Baleset részletek

Nem túl biztató elõjellel, balesettel indult az 1985-ös év az M63 sorozat számára. A Szombathely fûtõház állagába tartozó gépek ebben az idõszakban a Budapest – Szombathely vonal gyors- és távolsági személyvonati forgalmát bonyolították le. Egy ilyen út során, 1985. január 7-én, a 86 km/h sebességgel Szombathelyre tartó 904. számú gyorsvonat M63 004 psz. mozdonyának fõgenerátor forgórésze Celldömölk és Ostffyasszonyfa állomások között – Nagysimonyi mh. közelében, a pálya 792. szelvényében – kirepült a mozdonyból, egyik darabja a pálya mellé, míg másik darabja a gép után elsõnek besorozott 20-57 004 psz Bo sorozatú kocsiba esett.
A 16 óra 21-kor bekövetkezett balesetben a személyvonat egyik folyosón álló utasa maradandó egészségkárosodást szenvedett, számára a vasút különbözõ jogcímeken összesen 1 246 378 forintot fizetett ki. A mozdonyban 2 426 000 Ft, a kocsiban 35 615 Ft kár keletkezett. További kiadást (700 000 Ft) jelentett a MÁV számára a Budapesti Mûszaki Egyetem által végzett mûszaki szakértõi vizsgálat, illetve a sorozathoz tartozó mozdonyok balesetveszély miatt szükségessé vált átalakításának gépenkénti kb. 198 500 forintos költsége is.
A rövid bevezetõ után ismerkedjünk meg a baleset, az azt követõ mûszaki vizsgálat és az érintett három vállalat (MÁV, Ganz-MÁVAG és Ganz Villamossági Mûvek) közötti kártérítési tárgyalások történetével.
Az esemény napján az M63 004. mozdony vezetõje 5,30-kor jelentkezett szolgálatba Szombathely Vontatási Üzemegység felvigyázójánál. Állomási váltás után a 907 számú vonatot továbbította Budapest-Déli pu.-ra, útközben a gépen rendellenességet nem tapasztalt. Az itt eltöltött közel négy órában a gépen apróbb karbantartást végzett, ez az olajfolyások letörlését és a vezetõállások takarítását jelentette. Mozdonyával a 904. számú gyorsvonat élén menetrend szerinti idõben, 13,10-kor indult el a pályaudvarról. Székesfehérváron – CSM*-ben közlekedett, így itt volt lehetõsége elõször a géptérbe menni – tapasztalta, hogy a jobb 1. hengerfej gázolaj visszafolyó csöve eltört. A hibát ideiglenes jelleggel elhárította, majd – mivel éppen eljött a menesztés ideje – folytatta útját.
Következõ megállási helyén, Várpalotán rövid írásos üzenetet adott le a szolgálattevõnek és kérte, hogy annak tartalmát juttassák el a szombathelyi fûtõházhoz. Ebben ismertette a csõszakadást és azt is, hogy a hiba végleges kijavítása a fordulóidõben – annak rövidsége miatt – nem lehetséges, így a gépet a 901. számú vonat továbbítására nem lehet felhasználni. Menetrend szerint érkezett Bobára, ám behaladáskor észlelte, hogy a vízhiányjelzõ lámpa a váltókon való áthaladáskor bevillant. Megállás után megtalálta ennek okát is, a hõntartó berendezés egyik csöve tört el. A még meglévõ vízkészlet lehetõvé tette a vonat Celldömölkig való továbbítását, így a mozdonyvezetõ tovább indult azzal, hogy Celldömölkön vagy meg tudja javítani a hibát, vagy segélygépet kér. Itt utolérte a 9014. számú személyvonatot, melyet az M63 002 továbbított. Ennek mozdonyvezetõjétõl segítséget kért a vízfolyás megszüntetéséhez, de közös fáradozásuk sem járt eredménnyel. Megegyeztek abban, hogy a 9014-es motorvezetõi vizsgával rendelkezõ vontatási vonatkísérõje segélynyújtás céljából átül hozzá, míg vezetõ jegyvizsgálója felszáll a gépre második embernek, így mindkét vonat folytathatja útját. (Itt szállt fel a gyorsvonat mozdonyára a vonalbeutazást tartó pályamester is.)
A javítás miatt kapott 8 perc késéssel, 16,20-kor indultak tovább. Ekkor már a vvk. vezetett, a mozdonyvezetõ pedig kb. 3 perc múltán bement a géptérbe vizet táplálni. Tokorcs forgalmi kitérõn haladtak, mikor visszatért a vezetõállásba. Nagysimonyi mh. után a felpörgõ motor hangjára felfigyelve látták, hogy a fordulatszámmérõ az addigi 1400-as fordulatról a 2000-es fordulatra ugrik, majd kisebb robbanásokat hallottak a géptérbõl és a mozdony rázkódni kezdett. Elõször azt hitték kisiklottak és emlékeik szerint mindketten a 16. pozícióban lévõ menetszabályzóhoz nyúltak, lezárás céljából. A mozdonyvezetõ eközben megnyomta a motorleállító gombot és a vezetõállás kapcsolóit (pl. vonatfûtés) kapcsolta le, a vvk. pedig fékezni kezdett. Azt nem tudták megállapítani, hogy a motor leállása a gomb megnyomása, vagy a fellépõ hiba miatt következett-e be, mint ahogy abban sem voltak biztosak, hogy a géptérbõl a nagy robbanást a visszazárás közben, vagy az után hallották–e meg.
Megállás után a mozdony elég szomorú látványt nyújtott. A géptérben nehéz volt tájékozódni, az ott terjengõ gõz (?) miatt. A generátor darabjai szanaszét hevertek, felsõ része megnyílt és a gép egy része hiányzott. A fõgépcsoport** és a mozdonytetõ a rászerelt berendezésekkel együtt elmozdult, utóbbi bal oldalon az ûrszelvénybe lógott. A gép személyzete a vonatot megfutamodás ellen biztosította, majd segédkezett a sérült utas ellátásában, míg a pályamester pályatelefonon tájékoztatta Osffyasszonyfa állomást a balesetrõl és intézkedett a mentõk értesítésérõl is. A hamarosan megérkezõ segélygép megvárta a mentõk érkezését és a sebesült utas elszállítását, majd a sérült M63-t és elsõ kocsit behúzta Ostffyasszonyfára, míg a pályán maradt vonatrészt a követõ 9014 számú vonat tolta be ugyanazon állomásra.
A baleset másnapján, 1985. január 8-án 8,35-kor a MÁV Vezérigazgatóság Gépészeti és Jármûfenntartási Osztálya távirati úton kért állásfoglalást a Ganz Villamossági Mûvektõl a mozdonyok további üzemeltethetõségét illetõen. 11,03-kor érkezett válaszában a gyár kérte, „…hogy az m63-004 sz. mozdony foegeneraator .meghibaasodaas okaanak tisztaazaasaaig a meeg üzemeloe mozdonyokat*** a forgalombool azonnal vonjaak ki.” Ezt a MÁV késedelem nélkül el is rendelte**** .
A helyszíni vizsgálatok után a súlyosan sérült mozdonyt Budapestre, az Északi Jármûjavítóba szállították, ahol január 15-én annak sérüléseit fényképfelvételeken rögzítették és két nappal késõbb egyeztetõ tárgyalást tartottak a géptörés okainak vizsgálata, illetve a mozdonyok mielõbbi szolgálatba állításához szükséges intézkedések tárgyában. Ezen a tárgyaláson a vasút illetékes szervein kívül részt vettek a gyártók, a Közlekedési Fõfelügyelet, a BM ORFK, és a BME képviselõi is. A tárgyalás alapján különbözõ idõpontokban megállapodás született arról, hogy a generátor darabjait egymástól független laboratóriumokban a MÁV, a gyártók valamint a BME szakemberei anyagvizsgálatoknak vetik alá, majd a kapott eredményeket kicserélik egymással. Határoztak arról is, hogy a gép diesel motorját kiemelik és részletes vizsgálatra a Ganz-MÁVAG-ba szállítják, illetve külön vizsgálják a mozdony villamos védelmi berendezéseinek mûködését is a baleset idején. További vizsgálatok céljára egy M63. sor. mozdony ideiglenes üzembe helyezésrõl is döntés született, ezen a megfelelõ biztonsági intézkedések megtétele után vonali próbák és mérések sorát készültek megtartani a baleset okainak tisztázására.
Az M63 004 psz. mozdony sikeres hatósági jármûvizsgát követõen, 1975. augusztus 29-én kezdte meg szolgálatát Ferencváros Vontatási Fõnökség kötelékében. Pályafutása során több ízben szorult javításra, ám ebben az eltelt közel tíz esztendõre tekintettel nincs semmi rendkívüli. 1982. január 6-án a fõgenerátornál és a diesel motornál észlelt különbözõ hibák miatt fõgépcsoport cserét hajtattak végre rajta, ekkor került beépítésre az 53 008 számú dieselmotor és a 336 769 számú fõgenerátor. Balesetéig ezek üzemeltek a mozdonyban.
A diesel motor vizsgálata során megállapították, hogy annak gyorsleállítója a gép túlpörgése során „nem csattant el”, azaz nem mûködött. (Ennek oka a készülék egyik alkatrészének törése volt.) A túlpörgés okát teljes bizonyossággal nem tudták megállapítani, de feltehetõnek tartották, hogy az a villamos terhelés hirtelen megszûnése idézte elõ. A gépegységek közötti mechanikus kapcsolat szétszakadása is a generátor hibájának következménye lehetett. Ezt alátámasztotta az is, hogy a számítások szerint a motor fordulatszáma annak leállása elõtt 1900–1920 f/min volt, míg a motorokat próbatermi vizsgálatuk során 2050-es fordulatra pörgették fel, minden következmény, mechanikai sérülés nélkül.
Fény derült arra is, hogy a motor fordulatszám szabályzására hivatott regulátor, meghajtó tengelyének kopása miatt nem tudta maradéktalanul ellátni feladatát. A hirtelen fellépõ fordulatszám emelkedést kis késéssel érzékelte, és hibás mûködése miatt ezt nem tudta megakadályozni, így elõsegíthette a már szétesõben lévõ generátor szétrepülését. A regulátor késedelmes mûködése így okozhatta a motor túlpörgését, de az a generátor szétesésének következménye, és nem annak okozója volt.
A generátor vizsgálata során keresték az esetleges villamos zárlatra utaló nyomokat, amely a védelmek „megszólalása” esetén okozója lehetett volna a diesel motor hirtelen terheletlenné válásának. Ilyen nyomokra nem bukkantak, egyben azt is megállapították, hogy zárlat illetve bármilyen - pl. vízhiány miatti - védelmi mûködés esetén a motor alapjárati fordulatra vissza-, illetve leállt volna. A túlpörgés lehetséges okai közül az elektromos zárlatot így kizárva feltételezték, hogy a forgórész szétnyílásakor a gerjesztõ tekercsek megszakadtak, a dieselmotor villamos terhelése hirtelen megszûnt, így az a késve mûködõ regulátor miatt felpörögve elõsegítette a generátor állórész felnyílását és a forgórész kirepülését.
Az anyagszerkezeti vizsgálatok során megtalálták a generátor szétesésének okát is. A forgórész agyban „fáradt” repedést találtak, „mely a rideg és anyaghibás felületen megindulva a szerkezeti szimmetria megbomlása miatt” végül a forgórész teljes szétpörgéséhez vezetett.
A mozdonysorozatba beépített fõgenerátorokkal az évek során sok probléma adódott. Az 1971-ben elkészült két prototípus fõgépcsoport póluskialakításban tért el egymástól. A gépekkel szerzett üzemi tapasztalatok alapján a 8 darabos nullsorozat ezektõl is eltérõ fõgenerátor kialakítással épült meg, 1975-ben.
Rövid üzem után 1977-1978-ban, három forgórészen póluscsavar szakadásokat észleltek, melyek szerelési és tervezési hiányosságokból eredtek. Az így feltárt hibákat konstrukciós módosítással 1981-ig a gépeken kiküszöbölték. Az átalakítási munkák során - 1980-ban - az egyik prototípus forgórész agyon repedést észleltek, így azt selejtezték.
Újabb probléma adódott a próbatermi mérések során 1981-ben, amikor a pólustekercs menetek helyükrõl kifordultak. Mivel ezek a hibák az átalakított forgórészeken is jelentkeztek, ismételt konstrukciós módosítás következett, majd még ebben az évben megkezdõdött a véglegesnek tekintett mintára a forgórészek átalakítása. Ez év õszén megkezdték az új forgórész agy gyártását is a leselejtezett darab pótlására. Következõ év április 23-án az újra gyártott forgórész a pörgetési próbán 1850. percenkénti fordulatnál szétrepült. A sérült alkatrészek vizsgálata alapján kiderült, hogy a próbatestek szilárdsága az elõírtnak csupán kétharmada! Az átalakítások tovább folynak, ám 1983. február 16-án egy újabb forgórész repül szét a pörgetõkamrában, amelyet április 19-én egy harmadik is követ. Ekkor a Ganz Villamossági Mûvek a forgórész átalakításokat leállítja, és az addigi öntött acél forgórész agy helyett kovácsolt acél agy kialakítást tervez. Az LKM 1984-ben legyártja az új agyakhoz szükséges 11 darab kovácsolt tömböt, melyeknek megmunkálását a GVM megkezdi.
Ezután, 1985. január 7-én az M63 004 fõgenerátor forgórésze a mozdonyból kirepült, ami a fentebb vázolt események ismeretében nem igazán meglepõ!
Ezt feltehetõen a MÁV is így gondolta, mivel a baleset másnapján a gyártóhoz intézett, fentebb már idézett táviratában a géptörést típushibának minõsítette. A vizsgálat befejeztével 1985. november 22-én levélben a fõvállalkozó Ganz-MÁVAG-tól kárának megtérítését követelte. A gyár errõl egyeztetõ tárgyalásokat kezdeményezett hivatkozva a generátort alvállalkozóként gyártó Ganz Villamossági Mûvek (ekkor már Ganz Electric) saját felelõsségét vitató és a kártérítési igényt elutasító válaszára.
A három vállalat tárgyalásai elsõ körben kudarccal záródtak, mert a Ganz csoporthoz tartozó két cég nem ismerte el felelõsségét a baleset bekövetkezésében. Közös álláspontjuk szerint a mozdony - közel tíz éves üzeme alatt – a MÁV által végzett fõjavításon, majd fõgép-csoport cserén ment keresztül, mely a gyártók garanciális felelõsségét kizárja.
A GM hangsúlyozta azt is, hogy a BME által végzett szakértõi vizsgálat szerint a generátor szétrepülését nem a motor megfutása okozta, éppen ellenkezõleg, a generátor hibája okozta a motor túlpörgését! (A diesel motort a GM szállította.) Véleményük szerint a MÁV nem járt el az elvárható gondossággal a mozdony nagyjavítása során sem, akkor ugyanis a regulátor meghajtó tengelyét cserélni kellett volna! (A tengely kopottsága okozta a regulátor késedelmes mûködését és akadályozta azt védelmi feladatainak ellátásában.) Ezen kívül a gyári dokumentációban nem szereplõ, utólagosan beépített mikrokapcsoló törése okozta a gyorsleállító mûködésképtelenségét is, amely szintén nem a gyár hibája.
A fõvállalkozó elismerte ugyan, hogy a forgórészben anyagszerkezeti hibákat találtak, de álláspontjuk szerint a sorozat közel tíz éves üzemideje bizonyította az öntvények minõségének megfelelõ voltát, a géptörést elsõsorban konstrukciós hiba okozta. (A három, korábban szétrepült forgórészrõl nem tettek említést!)
A MÁV ekkor már peres eljárással fenyegetõzött, így a Ganz gyárak újabb egyeztetõ tárgyalást javasoltak a vitás kérdések tisztázására, ám ez sem hozta meg a kívánt eredményt, így az ügy bíróság elé került. A per ideje alatt, 1987. október havában a GM és a MÁV azonban megállapodott a két cég részérõl egymással szemben álló követelések (elsõsorban kötbér a késve szállított V63-okért a MÁV, illetve alkatrész rendelések lemondása miatt a GM részére) kiegyenlítettnek tekintésérõl és a peres eljárás megszüntetésérõl. A perköltségeket a GM vállalta.
A szerencsétlenül járt M63 004-t a korábbi tervekkel ellentétben nem építették újjá, 1987.09.07-én a 65/87 sz. jegyzõkönyvvel selejtezték. A sorozat többi darabja – egyes kivételektõl eltekintve - az áttervezett és hibátlannak talált kovácsolt acél forgórésszel felszerelt fõgenerátorok beépítése után, néhány évig még üzemelt a MÁV hálózatán.

* CSM: Csak mozdonyvezetõvel való közlekedés. A vonatkozó utasításokban elõírt feltételek megléte esetén a mozdonyon csak a mozdonyvezetõ teljesít szolgálatot, ott menet közben sem második vontatási dolgozó (vvk – vontatási vonatkísérõ), sem forgalmi dolgozó (vonatvezetõ vagy vezetõ jegyvizsgáló) nem tartózkodik.
** Fögépcsoport: Diesel-villamos mozdonyok szerves egységbe foglalt diesel motorjának és fõdinamójának (illetve fõgenerátorának) közös elnevezése.
*** A baleset idején összesen öt mozdony üzemelt: M63 001; M63 002; M63 003; M63 004; M63 005.
**** A szombathelyi fûtõház napijelentése január 10-tõl leállítottként tünteti fel a mozdonyokat


Forrás és irodalomjegyzék:
MÁV Központi Irattár MÁV Vezérigazgatóság iratai AA.15557 sz. doboz 101165/1985 és AA.15538 sz. doboz 105465/1985; 108374/1985; 103227/1987 sz. iratai
Fábián László, Letenyei Tamás és Nagy Tibor a balesettel, a mozdonyok ideiglenes leállításával és selejtezésével kapcsolatos adatai.