 011 akkor is 100-as gép volt, mely sem rugózás, sem lengéscsillapítás tekintetében nem tartozott a nyugtalan járású mozdonyok közé. Talán a csak szájhagyomány útján terjedõ megállapodás után a nyugodt futásúnak minõsített gép is csak 75 km/h-ra lett engedélyezveõ )
A balesetvizsgáló bizottság végül a baleset okaként a fentebb ismertetett körülmények kedvezõtlen összejátszását állapította meg. Ezek (a pályahibák valamint a mozdony igen rossz fu-tástulajdonságai) egyenként ugyan nem okozhattak volna balesetet, de együttes fellépésük a mozdony jobb elsõ õ ívben vezetõ õ kerekének terhelését és terelõerejét oly módon befolyásolták, hogy annak nyomkarimája a jobb sínszálra felsodródva a jármõ, majd a vonat kisiklásához vezetett. Közvetlenül a balesetért személyi felelõsség senkit sem terhelt, bár a vizsgálat során feltárt hiányosságok és utasítás ellenes munkavégzés miatt néhány résztvevõ fegyelmi felelõsségre vonásban részesült.
Ezek közé tartozott Bicske állomás forgalmi szolgálattevõje, aki a 1301 sz. vonatot állomásán rendkívüli módon megállította (a vonat 3-4 km/h sebességre lassult meg), hogy azzal egy leváltott villamos mozdony személyzete Budapestre utazhasson. Ily módon vonták felelõsségre az 1301 sz. vonat mozdonyvezetõjét és két társát is, akik a mozdony jól mõködõ Teloc rendszerõ kilométerórájába nem fõztek sebességmérõ szalagot. Fegyelmi eljárás indult Keleti fûtõház egyik reszortosa, illetve a fûtõház vezetõsége ellen is, mivel a helytelen szalagkezelést (pontosabban nem kezelést) eltõrték. (A szalag hiánya miatt a vonat sikláskori 75 km/h sebességét a balesetvizsgáló bizottság vontatási szakértõje számításokkal állapította meg!)
A súlyosan sérült V55 011 az 1964-es 365 üzemnapból 234-et javításban töltött és ezzel még nem is volt csúcstartó! Mivel az Északi Jármõjavító árajánlata szerint javítási költsége kb. 2 millió forint lett volna, a mozdony maradványértéke pedig 3 392 760 forintot tett ki, selejtezése mellet döntöttek. Erre õ a V55 002, V40 001 és V40 009 psz. gépekkel együtt õ 1965. szeptember 13-án, a Gy.372-6868/1965.AI. számú selejtezési jegyzõkönyvvel, az Északi Jármõjavító területén került sor. Selejtezése után vontatómotorjait és fõgépcsoportját eltávolították (utóbbi kiemeléséhez a mozdonyszekrényt le kellett vágni!), majd a maradékot elbontották.
Az Aa 1027 psz kocsi 103565/1965. számú ügyirati rendelkezés alapján 1965. február 9-én szintén selejtezésre került. A balesetben sérült többi jármõvet helyre állították.
A baleset ismertetése után hadd emlékezzünk meg a MÁV V55-ös sorozatáról, melynek õéleteõ nem volt kifejezett sikertörténet. Kifejlesztésére a II. világháború utáni években, a villamosításra tervezett vonalhossz növekedése és a meglévõ V40 sorozatú mozdonyok ekkor már elégtelen teljesítménye miatt került sor. A MÁVAG és a Klement Gottwald Villamossági Gyár 1948-ban kapott megbízást egy fázis- és periódusváltós villamos mozdony tervezésére. Különleges (B0õC0õ) tengelyelrendezése miatt õ melyet a minél jobb tömeg/teljesítmény arány indokolt - a sorozat késõbb Boco néven vált ismertté.
Elsõ darabja 1950-ben lépett üzembe és sorozatos módosításokkal összesen 12 darab épült belõle. Azonban a túl bonyolult gépészeti berendezés, valamint gyártási és konstrukciós hibák miatt a gépek több idõt töltöttek javításon, mint üzemben. Az 1964. évi 4015 üzemnapból az ekkor még állományban lévõ 11 gép 1859 napot teljesített. Feltehetõen az igen rossz üzemi tapasztalatok miatt - gazdasági okokra hivatkozva - a sorozat gyártását 1958-ban leállították úgy, hogy a beszerezni szándékozott V55 013 õ V55 014 psz mozdonyokra adott megrendelést is törölték, így a már legyártott két mozdonyszekrény selejtezésre került.
A prototípus V55 001 psz. gépet 1962-ben érte el a végzete, majd 1967-ig bezárólag részben balesetek, részben a fellépõ egyéb mõszaki hibák (pl. periódusváltó összeégés) miatt a sorozat összes darabját selejtezték. A típus egyetlen megmaradt példánya, a V55 004, melyet 1967-ben villamos fékmozdonnyá minõsítették át, így pár évig még vontatójármõ próbák során használták. 1973-ban végleg selejtezték és ekkor V55 006 pályaszámon megõrzésre került. Sokáig a Keleti fûtõházban tárolták, majd az Északi Jármõjavítóban került kiállításra. A Magyar Vasúttörténeti Park létesítésekor a gépet a Tatai útra szállították, ahol a mai napig is megtekinthetõ.
MÁV Központi Irattár 2612/1965 sz. ügyirata és 26848/1964 sz. ügyiratának rajzmelléklete
Magyar Országos Levéltár (MOL) 112997/1965 és 122043/1965 sz. ügyiratai
Falk Alfréd: A MÁV V55 sor. villamosmozdonya, különös tekintettel a jármõszerkezeti részre (Vasúthistória Évkönyv 1995, KÖZDOK, Budapest, 1995)
Lovas József - Mezei István - Zádori Zoltán: Villamosmozdony-vezetõk zsebkönyve (Mõszaki Könyvkiadó, Budapest, 1986)
Kirchner Attila és Nagy Tibor a gép életútjára vonatkozó adatai.
Az állomás õSzabadõ állású fõjelzõi mellett a IV. sz. vágányon kb. 75 km/h sebességgel áthaladni szándékozó 1301 sz. gyorsvonat mozdonya és hét négytengelyes kocsija a bejárati jelzõ és az elsõnek érintett 3. sz. váltó közötti pályarészen 21 óra 21.5 perckor kisiklott. Az oldalára bo-rult mozdonyon szolgálatot teljesítõ mozdonyvezetõt és gépkezelõt 8 napon túl gyógyuló, a vonat takarítónõjét könnyebb sérülésekkel a mentõk a budapesti MÁV kórházba szállították. Az utasok közül senki sem sérült meg. A vonaton feladott poggyász nem volt, de az általa szállított 12 db postazsákot a vonatvezetõi fülkébõl kiemelve az állomás raktárába zárták, ahonnan a Magyar Posta képviselõje a baleset másnapján sértetlen állapotban elszállította.
A baleset idején a hõmérséklet 2 oC, az idõjárás borult, szeles volt, de köd vagy havazás nem nehezítette a távolbalátást.
Ezen a napon az 1301 sz. vonat 40 tengellyel, 10 kocsival, 407 t terheléssel, 323 t fékezendõ és 427 t fékezett eleggyel, teljes egészében személyvonati légfékezéssel közlekedett. (Az 1300-as gyorsvonatok Hegyeshalomból indultak, majd Gyõrben egyesültek a Szombathelyrõl és Sopronból érkezett vonatrészekkel.) Vonatunk Tata õ Budapest Keleti pu. között menetrend szerint 75/75 km/h alapsebességgel közlekedett. Vonómozdonya, a véleményes jelentés megfogalma-zása szerint õBo állvánnyal elõreállóõ V55 011 psz. õBocoõ, a páratlan vonatok helyes bal vágányán közlekedve, a pálya 385+97,60 sz. szelvényében, a bal irányú ívben elsõ tengelyével kisiklott. Ez után a tengelyhez tartozó fogaskerék szekrény a külsõ sínszál futófelületére feküdt és azon 162 métert csúszott, a 3. sz. váltó keresztezésének egyenes irányú szögvasáig (valószínõleg: a 3. sz. váltó egyenes irányú vezetõsínéig). A vezetõsín a már siklott bal oldali elsõ kereket jobb oldali irányba terelte, így kisiklatva a mozdony valamennyi tengelyét. A gép innentõl a fagyott padkán folytatta útját, majd elérve az eredetileg egyenes állásban lezárt 5. sz. váltót, azt oly mértékben megrongálta, hogy annak csúcssínei megnyíltak alatta. Ekkor eredeti haladási irányához képest 90 o-ban jobbra fordult, minek következtében a feltorlódott, befékezett szerelvény elsõ kocsija leakadt róla. Az így elszabadult, befékezett szerelvény a keresztbe forduló mozdonytól bal irányú lökést kapva a sérült, a végállással már nem rendelkezõ 5. és 9. sz. váltókon kitérõ irányban áthaladva hat kocsival siklott, majd a II. vágányon, illetve inkább a mellett folytatta útját. Kidöntötte a II.-III. vágány között álló õH jelõõ (a páros vonatok kijárati jelzõje a III. vágányról) jelzõt is, majd úgy állt meg, hogy 4.-5. kocsija volt a mozdonnyal egy vonalban. E közben a mozdony függõleges tengelye körül újabb 90 o-ot fordulva - immár Bo állványával Bicske felé - bal oldalára dõlt és az I. sz. õrhelytõl a végpont felé számított 15 m-re, a 7. sz. váltóra csúszva megállt.
A roncsok Herceghalom állomás végpont felõli végét teljesen elzárták. A segélynyújtó egységeket 21,40-kor riasztották. Elsõként az alállomási segélymenet érkezett meg 22,21-kor (feltehetõen a torbágyi alállomásról), ezt a Torbágyon lakó pályamester követte, aki 22,30-kor érkezett meg Herceghalom állomásra. Budapest-Ferencvárosból 22,50-kor érkezett meg a segélykocsi, melynek munkatársai azonnal megkezdték a pálya-felszabadítási munkálatokat. A Budapest Nyugati pu.-on állomásozó 45 tonnás, és Szolnokon állomásozó 65 tonnás gõzdaruk mindkét helyrõl 21,35-kor indultak. Elõbbi 0,08-kor, utóbbi 0,47-kor érkezett meg Torbágy állomásra, majd átsorozás után együtt folytatták útjukat a baleset helyszínére. A segélymenetek személyzete és a rajtuk kívül a helyreállításban, roncseltávolításban közremõködõ kb. 150 fõ munkájának eredményeként a jobb vágányt sebességkorlátozás mellett 12.05.-én 10,00-kor, a balt 10 km/h sebességkorlátozással 14,00-kor átadták a forgalomnak. A munkálatok befejezéséig a 21. és az 1301. sz. vonatok utasai egy Budapest Keleti pu.-ról érkezett üres szerelvényen folytatták útjukat. A 838 sz. vonat utasai szintén átszállással közlekedtek. A 840, 839, 830, 829, 27, 820, 827, 812/17/7, 12, 822 és 25. sz. vonatok utasait az idõközben Budapestrõl érkezett 23 db autóbusz szállította Herceghalom és Bicske között. A 801, 808, 1320, 1319, 20, 802 és 1302 sz. vonatok és a tehervonatok kerülõ útirányon át közlekedtek.
A helyszínre érkezett balesetvizsgáló bizottság kereste esetleges pályamerénylet nyomait is, azonban erre utaló jelet nem találtak. Természetesen - a merénylet gyanújától függetlenül - alapos vizsgálatnak vetették alá a vasúti pályát, valamint a balesetet szenvedett villamos mozdonyt is.
A baleset helye - a fellépés helyét és a vonat haladási irányát alapul véve - 6,8 %o esésben, 396 m sugarú bal ívben, 48,3 kg/fm súlyú, 24 m hosszú sínszálakból 70,5 cm-es aljköz távolságban 50 cm-es zúzottkõ ágyazaton fektetett pályaszakasz.
A vizsgálat során MOM. típusú vágánymérõvel a 387+00 és a 385+70 szelvények között nyomtávolság, felépítményi vízszintmérõvel túlemelés valamint 20 m-es zsinórral, 10 méterenként megismételve, folytatólagosan nyílmagasság méréseket végeztek, ezen kívül vaksüppedés mérõvel mindkét sínszálon mérték a pályában lévõ vaksüppedéseket is,
A nyomtávolság adatok vizsgálatánál figyelembe vették, hogy az 1952 év elõtt fektetett pályaszakaszt a pft. idõközben átszegelte. A D.54. sz. Pályafenntartási Mõszaki Útmutató 58. oldalán található - ilyen pályákra vonatkozó - V. táblázat a szükséges nyombõvítés mértékét 0 értékben állapította meg. Ugyanezen útmutató 110. oldalán az 56. sz. táblázat ilyen esetekben a nyomtávolságtól való eltérés lehetséges mértékét + 10 illetve õ 3 mm-ben állapítja meg. A megvizsgált szakaszon elõfordultak kisebb eltérések (1433 és 1445 mm közötti értékeket mértek) de ezen eltérések a tõrési határon belül voltak.
Az aljanként nyomtáv mérések során a D.54 sz. Útmutató 56. sz. táblázatának 2. sorában megadott értékeket vették figyelembe. Az ebben aljanként megadott 2 mm-es változáshoz képest- összesen 110 m hosszban, 6 helyen - 3 és 4 mm-es eltéréseket is találtak melyek, ha a vezetõsínnek minõsített külsõ sínszálon érvényesültek, az oldalgyorsulás megnövekedésével a jármõvek esetleges nyugtalanabb járását idézhették elõ. A nyomtávhibák szemrevételezéssel nem voltak megállapíthatóak, azokra csak a mérések tudtak fényt deríteni.
A mozdony fellépésének helye a 385+97 sz. szelvényben volt. Mivel az ív kezdõpont felöli vége a 386+07 sz. szelvényben fekszik megállapították, hogy a siklás a 396 m sugarú ív átmeneti ívében történt. Az említett útmutató 60. oldalán lévõ 31. sz. táblázat ilyen sugarú ívben 116 mm túlemelést ír elõ, melyhez képest õ10 mm eltérést engedélyez. A fellépés helyén (már az átmeneti ívben!) a túlemelés mértéke 103 mm volt.
Természetesen mérték a túlemelés kifuttatásának meredekségét a fellépés helye elõtti 8 talpfán is úgy, hogy az elõl közlekedõ õBoõ forgóváz tengelytávolságát (2500 mm) talpfánként felvetítették a kifuttatási lejtõre. Az így kapott meredekség 1:500 és 1:227 között változott. Ez va-lamennyi utasítás tõréshatárán belüli érték volt, bár a végpont felé további 6 mérési pontban végzett mérés csak a Bereznai féle mérõkocsi elõírásait elégítette ki, a többitõl eltért. Megállapítást nyert, hogy a talált méreteltérések a haladó jármõ menetét kis mértékben egyenetlenné tehették, mert a kifutási lejtõn haladó kerék rugóterhelése kissebbé válhatott az ideális pályához képest.
A õBoõ és a õCoõ forgóvázak elméleti középpontjának távolságát (7500 mm) a fellépési ponttól visszafelé haladva szintén felmérték a sínre, így állapítva meg a két elméleti középpont pillanatnyi helyzetét illetve az ezekhez tartozó meredekségi arányt. A kapott kedvezõtlenebb meredekségi adatok azonban nem estek egybe az elõzõ mérés adataival, így a õCoõ forgóváz helyzete számottevõen nem befolyásolta a jármõ futását.
A nyílmagasság mérések alapján ívtorzulások mutatkoztak a pályában, melyek a jármõ ol-dalgyorsulását kedvezõtlen mértékben növelhették. Megállapították azt is, hogy a lelépés helyétõl (385+90 sz. szelvény) 95 m-re a kezdõpont felé a sínmezõ a baleset következtében eredeti helyébõl a belsõ oldal felé elmozdult. Tényként állapították meg, hogy az ívtorzulások a nyomkarima nekifutási szögének kedvezõtlen változását idézték elõ.
A fellépés helye elõtti külsõ csatlakozó sínszál egy 1964. novemberében a Krisztinavárosi pft. hézagrendezési munkái során anyag hiányában fordítva befektetett oldalkopott sínszál volt. Ilyen sínszál befektetését nyílt pályán és állomási fõvágányokban a D. 12. sz. Vasúti Felépítményi Útmutató 796. pontja határozottan megtiltotta, mert a keresztszelvény gyengülés miatt síntörés könnyebben bekövetkezhetett, de a vizsgáló bizottság ezen hiányosságot õ mivel síntörés nem következett be õ nem tekintette a baleset bekövetkezéséhez hozzájáruló tényezõnek.
Megállapítást nyert, hogy a fellépés helye elõtti sínillesztésnél - itt egy alig- és egy erõsen lekopott sínszál találkozott - 3-4 cm hosszban a jobb oldali (az ív miatt ekkor vezetõ) kerekek nyomkarimái sem értek hozzá folyamatosan a sínhez. Ez a vezetési hiányosság a jármõ oldalgyorsulását okozhatta.
Az Országos Meteorológiai Intézet csapadék kimutatása alapján vizsgálták, mekkora csapadékmennyiséget kellett elviselnie a pályatestnek a baleset elõtti három hónapban. A jelentés szerint 1964 õsze igen csapadékos volt, csak a baleset elõtti négy nap során négyzetméterenként 21,73 mm hullott, amely az erõsen elhasználódott pálya számára fokozott igénybevételt jelentett.
Az oldalára borult, majd kerekeire állított mozdonyt elõször a helyszínen, majd az Északi Jármõjavító ÜV. Villamosmozdony Osztályán vetették alá alapos vizsgálatnak.
A baleset helyszínén a V55 11 psz. villamos mozdony a IV. vágányt érintve az I. sz. õrhely mellett feküdt az oldalán, kerekeivel a vágány felé fordulva. Eredetileg Budapest felé álló õBoõ állványa a végpont felé mutatott. Az ez elõtt lévõ pályakotró menetirány szerinti jobb oldalának sínkorona feletti része hátra volt hajolva. Az elsõ tengely fogaskerékházának alja a sínkoronán csúszva helyenként teljesen átkopott Eredeti menetiránya szerinti jobb hátsó ütközõje eldeformálódott. Vezetõállásának mindkét homlokablaka betört, a sebességkiválasztó kar 75 km/h sebességnek, a gerjesztõkar a legerjesztett állapotnak megfelelõ pozícióban, a Knorr õféle hatállású mozdonyvezetõi fékezõszelep gyorsfék állásban volt. (A sebességkiválasztó kar pozíciója a gyorsfék hatás kialakulását nem befolyásolhatta.) Vészkapcsolója nem volt meghúzott állapotban, de mivel a mozdonyvezetõ a veszélyt a felsõvezeték leoldásakor észlelte, ez semmiféle jelentõséggel nem bírt. A sebességkiválasztó- és gerjesztõkar, valamit a fékezõszelep õfogantyújaõ mõködtethetõ állapotban volt. Áramszedõje letörött, annak egy része a mozdonyon, egy része az alatt, illetve attól kb. 10-15 méterre a végpont irányban feküdt.
Két ízben is (kb. 0:10-kor az igazgatósági bizottság, majd 15 perccel késõbb az akkor kiérkezett balesetvizsgáló bizottság) kereste a sebességmérõ óra szalagját, a sértetlen kilométerórában, de abban sem szalagot, sem annak csonkját nem találták.
Megállapítást nyert, hogy a mozdony menetirány szerinti IV. tengelyének (õCoõ állvány második tengely) egyik jobb oldali féktuskója hiányzott. Ezt egészen Bicske állomásig kerestek a pálya mentén, eredménytelenül. Több helyen találtak azonban V40. sorozatú mozdonyhoz tartozó féktuskó darabokat, melyek azonban erõszakos úton sem szerelhetõek fel a V55. sorozatra, így a leesett féktuskó okozta siklást kizártnak tartották. A késõbbi vizsgálat során fény derült a gép másik oldalán is egy féktuskó hiányára, de a bizottság megállapítása szerint ezt a kiérkezõ segélyszerelvény személyzete szerelhette le a beemeléshez történõ elõkészítés során. Olyan lelógó alkatrészt, mely a jármõ esetleges kisiklását okozhatta, a bizottság nem talált.
A õBoõ forgóváz vizsgálata során a csúszó elemek kenését megfelelõnek találták. Az állvány bal oldali csúszólapjai épek voltak, berágódásokat találtak viszont a jobb oldali kulissza elsõ és hátsó csúszóbetétjein. Ilyen berágódások - melyek a jó olajozottság ellenére a terelõerõt ívben növelhették - a tapasztalatok szerint hosszabb használat után jelentkeztek a csúszólapokon. Hasonló berágódásokat a õCoõ állvány vizsgálata is találtak.
A hordrugók és azok feszítõcsavarjai elsõ látásra épek voltak. A rugókat nyomáspróbának vetették alá, és az ehhez szükséges szétszerelés során derült fény arra, hogy a bal II. duplex-rugó belsõ rugója törött volt. Mivel a szétszerelésre a baleset után három héttel került sor, a törési felület - de a többi rugó külsõ felülete is õ rozsdás volt. Így azt nem tudták megállapítani, hogy a rugótörés a baleset során, vagy esetleg korábban keletkezett-eõ Ha a törés már a baleset elõtt fennállt, az azzal járhatott, hogy vízszintes pályát feltételezve a bal oldali keréknyomás értéke csökkent és a jobb oldali (a sikláskor a balos ív miatt ez volt a vezetõkerék) viszont növekedett, így csökkentve a siklás kockázatát. A kerekek vizsgálata során rendellenességet nem tapasztaltak.
A baleset idején közismert tény volt, hogy a V55 sorozatú mozdonyok, kis rugóállandójú hordrugóik miatt - különösen elhasználódott lengéscsillapítók esetén - lengésre és az ún. felütésre hajlamosak. Utóbbi akkor jött létre, mikor az ágytok és a keretkivágás közötti átlagosan 40 mm-es hézag a rugó összenyomódása következtében eltõnt. Ez viszont különösen rossz pályán, ahol a felütések gyakran ismétlõdtek a jármõ lengéséhez és keréknyomás változáshoz vezetett. A balesetet szenvedett mozdonynál a lengéscsillapítókon kopási nyomokat nem találtak, és a mozdonyvze-tõ vallomása szerint Gyõr õ Herceghalom között a mozdony menetében rendellenességet nem észlelt. Ám elmondta azt is, hogy Tatabánya-alsó (ma Tatabánya) és Budaörs között általában rendellenes mozgásokat és lengéseket tapasztalnak. Utóbbiakat véleménye szerint a pálya fekszint és irányhibái okozzák. Ezért a balesetvizsgálat keretében 1964. december 14-én Budapest Kelenföld - Tata állomások között a felépítményi mérõkocsival méréseket végeztek, mely elõtt a V55 007 psz. mozdonnyal mozdonybeutazást tartottak. A beutazás során 6 felütést tapasztaltak.
Ezt megelõzõen, még 1963. május 15-én a Budapesti Igazgatóság egyik balesetvizsgálója Hegyeshalom õ Budapest Keleti pu. között ellenõrzõ utazást tartott a 3. számú gyorsvonat V55 008 psz. mozdonyán, melynek mozdonyvezetõje már felszállás elõtt figyelmeztette, hogy igen kellemetlenül fogja magát érezni 100 km/h sebességnél. õValóban, amikor a mozdony a 85 km/ó sebességet elérte, a mozdony olyan nagy mérvõ oldalmozgásokat végzett, hogy félõ volt, hogy a mozdony ki fog siklani. Menet közben a mozdony 100 km/ó-ás fokozatú sebességváltója szétrázódott, a mozdony homloküvege alatti burkolat belül a csavarozásból felszakadt és a széken ülve magam is oldalra dõltem egy ízbenõ õ írta jelentésében. Miután ismertette és baleset veszélyesnek ítélte a mozdony õminden képzeletet felülmúlóõ nyugtalan járását javasolta, hogy BoCo mozdonyokkal 100 km/h sebességõ vonatok továbbítását az eddigi határozatot megváltoztatva, még átmenetileg se engedélyezzék!
Talán ennek hatására a Vontatási és a Pályafenntartási szakszolgálat már huzamosabb ideje vizsgálatokat folytatott a nyugtalan járás okainak tisztázására, azonban azokat illetõen közös álláspontot elfogadni nem tudtak. 1964. november 19-én a Közlekedés-.és Postaügyi Minisztérium 6. és 7. szakosztálya a 122992/1964 számú táviratában úgy rendelkezett, hogy a V55 sorozatú mozdonyok 100 km/h sebességgel való közlekedését csak úgy engedélyezi, ha az Igazgatóság II. és IV. szakosztálya együttesen megállapítja, hogy a mozdony lengéscsillapítása és mõszaki állapota kifogástalan, valamint futás közben rendellenességet nem tapasztal. Ellenkezõ esetben a mozdonyok csak 75 km/h sebességgel közlekedhettek.
A V55 011-el a két osztály szakemberei próbákat tartottak és szóban megállapodtak abban, hogy azt 100 km/h-s sebességõ közlekedésre alkalmasnak tartják. (Az átminõsítésekbõl feltehetõen kavarodás támadt, mert a jelentés itt nem teljesen egyértelmõ. Ugyanis azt írja, hogy a 002 psz. kivételével az összes mozdony 75 km/h-s minõsítést kapott, bár a V55 011 akkor is 100-as gép volt, mely sem rugózás, sem lengéscsillapítás tekintetében nem tartozott a nyugtalan járású mozdonyok közé. Talán a csak szájhagyomány útján terjedõ megállapodás után a nyugodt futásúnak minõsített gép is csak 75 km/h-ra lett engedélyezveõ )
A balesetvizsgáló bizottság végül a baleset okaként a fentebb ismertetett körülmények kedvezõtlen összejátszását állapította meg. Ezek (a pályahibák valamint a mozdony igen rossz fu-tástulajdonságai) egyenként ugyan nem okozhattak volna balesetet, de együttes fellépésük a mozdony jobb elsõ õ ívben vezetõ õ kerekének terhelését és terelõerejét oly módon befolyásolták, hogy annak nyomkarimája a jobb sínszálra felsodródva a jármõ, majd a vonat kisiklásához vezetett. Közvetlenül a balesetért személyi felelõsség senkit sem terhelt, bár a vizsgálat során feltárt hiányosságok és utasítás ellenes munkavégzés miatt néhány résztvevõ fegyelmi felelõsségre vonásban részesült.
Ezek közé tartozott Bicske állomás forgalmi szolgálattevõje, aki a 1301 sz. vonatot állomásán rendkívüli módon megállította (a vonat 3-4 km/h sebességre lassult meg), hogy azzal egy leváltott villamos mozdony személyzete Budapestre utazhasson. Ily módon vonták felelõsségre az 1301 sz. vonat mozdonyvezetõjét és két társát is, akik a mozdony jól mõködõ Teloc rendszerõ kilométerórájába nem fõztek sebességmérõ szalagot. Fegyelmi eljárás indult Keleti fûtõház egyik reszortosa, illetve a fûtõház vezetõsége ellen is, mivel a helytelen szalagkezelést (pontosabban nem kezelést) eltõrték. (A szalag hiánya miatt a vonat sikláskori 75 km/h sebességét a balesetvizsgáló bizottság vontatási szakértõje számításokkal állapította meg!)
A súlyosan sérült V55 011 az 1964-es 365 üzemnapból 234-et javításban töltött és ezzel még nem is volt csúcstartó! Mivel az Északi Jármõjavító árajánlata szerint javítási költsége kb. 2 millió forint lett volna, a mozdony maradványértéke pedig 3 392 760 forintot tett ki, selejtezése mellet döntöttek. Erre õ a V55 002, V40 001 és V40 009 psz. gépekkel együtt õ 1965. szeptember 13-án, a Gy.372-6868/1965.AI. számú selejtezési jegyzõkönyvvel, az Északi Jármõjavító területén került sor. Selejtezése után vontatómotorjait és fõgépcsoportját eltávolították (utóbbi kiemeléséhez a mozdonyszekrényt le kellett vágni!), majd a maradékot elbontották.
Az Aa 1027 psz kocsi 103565/1965. számú ügyirati rendelkezés alapján 1965. február 9-én szintén selejtezésre került. A balesetben sérült többi jármõvet helyre állították.
A baleset ismertetése után hadd emlékezzünk meg a MÁV V55-ös sorozatáról, melynek õéleteõ nem volt kifejezett sikertörténet. Kifejlesztésére a II. világháború utáni években, a villamosításra tervezett vonalhossz növekedése és a meglévõ V40 sorozatú mozdonyok ekkor már elégtelen teljesítménye miatt került sor. A MÁVAG és a Klement Gottwald Villamossági Gyár 1948-ban kapott megbízást egy fázis- és periódusváltós villamos mozdony tervezésére. Különleges (B0õC0õ) tengelyelrendezése miatt õ melyet a minél jobb tömeg/teljesítmény arány indokolt - a sorozat késõbb Boco néven vált ismertté.
Elsõ darabja 1950-ben lépett üzembe és sorozatos módosításokkal összesen 12 darab épült belõle. Azonban a túl bonyolult gépészeti berendezés, valamint gyártási és konstrukciós hibák miatt a gépek több idõt töltöttek javításon, mint üzemben. Az 1964. évi 4015 üzemnapból az ekkor még állományban lévõ 11 gép 1859 napot teljesített. Feltehetõen az igen rossz üzemi tapasztalatok miatt - gazdasági okokra hivatkozva - a sorozat gyártását 1958-ban leállították úgy, hogy a beszerezni szándékozott V55 013 õ V55 014 psz mozdonyokra adott megrendelést is törölték, így a már legyártott két mozdonyszekrény selejtezésre került.
A prototípus V55 001 psz. gépet 1962-ben érte el a végzete, majd 1967-ig bezárólag részben balesetek, részben a fellépõ egyéb mõszaki hibák (pl. periódusváltó összeégés) miatt a sorozat összes darabját selejtezték. A típus egyetlen megmaradt példánya, a V55 004, melyet 1967-ben villamos fékmozdonnyá minõsítették át, így pár évig még vontatójármõ próbák során használták. 1973-ban végleg selejtezték és ekkor V55 006 pályaszámon megõrzésre került. Sokáig a Keleti fûtõházban tárolták, majd az Északi Jármõjavítóban került kiállításra. A Magyar Vasúttörténeti Park létesítésekor a gépet a Tatai útra szállították, ahol a mai napig is megtekinthetõ.
MÁV Központi Irattár 2612/1965 sz. ügyirata és 26848/1964 sz. ügyiratának rajzmelléklete
Magyar Országos Levéltár (MOL) 112997/1965 és 122043/1965 sz. ügyiratai
Falk Alfréd: A MÁV V55 sor. villamosmozdonya, különös tekintettel a jármõszerkezeti részre (Vasúthistória Évkönyv 1995, KÖZDOK, Budapest, 1995)
Lovas József - Mezei István - Zádori Zoltán: Villamosmozdony-vezetõk zsebkönyve (Mõszaki Könyvkiadó, Budapest, 1986)
Kirchner Attila és Nagy Tibor a gép életútjára vonatkozó adatai.