1960.06.16. 16:35
Kobánya-Kispest
A – az autóbusz haladási iránya; B – itt ütközött az autóbusz jobb oldali elsõ kereke a 20 cm magas járdaszegélynek; C – a jobb oldali elsõ keréktõl eredõ a szegélyen látható gumihorzso-lási nyom; D – itt ugrott a busz jobb elsõ kereke a 80 cm széles járdára; E – az elsõ keréktõl eredõ fék -, illetve oldalcsúszási nyom; F – az autóbusz ebben az irányban tért át az úttest bal oldalára; G – itt ütközött a bal oldali hídkorlátnak; H – kidöntött korlát ; I – itt ért földet a homlokfalával, majd a bal oldalára dõlt; J – a baleset idõpontjában ezen a helyen állt meg a szembejövõ CB 41-95 frsz. gépkocsi; K – a személygépkocsitól eredõ féknyomok
A Fõvárosi Autóbuszüzem (ma BKV) GA 05-83 frsz. Ikarus 60-as típusú autóbusza a gyorsforgalmi út korlátját áttörve a MÁV pályatestre zuhant 16,35-kor. A buszon tartózkodó 43 személy közül 13 meghalt (talán a vezetõ is), 23 súlyos, 3 könnyõ sérülést szenvedett. Az anyagi kár 130 ezer Ft. volt.
A (193-asõ) busz a Ferihegyi repülõtérre indult a Dorottya utcából 16,15-kor.Baj nélkül jutott el Kõbánya-Kispestig.Út közben a vezetõ többször hátrafordult valószínõleg a sebesség élvezetét jelezve. A hídra vezetõ kanyar végén a kocsi jobb oldali kerekei a nagy sebesség és a vezetõ figyelmetlensége folytán nekiütköztek a 20 cm magas járdaszegélynek. A sofõr fékezett, de ennek ellenére a kerekek 6 méteren keresztül horzsolták azt, majd az elsõ kerék felkapott a 80 cm széles járdára. Ekkor még a busz kb. 40-50 km/h sebességgel haladt. A vezetõ, hogy a korlátnak ütközést elkerülje hírtelen balra rántotta a kormány, de már nem fékezett. Valószínõleg megdermedt a veszélyérzettõl, így a kocsi áttért a baloldalra, áttörte a vaskorlátot és 15 métert repülve a 9 méteres magasságból leesve a vasúti töltés oldalába fúródott és bal oldalára dõlve állt meg.
A vizsgálat során felmerült, hogy egy szembõl érkezõ szgk. kényszerítette hírtelen irányváltoztatásra a buszt, ezzel okozva annak tragédiáját. Mint kiderült ennek vezetõje, aki egyben az egyetlen külsõ szemtanú is volt, az esemény bekövetkeztekor reflexszerõen fékezett és a helyszíntõl kb. 35 m-re megállt, annak elõidézésében nem volt szerepe. Végül a busz vezetõjét hibáztatták, aki utolsó hátrafordulása során kissé jobbra húzta a kormányt, mire a kocsi felkapott a járdára. Ijedtében hírtelen balra rántotta azt, ezzel próbálva korrigálni saját hibáját, nem túl sikeresen.
A történethez tartozik még, hogy a busz közel 7 évvel ,,túlélte a zuhanást. Az akkor kezdõdött csuklósítási program keretében, összeházasítva a T283-as IK 60T tipusu gépes kocsival az elsõ, T400 psz. csuklós troli utánfutó része lett belõle. Ez 1961.május 8.-án kezdte meg próbafutását a Pálffy telep körüli próbavezetéken. Az az évi BNV-n bemutatták a nagyközönségnek, majd a 70/A viszonylaton állt munkába. A nem igazán bevált jármûvet 1967.05.20.-án selejtezték.
A Fõvárosi Autóbuszüzem (ma BKV) GA 05-83 frsz. Ikarus 60-as típusú autóbusza a gyorsforgalmi út korlátját áttörve a MÁV pályatestre zuhant 16,35-kor. A buszon tartózkodó 43 személy közül 13 meghalt (talán a vezetõ is), 23 súlyos, 3 könnyõ sérülést szenvedett. Az anyagi kár 130 ezer Ft. volt.
A (193-asõ) busz a Ferihegyi repülõtérre indult a Dorottya utcából 16,15-kor.Baj nélkül jutott el Kõbánya-Kispestig.Út közben a vezetõ többször hátrafordult valószínõleg a sebesség élvezetét jelezve. A hídra vezetõ kanyar végén a kocsi jobb oldali kerekei a nagy sebesség és a vezetõ figyelmetlensége folytán nekiütköztek a 20 cm magas járdaszegélynek. A sofõr fékezett, de ennek ellenére a kerekek 6 méteren keresztül horzsolták azt, majd az elsõ kerék felkapott a 80 cm széles járdára. Ekkor még a busz kb. 40-50 km/h sebességgel haladt. A vezetõ, hogy a korlátnak ütközést elkerülje hírtelen balra rántotta a kormány, de már nem fékezett. Valószínõleg megdermedt a veszélyérzettõl, így a kocsi áttért a baloldalra, áttörte a vaskorlátot és 15 métert repülve a 9 méteres magasságból leesve a vasúti töltés oldalába fúródott és bal oldalára dõlve állt meg.
A vizsgálat során felmerült, hogy egy szembõl érkezõ szgk. kényszerítette hírtelen irányváltoztatásra a buszt, ezzel okozva annak tragédiáját. Mint kiderült ennek vezetõje, aki egyben az egyetlen külsõ szemtanú is volt, az esemény bekövetkeztekor reflexszerõen fékezett és a helyszíntõl kb. 35 m-re megállt, annak elõidézésében nem volt szerepe. Végül a busz vezetõjét hibáztatták, aki utolsó hátrafordulása során kissé jobbra húzta a kormányt, mire a kocsi felkapott a járdára. Ijedtében hírtelen balra rántotta azt, ezzel próbálva korrigálni saját hibáját, nem túl sikeresen.
A történethez tartozik még, hogy a busz közel 7 évvel ,,túlélte a zuhanást. Az akkor kezdõdött csuklósítási program keretében, összeházasítva a T283-as IK 60T tipusu gépes kocsival az elsõ, T400 psz. csuklós troli utánfutó része lett belõle. Ez 1961.május 8.-án kezdte meg próbafutását a Pálffy telep körüli próbavezetéken. Az az évi BNV-n bemutatták a nagyközönségnek, majd a 70/A viszonylaton állt munkába. A nem igazán bevált jármûvet 1967.05.20.-án selejtezték.