Baleset részletek

Hazánk egyik legsúlyosabb vasúti balesete 1963. december 24-én 8.59-kor történt a Budapest – Cegléd – Szolnok fõvonal 970+35 számú szelvényében, Paládicspuszta-elágazás szolgálati hely közelében. ahol a 411,438 pályaszámú géppel továbbított, a 170. számú fedezõ- és térközjelzõnél feltartóztatott D2756. számú tehervonatba a hatalmas ködben 54,1 km/h sebességgel, fékezés nélkül beleütközött a 7712b. számú személyvonat 328,004 pályaszámú mozdonya.
A hatalmas erejû ütközésben a személyvonat mozdonya és szerkocsija összes tengelyével kisiklott és jobb oldalára megdõlve, az utolért tehervonatból kisiklott és ronccsá vált kocsikra támaszkodva állt meg. Állapota miatt helyreállítani nem volt érdemes, ezért a Gy. 372-5880/1964 számú selejtezési jegyzõkönyvvel 1964. augusztus 12-én a ceglédi fûtõházban selejtezték. Kazánját könyvjóváírással a Budapest és Vidéke Tejipari Vállalat kapta meg.
Az általa vontatott 7712b. számú személyvonat elsõ 4 kocsija (F 706; Ba 5091; Ba 5007; Aa 1282) kisiklott, a pályán keresztbe fordult, illetve annak bal oldalára sodródott és teljesen összetört. Sérült és két tengellyel siklott a személyvonatba ötödiknek besorozott Bn 55146 számú kocsi, míg a 11-nek futó Bn 55544 számú kocsi 2 homlokajtaján az ablak betört.
Az ütközés során a mozdonyra torlódó szerelvény az elsõ két – F 706 pályaszámú posta és Ba 5091 pályaszámú, gyermekkel utazók és terhes anyák részére fenntartott – kocsi szekrényét szinte leborotválta, az azokban utazók így pillanatok alatt meghaltak. A személyvonat és a postakocsi személyzete, illetve az utasok közül 45 személy (közöttük 17 gyermek) meghalt, 29 fõ súlyos, 5 fõ könnyû sérüléseket szenvedett.
A D2756. számú tehervonatból összesen 10 kocsi kisiklott, részben a pálya mellé borult és összetört. Négy jármû (G 162507; G 151674; G 167693; G 147140) lángvágó alá került, 7 kocsi javítható mértékben sérült. A pálya mindkét vágánya mintegy 100 méter hosszban súlyosan megrongálódott és elzáródott. A sérültek mentését és a halottak kiemelését a vasúti dolgozókon kívül a mentõszolgálat és a tûzoltóság munkatársai, valamit a Magyar Néphadsereg és a közelben állomásozó szovjet alakulat kivezényelt katonái végezték. A baleset helyének megközelítése a hó miatt a vasúti pálya melletti dûlõúton szinte lehetetlen volt, ezért a sérültek elszállítása a 9.40-kor a helyszínre 2 személykocsival megérkezõ szolnoki állomási tartalék feladata volt. A sebesültek elhelyezése után a vonat 10.35-kor visszaindult és 10.42-kor megérkezett Szolnok állomásra, ahol azt már a mentõszolgálat jármûvei várták, melyek a sérülteket a Megyei Kórházba szállították. Miután 10.30-kor megérkeztek a helyszínre rendelt honvédségi tankok, melyek az elágazási õrhelytõl a baleset helyéig vezetõ mintegy 400-500 méteres útszakaszt a hó megtörésével járhatóvá tették, a közúton keresztül a halottak elszállítása is lehetõvé vált.
A mûszaki mentésben és a roncsok eltávolításában a szolnoki segélykocsi, a helyszínre rendelt és oda 13 órakor érkezett 65 tonnás gõzdaru – ez érkezés utáni meghibásodás miatt kb. 2 órát nem üzemelt –, a 14 órakor érkezõ 45 tonnás MÁVAG és a 23.55-kor ékezett 45 tonnás „angol” daru vett részt. Hátráltatta a munkálatokat, hogy a Dombóvár térségébõl a helyszínre irányított egyik 45 tonnás daru útközben kétszer is elromlott. Ez indokolta a roncsok eltávolítására honvédségi harckocsik bevetését. A bal vágány a helyreállítás végeztével 25-én 5.40-kor, a balesetes jobb vágány kicsivel késõbb, 7.15-kor vált járhatóvá. A baleset idején a hõmérséklet -16 ̊C volt, a távolbalátás Szolnok térségében a köd miatt mintegy 30 méterre korlátozódott.
Abony állomásról 30 perces tartózkodás után, 8.25-kor indult el a 688. számú tehervonat 70 kocsi, 150 tengely, 1756 t terheléssel, élén a Budapest-Ferencváros fûtõház állagába tartozó, egyenes állású 424,008 pályaszámú gõzmozdonnyal. Mozdonyának személyzete Abony után kb. 2 térközjelzõnyi távolságig jó látási viszonyokról számolt be, ettõl fogva azonban sûrû ködben haladt, a látótávolság 20-25 méternél nem volt több. Paládicspuszta elágazásnál a fûtõ lekiáltott a váltókezelõnek, hogy engedjék be õket az állomásra, mert kevés a vizük. Ezt a váltókezelõ „rendben van” szavakkal tudomásul vette. A 172. számú térközjelzõn, amely egyben Szolnok bejárati elõjelzõje is, a mozdonyvezetõ 1 sárga fényt látott, ezért a 20-25 km/h sebességgel haladó szerelvénynél üzemi fékezést alkalmazott. Öt km/h sebességgel haladva a bejárati jelzõtõl nagyjából 20 méterre járhatott, mikor a sûrû ködben meglátta, hogy azon 1 sárga fény van, ezért a féket feloldotta. A szerelvény azonban nem oldott, így a jelzõ mellett már elhaladva – a vezetõ szerint az kb. a „konyha” mellett volt, a vizsgálat szerint viszont már két kocsi hosszával hátrébb – a vonat megállt. Az idõ 8 óra 57 perc volt. A mozdonyvezetõ leszállva az elsõ 3 kocsit kilevegõzte és felszállva a mozdonyra indulni akart, mikor a fûtõ figyelmeztette, hogy „ekkora vonattal ne induljunk, mert kevés a vizünk. Inkább ledobom a tüzet.” Ezt nem tette meg, mert a mozdonyvezetõ a közelben lévõ fûtõházi õrhelyrõl felhívta az állomás irányítót, hogy küldje ki értük a tartalékot, mert kevés a vizük. Ez jó 20 perc múlva meg is történt, a kiérkezõ tartalék a vonatot a rendezõbe bevontatta.
Az elakadt tehervonat mögött közlekedõ D2756. számú vonat Szegedrõl indult. A 40 kocsi, 80 tengely, 887 tonna terhelésû vonatot Szeged fûtõház 411,438 pályaszámú mozdonya továbbította egyenes állásban. Abony állomásra a deltán keresztül 5 óra 1 perckor érkezett, ahonnan jelentõs tartózkodás után 8 óra 35 perckor indult tovább Szolnok felé. Elindulása elõtt a zárfékezõ a nappali világosságra és a jó látási viszonyokra tekintettel a sarok zárjelzõt eloltotta. Esemény nélkül haladt a 170. számú fedezõ- és térközjelzõig, mely a térközben álló 688. számú vonat miatt „Megállj” jelzést mutatott. Bár a jelzõt a mozdonyvezetõ a sûrû ködben nem látta, az elõjelzõ 1 sárga fénye alapján fékezni kezdett és lépésnek megfelelõ sebességgel „csorgott a jelzõre.” Mintegy 20 méterrõl egy pillanatra felbukkant a ködbõl és gõzbõl annak vörös fénye, így a vonatot befékezte és azzal úgy állt meg, hogy a jelzõárboc a mozdony ütközõjénél volt. Megállás után a szolgálati kocsiból eddig is figyelõ vonatvezetõ leszállt a kocsiból és a jelzõ felé haladva, káromkodva megjegyezte, „még innen sem látom a jelzõt”, majd bement a kb. 150 méterre lévõ elágazási õrhelyre. A mozdonyvezetõ eközben a hídlásra kimászva a gép elejére ment, innen látta, hogy a jelzõn a vörös fény világít. Egy perce tartózkodhatott ott, mikor a jelzõ fénye sárgára váltott. Elindult vissza a konyhára, eközben hallotta a vonatvezetõ kiáltását „mehetünk a következõ jelzõig!” Visszakiáltott „látom” és a gõzszabályzót megfogva indulni készült, amikor a vonaton hatalmas lökést érzett (a szerelvény az ütközés következtében 30 métert elõre gurult), majd a feszmérõn látta, hogy a fõvezetékbõl elment a levegõ.
A zárfékezõ a jelzõnél megálló vonatról leszállva másfél kocsi hossznyit hátrament és a vonatra pillantva megállapította, hogy a zárjelzõ a helyén van. Mivel a távolbalátás korlátozott volt, a zárlámpát készült meggyújtani, amikor meghallotta a közeledõ vonat dübörgését, de azt nem tudta megállapítani, hogy az a jobb, vagy a balvágányon érkezik-e. A biztonság kedvéért Abony irányába kezdett szaladni és talán 50 méterre lehetett vonata végétõl, mikor kb. 20 méterrõl meglátta a közeledõ mozdonyt. Az anyagárokba menekülve a jelzõsíppal és jelzõszászlóval „megállj! jelzéseket adott a mozdony felé, de azt a mozdonyvezetõ, akinek az oldalán a jelzést adta, nem észlelte. A mozdony elhaladt elõtte, majd pár másodperc múlva nagy durranást követõen jajgatást és sírást hallott.
Paládicspuszta-elágazás váltóõre elmondta, hogy a 688. számú vonat után 8.54-kor kapott blokkot, ekkor a 170. számú fedezõ és térközjelzõt szabadra állította. Ezután szaladt be hozzá a jelzõ elõtt álló D2756. számú vonat vonatvezetõje megkérdezni, hogy milyen állásban van a jelzõ, mert azt a helyszínen nem tudják megállapítani. A váltóõr tájékoztatta, hogy azt éppen most állította szabadra, haladhatnak tovább Szolnok irányába. Ezt meghallva a vonatvezetõ indult is vissza vonatához. Ugyanebben az idõben volt útban Szolnok felõl Abony felé az 1717/a/II. számú gépmenet, melynek számára a 169. számú térközjelzõ szabad állásban volt. Hirtelen nagy csattanás, majd folyamatos jajgatás hallatszott kintrõl, miközben az érkezõ gépmenet megállt, és mozdonyvezetõje azt kifogásolta, a váltóõr miért vette közvetlenül elõtte vissza a jelzõt? A váltóõr ebbõl arra következtetett, hogy a jobb vágányon összeütközés történt, melynek során a roncsok rövidre zárták a szomszédos vágányt, ezért esett vissza a jelzõ a gépmenet elõtt megállj állásba. Végighívta az õrhelyeket, hogy melyik vonat jött el Abonyból? Erre azt a választ kapta, hogy az 7712-es, de közben az õrhelyek már sorban közölték azt is, hogy a vonat melyiküknél haladt már el. Kikövetkeztette, hogy a 7712-es ütközhetett a tehervonat végébe. Errõl végképp meggyõzõdhetett, mikor a vágánytáblára nézve csak egy térköztfoglaltságot látott. Ezután azonnal tájékoztatta Szolnokot a balesetrõl.
Cegléd fûtõház 328,004 pályaszámú mozdonya honállomásáról a baleset elõtti napon a 2737. számú személyvonattal érkezett Budapest Nyugati pályaudvarra. Ezután a 3734. számú vonat továbbította Örkénybe, ahonnan a 3731. számú vonattal fordult vissza a Nyugatiba, ahova 19.00-kor érkezett meg. Ezt követõen a Hámán Kató fûtõházba ment, ahol személyzete a laktanyában nyugovóra tért. Hajnali 4 órakor keltették õket a 7712b. számú vonathoz, amihez kellõ idõben kijártak Budapest Nyugati pályaudvarra. Szerelvényük a külsõ V. vágányára volt beállítva. Itt jegyezzük meg, hogy a Budapest - Szentes viszonylatban 7712b. számban közlekedõ mentesítõ személyvonat törzsszerelvénye – 14 kocsi, 34 tengely – végig vasvázas kocsikból állt. A szerelvényt adó 1719a. számú mentesítõ vonat azonban a rendkívüli idõjárási viszonyok miatt 160 perc késéssel közlekedve, még meg sem érkezett a Nyugati pályaudvarra a 7712b. számú vonat indulásáig. Tartalék szerelvény nem állt rendelkezésre, mert a vonatokat a szükséges 1010 kocsi helyett rendelkezésre álló 640 kocsiból kellett összeállítani. Ezért a pályaudvar a 7712b. számú vonatot az 55 perc késéssel érkezett 719a. számú vonatból állította ki. Vonatra járás után a szerelvényt feltöltötték levegõvel és fékpróbát tartottak, miközben összerakták a gõzfûtési tömlõt és elölrõl is megkezdték a vonat fûtését. A szerelvény végérõl a központi kazántelep már fûtötte a vonatot, de a gõz a mozdony után besorozott Dh 68 092 pályaszámú kalauzkocsin nem ment át, mert annak gõzfûtési fõvezetéke elfagyott. A géprõl is ráadott fûtéssel megpróbálták a jégdugót kiolvasztani, de fáradozásuk nem járt sikerrel. Miután a kalauzkocsi hibája miatt a vonat fûtése menetközben nem lett volna biztosítható, mûszaki kocsimester döntése alapján a rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ hozzájárulásával a kocsit – a szerelvény 2 vasvázas kocsijának egyikét – az indulás elõtt 12 perccel a vonatgép kisorozta. A megkurtított szerelvényben az elsõ kéttengelyes, favázas postakocsit ((F 706) négytengelyes, favázas kocsik követték (Ba 5091; Ba 5007; Aa 1282). Ötödiknek 1 kéttengelyes, favázas (Bn 55146), majd hatodiknak az egyetlen kéttengelyes, vasvázas (Bz) kocsi futott. Ezt a vonat végéig csupa favázas, kéttengelyes kocsi követte (Bn; Aa; Bn; Bn; Bn 55544; Bét; B). A kalauzkocsi kisorozása után rövidített fékpróba következett, majd a vonat 13 kocsi, 32 tengely, 508 t terheléssel a menetrendben elõírt idejében, 6 óra 25 perckor elindult az állomásról.
A 7712b. esemény nélkül érkezett meg Cegléd állomásra, ahol a mozdonyszemélyzet és részben a vonatkísérõ szakasz is váltott. A vonat 8.39-kor szabályszerû menesztés után indult el a III. számú vágányról. Elsõ menetrend szerint megállása Kecskéscsárda mh. volt, itt a szokott megállási helyét 3 kocsival meghaladta. Ezután Abony állomás következett, ahol a szokásos megállási helyét 8 kocsival meghaladva sikerült megállnia. Ehhez kapcsolódva a leváltott mozdonyvezetõ elmondta, a 216 t fékezendõ és 435 t fékezett eleggyel közlekedõ vonat jól meg volt fékezve, Ceglédig féknehézménye nem volt. Viszont valószínûleg a kocsik nagy terhelése és hosszú féklökete miatt a vonattal hosszabb fékúton tudott megállni, ráhagyással kellett fékezni.
Abonyi indulásuk után Paládicspuszta mh-ig – itt a vonatnak nem kellett megállnia – a látási viszonyok jók voltak, az elsõ 3 térközjelzõ megfigyelése nem okozott gondot. A 160. számú térközjelzõhöz érkezve azonban már jelentõsen romlottak a látási viszonyok. Továbbhaladva a figyelõ fûtõ egy zöld fény látott, amit közölt is a mozdonyvezetõvel, aki azt a tudomásulvétel jeléül visszaismételte. Azt egyikük sem tudta megmondani, hogy ez melyik jelzõ lehetett. Az 50 km/h körüli sebességgel haladó vonat mozdonyvezetõje és figyelõ fûtõje a két oldalt kihajolva figyelt elõre, de a sûrûsödõ ködben már csak a gép elejéig láttak. Érzése szerint a következõ térközjelzõ körül járhattak, amikor a figyelõ fûtõ odaszólt a mozdonyvezetõnek, hogy nem látja a jelzõket. Erre a mozdonyvezetõ nem reagált, ezért a fûtõ hangosabban megismételte mondanivalóját, amit a mozdonyvezetõ „igen” szóval nyugtázott. A fûtõ még látta, hogy a mozdonyvezetõ lezárja a szabályzót és az üresjárati váltóhoz nyúl, ezután (a fûtõ) ismét kihajolva folytatta a figyelést. Továbbhaladva a mozdonyvezetõ mintegy 4 méter távolságból egy sárga fényt látott, amit emlékei szerint közölt is a figyelõ fûtõvel, aki ezt a jelzést nem láthatta, de a közlés igazolásaként azt visszaismételte. (A fûtõ errõl nem tett említést a meghallgatásán.) Ezután a fékezõszelepet fékezõ állásba helyezte, de a fékhatás még nem jelentkezett, mikor az elõttük felbukkanó vonat végébe ütköztek.
A MÁV szakemberei a Rendõrség közremûködésével a helyszínen megkezdték a baleset okainak feltárását. Vizsgálták a pálya mûszaki állapotát, a biztosítóberendezés mûködését, a vonatok haladásnak körülményeit, a személyvonat fékberendezésének mûködõképességét, mozdonyszemélyzetének tevékenységét és szolgálati alkalmasságát, a vonat összeállításának szakszerûségét és a látási viszonyokat.
A pálya állapota megfelelõ volt, a biztonságos közlekedést lehetõvé tette, annak esetleges hiányossága a baleset elõidézésében nem játszott szerepet. A biztosítóberendezés a baleset idején megfelelõen mûködött, az önmûködõ térközjelzõk az elõírt jelzési képet mutatták. Paládicspuszta-elágazás szolgálati helyen a váltóõr feladatát az utasításoknak megfelelõen végezte. Az elõl haladó 688. számú vonatnál fellépõ vízhiány ugyan mozdonyvezetõje gondatlanságának következménye volt, mert nem gondoskodott idõben a vízkészlet kiegészítésérõl, ez azonban csak a kazánbiztonságot veszélyeztette, a balesettel semmiféle összefüggésben nem volt. A mögötte haladó D2756. számú vonat személyzete az utasítások elõírásait betartva dolgozott. Személyzetének egyetlen tagja, aki az összeütközés elkerülése érdekében valamit is tehetett volna, a zárfékezõ volt. Õ fedezési kötelezettségének eleget tett, azért nem terhelte felelõsség, hogy mögöttük felbukkanó vonatot részben a kis távolság, részben a mozdonyszemélyzet figyelmetlensége okán nem tudta leinteni.
A vizsgálat a 7712/b. számú vonat fékberendezésben hibát nem talált. A vonat kellõen meg volt fékezve, a korábban említett „megcsúszások” ellenére a vonat a fékberendezés szakszerû kezelésével biztonságosan megállítható volt. A légsûrítõ kenését is biztosító kenõprés gõzvezetéke a nagy hidegben ugyan elfagyott, így annak Szolnokon tervezett kiolvasztásáig a prést a megállások alkalmával „be kellett tekerni”, ez a légszivattyú mûködésében gondot nem okozott, az nem akadozott.
A mozdonyszemélyzet az elõírt pihenõidõ után jelentkezett szolgálatra, alkoholos befolyásoltság alatt nem állt. A vizsgálóbizottság szerint a mozdonyvezetõ és a figyelõ fûtõ vétettek az E.5. számú Balesetelhárítási Utasítás ellen. Ez vonatkozó pontjaiban elõírta, hogy ha a jelzõk szabad állását a látási nehézségek miatt nem tudják biztonságosan megállapítani, a vonatot meg kell állítani. Ez elsõsorban a mozdonyvezetõ felelõssége, de az E.1. számú Mozdonyszolgálati Utasítás a fûtõ számára is elõírta, hogy ha a mozdonyvezetõ ilyen esetben a vonat megállítására nem intézkedik, azt akár a mozdonyvezetõ ellenében is, a fûtõnek kell megtennie.
Esetünkben a vizsgálat megállapítása szerint a mozdonyvezetõ által utoljára látott, vagy inkább csak sejtett sárga fény a 166. számú térközjelzõ lehetett, mert a 170. számú jelzõ elõtt álló D2756. számú vonatot fedezõ 168. számú térközjelzõ még az ütközés után is vörös fényt mutatott. Ezt azonban sem a mozdonyvezetõ, sem a figyelõ fûtõ nem vette észre. (A mozdonyvezetõ az ütközés után vissza is ment megnézni a jelzõt, mert elõször nem hitte el, hogy egy vörös jelzõ mellett elhaladt úgy, hogy nem csak a jelzést, de magát a jelzõt sem látta.). Az utolsó, mindkettõjük által biztosan látott jelzés a 164. számú térközjelzõ zöld fénye volt. Ennek meghaladása után, mikor a fûtõ érzése szerint valahol a soron következõ jelzõ közelében járhattak, megjegyezte a mozdonyvezetõnek, „Józsi bácsi, nem látom a jelzõt”, mire a mozdonyvezetõ csak annyit válaszolt „Én sem látom”, majd változatlan sebességgel folytatták útjukat, a vonat megállítása iránt egyikük sem intézkedett. A zöld jelzõ után összesen 2,5 km-et tettek meg a 30-40 méteres látótávolságú ködben úgy, hogy a pálya szabad voltáról meggyõzõdtek volna.
A mozdonyvezetõ meghallgatásán elmondta, hogy az ütközés elõtt fékezni kezdett, ám a kiértékelt sebességmérõ-óra szalagon fékezés nem volt látható, így állítását a vizsgálóbizottság nem fogadta el. Azt azonban nem tartotta kizártnak, hogy az ütközés elõtt a gõzszabályzót a mozdonyvezetõ lezárhatta.
A vonat összeállításakor a Nyugati pályaudvaron megszegték az E.12. számú Mûszaki Kocsiszolgálati Utasítás 377. pontját, mely többek között elõírta, hogy fõvonalakon közlekedõ személyszállító vonatoknál elsõ és utolsó kocsinak favázas kocsit besorozni nem szabad. Vonatunknál a vasvázas kalauzkocsi kisorozása után az illetékesek ennek pótlásáról nem gondoskodtak. Mulasztásuknak több oka is volt. Miután az állomáson ekkor csak az ugyancsak indulásra készülõdõ 712. számú vonatban volt vasvázas kalauzkocsi, annak a szentesi vonatba sorozása esetén a messzebbre tartó szegedi vonat közlekedett volna szabálytalan összeállításban. A nagy karácsonyi forgalomban a vonatot nem akarták megkésleltetni a kocsi átsorozásával, és részben ebbõl az okból nem sorozták elõre a 7712b. szerelvényének közepén futó kéttengelyes vasvázas kocsit sem. Ezen túl a kocsi átsorozása a vonat szolnoki feloszlatásakor okozott volna gondot, mivel a szerelvény hátsó fele onnan külön folytatta volna útját, az új szerelvényben pedig az eddig hatodiknak futó kocsi vált volna elsõ kocsivá.
(A bíróság által meghallgatott igazságügyi mûszaki szakértõk megállapították, hogy 3-7 % közötti értékre tehetõ az a mozgási energia többlet, a mi a vasvázas kocsi hiánya miatt a vonat elején futó favázas kocsikra rombolólag hatott.)
A balesetért a mozdonyvezetõt 11 év, a figyelõ fûtõt 3 év – és mivel a kocsi pótlása ellen felhozott érveket a bíróság nem fogadta el – Nyugati pályaudvar mûszaki fõkocsivizsgálóját és mûszaki kocsimesterét 10-10 hónap szabadságvesztésre ítélte a Szolnoki Megyei Bíróság. A mozdonyvezetõt ezen túl a közügyektõl 5, foglalkozásától 6, míg a fûtõt mindkettõtõl 3-3 évre eltiltotta. Az 1964. április 1-én hozott ítélet ellen az érintettek fellebbeztek, így az ügyet másodfokon a Legfelsõbb Bíróság tárgyalta. A bíróság 1964. június 24-én hozott, jogerõre emelkedett ítéletében a mozdonyvezetõ és a fûtõ esetében a szabadságvesztést helyben hagyta, a foglalkozástól eltiltást a mozdonyvezetéstõl, illetve a mozdonyfûtéstõl való eltiltásra módosította, a mûszaki fõkocsivizsgálót felmentette, a mûszaki kocsimester ítéletét nem változtatta meg.
A mozdonyvezetõ a Szegedi Csillag börtönben töltötte büntetését, melybõl harmadolás útján, 1972 tavaszán szabadult. Ezután a Nyugati Motorszínben dolgozott többek között vezénylõ felvigyázóként. 1974. július 17-én Vácon súlyos vasúti baleset történt. Ennek vizsgálata során a balesetben érintett egyik mozdonyvezetõ vezénylésével kapcsolatos szabálytalanságok miatt õt is kihallgatták. Mivel azonban a vezénylés készítésének idején szabadságon volt, munkája ellen nem emeltek kifogást, így az ismételt börtönbe kerülést, amitõl nagyon tartott, elkerülte.

Forrás: MÁV Központi Irattár AB.15516 számú doboz 3971/1964 és 3163/1979 számú ügyirat és elõbbi rajzmelléklete
Dr. Tóth Kálmán – Kovács István: A szolnoki vasúti baleset vizsgálata Belügyi Szemle 1964/10. 82-94 o.
Tanulságos Közlekedési Balesetek BM. Tanulmányi és Kiképzési Csoportfõnökség Budapest 1966 288-294. o.
Lánczos Péter: A szolnoki vasúti baleset vizsgálata Vasútgépészet 1993/4 42-48. o.