Baleset részletek

Sûrû köddel köszöntött be 1991. február 20. reggele Hajdú-Bihar megyében. Részben a rossz látási viszonyok, részben az utasítások megszegése okozta az MD sorozat történetének egyik legsúlyosabb balesetét a Debrecen – Füzesabony vasútvonal Macs állomásán a fent jelzett szerdai nap reggelén, 6 óra 9 perckor.
Az állomás végponti – Balmazújváros felõli – oldalán tolatást végzõ, 6670 sz. szerelvényvonat Btx 035 psz. vezérlõkocsijába a „Megállj” állású bejárati jelzõt figyelmen kívül hagyó 6619 sz. személyvonat M41 2186 psz. mozdonya 71 km/h sebességgel beleütközött. Sápi Gyula, a szerelvényvonat mozdonyvezetõje a teljesen összeroncsolódott vezérlõkocsiban, a személyvonat mozdonyán ellenõrzést végzõ Tóth Gyula utazómozdonyfelvigyázó pedig az M41-es vezetõállásán lelte halálát. Marczi Istvánt, a személyvonat mozdonyvezetõjét négy órás munkával, élve szabadították ki a roncsok közül, ám sérülései következtében március 30-án a déli órákban a kórházban õ is életét vesztette. (Mindhárman Debrecen Vontatási Fõnökség létszámába tartoztak.) A személyvonat Debrecen állomás létszámába tartozó vezetõ jegyvizsgálója, valamint 19 utasa különbözõ fokú sérüléseket szenvedett.
A pálya Balmazújváros – Macs állomások között 14 óra 30 percig elzáródott. Az M41 2186-os „A” vége súlyosan megsérült. A gyakorlatilag teljesen megsemmisült Btx 035 psz. vezérlõkocsi 1992. szeptember 8-án Debrecenben a 405/1992 sz. jegyzõkönyvvel selejtezésre került. Egyes források megfogalmazása szerint „feltehetõen selejtezésre kerül” a vezérlõkocsi után másodiknak besorozott Bx sorozatú kocsi és a 6619-es négy kocsija is, de ezek selejtezésére mai ismereteink szerint nem került sor. Hat kocsi kisebb mértékben megrongálódott. A teljes baleseti kár 11 200 612 Ft volt.
A két hónapot igénybe vevõ balesetvizsgálat a következõket állapította meg.
A baleset elõtti napon vonatszámban egy tehervágánygépkocsi (TVG) szerelvény érkezett Macs állomásra, ahol az elsõ vágány páros – Debrecen felõli – végén úgy állt félre, hogy a biztonsági határjelzõn mintegy 80 cm-el túlnyúlt. Személyzete ezt nem jelezte a forgalmi szolgálattevõ felé, a határzárás tényét a mozgó váltókezelõ vette észre 15 órakor. Az esti szolgálatváltáskor a nappalos forgalmi szolgálattevõ közölte váltótársával, hogy nem csak az I., de kezdõpont felõl a II. vágány is foglalt. Ezért 20-án reggel 5 óra 58 perckor a menetrend szerint áthaladó 6670 sz. vonatot az állomás III., átmenõ fõvágányára járatták be. Így azonban a négyvágányos állomáson (a IV. a raktári vágány) nem maradt szabad vágány, ezért a szolgálattevõ közölte a 6670. mozdonyvezetõjével, hogy vágány felszabadítás miatt húzzon fel a végponti oldalon határig, mert át fog állni a II. vágányra. (Erre a már úton lévõ 6619 miatt volt szükség.)
A mozdonyvezetõ így is tett, majd az I. õrhelyre érkezett mozgó váltókezelõ jelzésére megkezdte a kihúzást az 1. sz. váltón túlra. A sûrû köd – nagyságára jellemzõ, hogy az ütközés után a mentõk a pálya közelében futó közútról nem láttak el a vasútig, a vonatnál lévõk kiáltozása alapján találták meg a helyszínt, a látótávolság 10 és 50 méter között változott – miatt azonban nem látta a váltókezelõ jelzését és azt sem, hogy eléggé kihúzott-e már, ezért megállt. Eközben a váltókezelõ is rájött, hogy a mozdonyvezetõ nem látja jelzéseit, így a vezérlõkocsihoz ment és mivel másfél kocsi még az 1. sz. váltón, illetve azon belül maradt, szóban utasította a mozdonyvezetõt a kihúzás folytatására. A szerelvény megindult Balmazújváros felé, a váltókezelõ pedig ellenkezõ irányba az 1. sz. váltóhoz. Mintegy 50-60 métert tehetett meg visszafelé, mikor hatalmas csattanás kíséretében a bejárati jelzõn belül, attól 163,1 méterre az ütközés bekövetkezett. Tisztázni kellett, milyen állásban voltak az állomás bejárati jelzõi a 6670 és 6619 sz. vonatok közlekedésének idején. A 6670 sz. vonat részére a bejárati elõjelzõt nem kezelték, a fõjelzõ azonban „Szabad” állásban volt. (Így értesítették a mozdonyvezetõt az állomáson való megállásról!) A sebességmérõ óra szalag kiértékelése alapján megállapították, hogy a „Megállj” állásra utaló elõjelzés után annak mozdonyvezetõje fékezett, majd látva a fõjelzõn a „Szabad” jelzést, amellett 20 km/h sebességgel haladt be az állomásra. A II. sz. õrhelynél megállt, mint kiderült azért, „hogy az általa vélt késõi jelzõkezelés miatt leteremtse a váltókezelõt.” Ily módon a szalag és érdektelen tanúk vallomása alapján bebizonyosodott, hogy a 6670 sz. vonat részére a kezdõpont felõli bejárati jelzõt kezelték. Mivel a berendezés – mely sértetlen volt – nem teszi lehetõvé egyszerre mindkét irányból a jelzõk szabadra állítását, egyúttal kizárták annak lehetõségét is, hogy a váltókezelõ a végpont oldal bejárati jelzõjét a korábban közlekedett 6629 sz. vonat után „Szabad” állásban felejtette.
A berendezés baleset utáni helyzete, szerkezeti függései és érdektelen tanúk vallomása alapján azt is megállapították, hogy a 6619 sz. vonat „Megállj” állású bejárati jelzõ mellett haladt be az állomásra.
A baleset oka „Megállj” állású jelzõ meghaladása és érkezõ vonat közlekedésekor a bejárati oldalon végzett meg nem engedett tolatás végzése volt. A jelzõmeghaladásért hibáztatható mozdonyvezetõt – halála miatt – nem lehetett felelõsségre vonni. A mulasztást elkövetõ forgalmi dolgozó(k) esetleges felelõsségre vonásáról nem rendelkezünk információval.