Baleset részletek

Az Országos Meteorológiai Intézet tájékoztatása szerint -1 C fok és ködképzõdésre hajlamos idõ volt 1993. február 12-én reggel a Tolna megyei Pörböly község körzetében. Ezen a pénteki reggelen történt az MD sorozat legtöbb halálos áldozatot követelõ balesete a falutól 5, Bátaszék városától 1 km-re lévõ nyékipusztai vasúti átjáróban.
A 7817 sz. személyvonat, élén az MD 3016 psz. géppel, a Pörböly és Bátaszék állomások között fekvõ AS 926 sz. fénysorompóval biztosított átjáróban 7 óra 16 perckor elgázolta a Gemenc Volán Ikarus 266 típusú, BSF-157 rendszámú, Pörbölyrõl Nyékipusztán át Bátaszékre iskolásokat szállító autóbuszát. Az ütközés következtében a közúti jármû szétszakadt, a rajta utazók közül 11 gyermek és az autóbusz vezetõje életét vesztette, 19 gyermek megsérült.
Az autóbusz ködös idõben - a látótávolság 250-400 méter között volt - 7 óra 10 perckor indult el Pörbölyrõl az 55. sz. fõúton Bátaszék felé. Elérve a Nyékipusztára vezetõ bekötõutat balra kanyarodott, vezetõje - egy túlélõ szerint - mindkét irányba elnézett, majd megállás nélkül ráhajtott a vasúti átjáróra. A 81 km/h sebességgel haladó vonat mozdonyvezetõje az átjáró felé közeledve hangjelzést adott és a fékezõszelepet üzemi fék állásba téve 77-78 km/h sebességre lassított. Látta a közúton elõtte haladó kivilágítatlanul közlekedõ autóbuszt. (Ez akkor még nem volt kötelezõ!) A szerelvény kb. két villanyoszlopnyi távolságra (60-70 m) lehetett a jármû mögött, mikor annak irányjelzõje villogni kezdett, majd megkezdte a kanyarodást a bekötõútra, ezért a mozdonyvezetõ ismét hangjelzést adott. Korábban Kiskunhalason volt már egy kamiongázolása, és – saját elmondása szerint - talán ottani „élményeinek” hatására megérezte, hogy baj van! Nem tévedett, mert az autóbusz bekanyarodva megállás nélkül folytatta útját az átjáró felé. A mozdonyvezetõ dudált egy rövidet, azonnal gyorsfékezett és megpróbált a vezetõállásról a poggyásztérbe menekülni. Még érezte, hogy kialakul a fékhatás és a szerelvény csúszni kezd, ekkor azonban az összeütközés bekövetkezett és õ a vontatási vonatkísérõvel együtt a poggyásztérbe esett.
A baleset idején az útátjárót biztosító fénysorompó, akkumulátorának ellopása miatt nem mûködött. A lopás idõpontja január 27. vagy 28. lehetett, azt a vonalgondozó 29-én vette észre. A biztosítóberendezési szakszolgálat helyszínre érkezõ mûszerészei az érvényben lévõ vasúti utasításoknak megfelelõen, a sorompót még aznap 11 órakor kikapcsolták. Az akkumulátorok azonnali pótlására – mivel nem voltak raktáron – nem volt lehetõség. (A szakaszmérnök által a Nyugati osztószertárból várt szállítmány a baleset napjáig nem érkezett meg.)
A nem mûködõ fénysorompóról a 7817 sz. vonat mozdonyvezetõjét írásbeli rendelkezés útján Baja, mint vonatindító állomás értesítette. (Bár aláírása nem szerepelt rajta, a vizsgálat során nem tagadta, hogy tudott a sorompó mûködésképtelenségérõl.) Ilyen esetekben az F.2. sz. utasítás szerint a nem mûködõ útátjárót megközelítõ vonat „…mozdonyvezetõje az útátjáróhoz a látási viszonyoknak megfelelõ sebességgel, de legfeljebb 15 km/h sebességgel érkezhet, és az útátjáróhoz közeledéskor Figyelj-jelzést köteles adni.” A sebességcsökkentést azonban a mozdonyvezetõ - feltehetõen a vonat késése miatt - elmulasztotta, így az átjáróra ráhajtó autóbuszba a vonat 78 km/h sebességgel bele ütközött.
A balesetért elsõsorban hibáztatott autóbuszvezetõ több mint harminc éve rendelkezett jogosítvánnyal, autóbuszt húsz éve vezetett. Négy esztendeje dolgozott ezen a járaton, a nyugdíjig fél éve volt hátra. Arról is tudnia kellett, hogy a sorompó üzemképtelen, hiszen minden nap erre járt. A vizsgálat megállapítása szerint a kanyarodás megkezdésekor a visszapillantó tükörben látnia kellett az érkezõ vonatot is, ám mindezek ellenére az átjáró elõtt nem állt meg! A rendõrség szerint „egyszerûen csak elbambulhatott.” (Az egyik túlélõ gyermek vallomása alapján felvetõdött, hogy a vonat és az autóbusz versenyzett egymással, ám ezt a rendõrség nem találta bizonyítottnak.)
A sebességtúllépés miatt a vonat mozdonyvezetõjét és vontatási vonatkísérõjét is felelõsség terhelte, akik a buszvezetõ halála folytán a per elsõ- és másodrendû vádlottjai lettek. Utóbbinak az átjáró felé közeledve figyelmeztetnie kellett volna a mozdonyvezetõt a sebességcsökkentésre, ám Õ tagadta, hogy tudott volna az írásbeli rendelkezésrõl. Ezt a bíróság bizonyítottnak találta, így ügyében felmentõ ítélet született.
A Mozdonyvezetõk Szakszervezetének akkori alelnöke - aki a mozdonyvezetõ munkajogi képviselõje is volt egyben – a Magyar Vasutas c. lapban nyilvánosságra hozott véleménye szerint a mozdonyvezetõ csak „a baleset esetleges következményeinek közrehatójaként felelhet, mivel a baleset bekövetkezéséért egyértelmûen a buszvezetõ okolható. Ám ez a közrehatás is vitatható, mivel…értelmezése szerint eleve nem kellett volna kiadni a lassításra vonatkozó írásbeli rendelkezést. Ugyanis a forgalmi utasítás 300-as pontja kimondja, hogy csak abban az esetben kötelezõ írásbeli rendelkezést kiadni, ha a távolbalátás korlátozott, vagy nincs meg a rálátási távolság. Márpedig a vizsgálat megállapítása szerint Pörbölynél sem a távolbalátás, sem pedig a rálátás nem volt korlátozva.” Ám a bíróság ezt a nem túl meggyõzõ érvelést feltehetõen nem vette figyelembe az ítéletalkotásnál. Szakértõ bevonásával megállapította, hogy az összeütközés az autóbusz vezetõjének mulasztása ellenére sem következett volna be, ha a mozdonyvezetõ a vonat sebességét az elõírt mértékre csökkenti. Így a bátaszéki honállomású mozdonyvezetõ elsõ fokon kettõ és fél év fogházat kapott, amit a Legfelsõbb bíróság három évre súlyosbított.

Forrás: Magyar Vasutas c. lap 1993.05.19. Pörböly, Vádemelés elõtt c cikke