1983.04.09. 04:40
Ceglédi delta - Nyársapát elágazás
V43 1173
1983. április 9-én 4 óra 40 perckor a 140 sz. fõvonal 46+65 számú szelvényében mûszaki okokból megálló 4985/II számú tehervonat jelzõkocsijába 60 km/h sebességgel beleütközött a 4909 számú Puskin nemzetközi gyorsvonat V43 1173 pályaszámú mozdonya.
A gépen szolgálatot teljesítõ Balogh György, Ferencváros KÜF Vontatási Üzemegység 47 esztendõs mozdonyvezetõje a helyszínen életét vesztette. A mellette utazó, Budapest Keleti KÜF létszámába tartozó vonatvezetõ 8 napon túl gyógyuló súlyos sérüléseket szenvedett. Õt a mentõk a ceglédi kórházba, majd a Budapesti MÁV Kórház Baleseti Osztályára szállították. Közel 1 évnyi betegállomány után rokkantsági nyugdíjba vonult. A Puskin expressz 3 szovjet és 1 jugoszláv állampolgárságú utasa könnyû sérülései miatt a helyszínen elsõsegélyben részesült. Ellátásuk után a vonattal folytatták útjukat.
A kíméletlen ütközés következtében a 4909 számú vonat Budapest Ferencváros KÜF Vontatási Üzemegység állagába tartozó villamos mozdonya súlyosan megrongálódott. Fõkerete elhajlott, menetirány szerint elõl lévõ 2. vezetõállása megsemmisült. Helyreállítására új fõkeret felhasználásával több, mint másfél év alatt került sor. Az újjáépített mozdony a jármûjavítót 1984 októberében hagyta el.
Az utána elsõnek besorozott CCCP-SZD 1604 (52 20 70-80 359-1) pályaszámú, WLABm sorozatú hálókocsi kocsiszekrénye megsérült, de a jármû futóképes maradt. A kocsi a törzsszerelvénnyel folytatta útját Budapest-Nyugati pályaudvarra, ahol a vonatból kisorozták, majd javításos bárcával ellátva április 10-én az 9702 számú vonattal „honába továbbították”. A nyolcadiknak besorozott MÁV 51 55 92-47 046-9 pályaszámú Dm kalauzkocsi kis mértékben rongálódott.
A 4985/II számú vonat 35–40.-nek besorozott utolsó 6 kocsija kisiklott, súlyosan megrongálódott és a pálya haladási irány szerint jobb oldalára kiborult. (A hat kocsi a vonat vége felõl: 11 53 195 8452-6 OPW/CFR; 01 50 150 9585-2 OPW/DR; 22 55 157 0864-5 MÁV; 11 53 195 9119-0 OPW/CFR; 31 55 196 5862-1 MÁV; 01 54 158 1552-9 OPW/ÈSD.) A sínen maradt szerelvény az ütközés következtében mintegy 50 métert elõre mozdult. Ennek során a vonatban 17.-nek, valamint 33–34-nek futó kocsik (20 55 147 0790-5 MÁV; 22 55 148 6056-1 MÁV; 01 53 147 9390-0 OPW/CFR) kis mértékben rongálódtak. A hat felborult kocsiban elhelyezett üveges konzerv rakomány szinte teljesen megsemmisült. Az épen maradt üvegek záró fedele sok esetben meglazult, az üvegekben lévõ áru túlnyomó része megromlott. Összesen 22 kocsi rakománya átrakásra került, de az átrakásra váró áru között is több ezer törött üveg volt.
A pálya a 46+35 és a 45+50 számú szelvények között megrongálódott. Két felsõvezeték tartó oszlop kidõlt és megsemmisült, a felsõvezeték mintegy 500 méter hosszban leszakadt, több szigetelõ megsérült. A szegedi fõvonal a roncseltávolítási és helyreállítási munkák végeztéig, aznap 14.50-ig elzáródott. A pályaelzárás ideje alatt a személyszállító vonatok részben Cegléd – Nyársapát közötti autóbuszos átszállással, részben Kecskemét – Lajosmizse, Szolnok – Kunszentmárton – Kecskemét, Szentes vagy Kiskunfélegyháza útirányon át közlekedtek. A 4909 számú vonat szerelvénye Nyársapátra történt visszahúzása után Kecskemét – Lajosmizse – Budapest Nyugati pu. – Cegléd útirányon, 722/3737/II/3715/II/1704/II vonatszámokban közlekedett le. A teherforgalom ebben az idõszakban szünetelt.
A személyek mentését a szolnoki tûzoltóság és a mentõszolgálat Ceglédrõl érkezõ egységei, az ûrszelvény felszabadítását a Szentesrõl riasztott közúti segély munkatársai, míg a pálya helyreállítását a Szentesi Építési Fõnökség, valamint a Cegléden és Nagykõrösön állomásozó szovjet katonai alakulatok legénységi állománya végezte. A felsõvezeték helyreállítása a Budapesti Landler Jenõ Villamos Vonalfõnökség ceglédi kirendeltségének, illetve a Kiskunfélegyházi VVF dolgozóinak feladata volt. Az ûrszelvényen kívülre helyezett, siklott, jármûveket a Rákosrendezõ pályaudvarról kirendelt MD 1253 pályaszámú daru az április 18-án 8.10–14.50 között megtartott vágányzárban emelte be, egyben elvégezte a nem futóképes jármûvek vasúti kocsira rakását is.
Komoly gondot okozott, hogy a környék „élelmesebb” lakossága a rengeteg konzervet szatyorszám hordta haza, ebbéli tevékenységüket a kivezényelt két vasúti rendész nem tudta megakadályozni. A fosztogatásnak a helyszínre érkezõ rendõrök vetettek véget.
A baleset idején éjszakai sötétség uralkodott, a csendes, derült idõben a távolbalátás és a szabadlátás nem volt korlátozott. A hõmérõ +8 °C-t mutatott.
Az esemény helyszíne a Nyársapát – Cegléd állomások között húzódó egyvágányos pálya. Ez Nyársapát állomás 2. sz. váltója után a 99+08 szelvénytõl a 94+13 szelvényig R=10 000 méter sugarú, jobb, majd bal irányú inflexiós ellenívben fut. Innen 6448,55 méter hosszban a 29+64 szelvényig – a baleset helyén is – egyenes vonalvezetésû. Ezt követõen a 18+55 szelvényig R=1450 méter sugarú jobb irányú ív, majd a 16+84 szelvényig 171 méter egyenes szakasz következik. Ezen belül ágazik ki a 17+84,06 szelvényben az Y/1 jelû jobbos kitérõvel a Nyársapát és Abony állomásokat összekötõ deltavágány. (Ez a váltó egyben a Budapesti és a Szegedi Igazgatóságok határa is.) A 16+84 szelvénytõl R=1000 méter sugarú ívvel éri el a 06+97 szelvényben Cegléd állomás területét és 566,78 méter egyenes szakasz után érkezik a vonal kezdõpontjához, a 0+00 szelvényhez. A pálya Cegléd irányába egy rövid emelkedõ, illetve egyenesben futó szakasz kivételével folyamatosan esik, a mértékadó lejtõ 2,5 ‰. A vonal kiépítési sebessége 120 km/h, a legnagyobb menetsebesség 100 km/h.
A vonalszakasz vonatbefolyásolásra kiépített önmûködõ térközbiztosító berendezéssel van felszerelve. Nyársapát kijárati jelzõi után a 82+1 szelvényben van a végig fehér árbocos 83. számú térközjelzõ. Ezt követi az ugyancsak fehér árbocos 61. számú térközjelzõ a 60+39 szelvényben és a 39. számú, ugyanilyen jelzõ a 38+90 szelvényben. Elõtte két méterre van elhelyezve a külön elõjelzõvel nem rendelkezõ fény bejárati jelzõre figyelmeztetõ tábla, a „homokóra”. A 23+93 szelvényben van felállítva a Nyársapát elágazásként jelölt deltavágány kiágazás „P” jelû, vörös-fehér sávozású bejárati jelzõje. Ez egyben elõjelzést ad a 7+42 szelvényben álló „C” jelû jelzõre, mely Cegléd állomás bejárati jelzõje, illetve a deltavágány Abony felõli kijáratát képzõ „F” jelû jelzõre is. Mindkét jelzõ vörös-fehér sávozású.
Cegléd állomáson és a kezelésében lévõ deltavágányon D55 típusú, Nyársapát állomáson KA 69 típusú biztosítóberendezés üzemel. Az állomás és a „P” jelû jelzõ közötti térközök T.1, T.2, TCS jelöléssel (utóbbi két térközt jelent) vannak Nyársapátra visszajelentve.
A balesetben érintett 4985/II számú tehervonatot Nagykõrös állomáson az esemény elõtti napon állították össze, a helyi konzervgyár által üveges konzerváruval rakott 37 kocsiból. A vonat elejére kettõ Kecskeméten feladott, Nagykõrösön mérlegelt konténeres kocsit és egy pezsgõvel rakott kocsit is besoroztak, ebbõl állt össze a Záhony átmenettel közlekedõ, 40 kocsiból álló irányvonat. Összeállítását az állomási tartalék végezte el. A 23.40-kor kiadott vonatforgalmi értesítésben a 4985/II/D.4986/II számon a forgalomba bevezették. Továbbítására a Csengeléig közlekedett 780 számú vonat V43 1084 pályaszámú mozdonyát jelölték ki, mely a P.751/II számú vonat menetében 2 óra 12 perckor érkezett meg az állomás II. vágányára.
A gépmenetet a vonatmenesztõ térfelvigyázó és a fékpróba megtartására is kiképzett tolatásvezetõ fogadta a téren. Elõbbi tájékoztatta a mozdonyvezetõt, hogy vonata az V. vágányon van összeállítva. A mozdonyvezetõ a kivilágított állapotban lévõ zárlámpát, valamint az ahhoz tartozó lakatot átadta a tolatásvezetõnek, amit az a vonat jelzõkocsiján elhelyezve lakattal lezárt. A mozdony vonatra járása után teljes fékpróbát tartottak. A tömörségi vizsgálat során 3 kocsinál fellépõ rendellenes levegõ kifúvást megszüntették, majd a teljesen feltöltött szerelvényt a mozdonyvezetõ befékezte. A nem fékezõ kocsik pályaszámát a fékpróba bárcára, majd a vonatterhelési kimutatásra feljegyezték. A vonatmenesztõ térfelvigyázó által elkészített vonatterhelés szerint a vonat 40 kocsi, 521 méter 1555 tonna súlyú volt. Fékezendõ súlya 373 tonna, ténylegesen fékezett súlya 873 tonna volt.
Még a fékpróba közben letelt a géppel érkezett mozdonyvezetõ szolgálati ideje. Ezért 3.00-kor jelentkezett a forgalmi irodában a Kecskemét KÜF Vontatás Üzemegység létszámába tartozó leváltó mozdonyvezetõ. A mozdonyhoz érkezve kollégája tájékoztatta, hogy a vonatnál az „A” jelû fékpróbát megtartották, rendellenesség nincs. Ezt a leváltó mozdonyvezetõ tudomásul vette. Késõbb, még az indulás elõtt üzemi fékezést és oldást hajtott végre. A kifúvás ereje, hossza és hangja alapján megállapította, hogy a vonat fékezése rendben van.
A kijárati jelzõ kezelése után a 4985/II számú vonat az állomás V. vágányáról 3.12-kor kihaladt. A szerelvényt a vonatmenesztõ térfelvigyázó a megfigyelte, annál rendellenességet nem tapasztalt. Megállapítása szerint a zárlámpa kellõ fényerõvel világított.
Nyársapát állomáshoz közeledve a mozdonyvezetõ sikeres „V” jelû fékpróbát tartott. A szerelvény az állomás IV. számú, megelõzõ vágányára járt be, ahol a vörös fényt mutató kijárati jelzõ elõtt 3.20-kor megállt. A forgalmi szolgálattevõ tájékoztatta a mozdonyvezetõt, hogy a 2782 és a 760 számú vonatok után fog tovább indulni.
A 4909/4910 számú Puskin nemzetközi gyors napi rendszerességgel közlekedett Belgrád – Moszkva között. A vonat eredetileg Budapestet is érintette, de útirányát külföldi kérésre az 1977-es menetrendváltáskor Belgrád – Kiskunhalas – Kiskunfélegyháza – Ceglédre változtatták. Ennek oka, hogy a vonatot elsõsorban igénybe vevõ szovjet katonatiszteknek így alföldi helyõrségeikben vagy azok közelében biztosították a fel- és leszállás lehetõségét.
A páratlan vonatot a 908/4909 fordulóban Budapest Ferencváros Vontatás személyzete és gépe továbbította. Vonatkísérõ személyzetének fordulója ugyanez volt. A baleset elõtti nap estéjén a V43 1172 pályaszámú mozdony érkezett a 908 számú vonattal Kelebia állomásra. Kontaktor és légsûrítõ hiba folytán nem üzemelt megfelelõen, ezért javításra a kiskunhalasi vontatási telepre távozott.
A V43 1173 a 916 számú vonattal érkezett Kiskunhalasra, ahonnan a 948a számú vonattal folytatta útját Kelebiára. Innen a 9585a/II gépmeneti számban visszatért Kiskunhalasra, hogy a 917 számú vonatot továbbítsa Budapestre. Már úton volt Kiskunhalas felé, mikor kiderült, hogy a V43 1172-nél a légsûrítõt sikerült rendbe hozni, de a kontaktor hiba továbbra is fennáll. Ilyen állapotban vezetõje nem vállalta a nemzetközi gyorsvonat továbbítását. Ezért a kiskunhalasi vontatási diszpécser úgy rendelkezett, hogy a hibás mozdony jelentkezzen ki a 917 számú vonathoz, a megérkezõ V43 1173-t pedig a 4909 számú vonatért visszafordították Kelebiára, ahová a 4910/II számú vonat menetében érkezett meg 1 óra 18 perckor.
A 13 kocsiból álló 4909 számú vonat Szabadka (Subotica) felõl 1.45-kor érkezett a magyar határállomásra. A J® gép lejárása, a V43 1173 vonatra járása és a sikeresen megtartott fékpróba után, 2 óra 11 perckor a Puskin expressz 38 perc késéssel elhagyta az állomást.
Kiskunhalason a gép körüljárása és a szerelvény 1 kocsival történõ kiegészítése, illetve a 4901 számú vonatra történõ várakozás miatt késése 51 percre növekedett. Az állomás elõjegyzése szerint 3.01-kor, míg a menetigazolvány foszlányai szerint 3.00-kor tovább indult Kiskunfélegyháza felé. Útközben a vonatvezetõ a menetigazolványba nem tett bejegyzést, de Kiskunfélegyházán a menetrend szerint megálló vonat késése az állomási elõjegyzés szerint 49 perc volt. Kecskeméten a 12. kocsiba felszállt 2 magyar mozdonyvezetõ és 1 vontatási vonatkísérõ, a vonat pedig folytatta útját Nyársapát felé.
A 4985/II számú vonat részére Nyársapát 4.10-kor kért és kapott engedélyt Cegléd állomás forgalmi szolgálattevõjétõl. Ennek birtokában, a biztosítóberendezés kezelése után 4.20-kor a vonatot elmenesztette, majd errõl 4.21-kor tájékoztatta Cegléd állomást. Ugyanebben az idõben, 4 óra 20 perckor kért engedélyt Nagykõrös állomás a 4909 számú vonat részére. Nyársapát az engedélyt megadta. Eközben Cegléd forgalmi szolgálattevõje engedélyt kért Abony állomástól a 4985/II/D.4986/II számú vonat részére. Abony a menetengedélyt a helyes vágányra megadta. Ennek birtokában a ceglédi forgalmi szolgálattevõ az Y/1 – Y/2 számú bejárati, valamint az X/4 – X/3 számú kijárati váltókat a menet számára a vágányút kijelölésével átállította (elsõ lezárás.) Miután a második lezárást is elvégezte a berendezésen látta, hogy a deltavágány be- és kijárati jelzõére a továbbhaladást engedélyezõ jelzési kép kivezérlõdött, a „P” jelû bejárati jelzõn sárga+villogó sárga, a 39. számú elõjelzõs térközjelzõn villogó sárga fény jelent meg.
Nyársapát állomást elhagyva a 4985/II számú vonat a menetrendben meghatározott 60 km/h sebességre gyorsított és így haladt el a zöld fényt mutató 83. és 61. számú térközjelzõk mellett. A villogó sárga fényt mutató 39. számú térközjelzõ felé közeledve megszólalt a szignalizátor* és a mozdonyvezetõ azt is észlelte, hogy a fõvezeték nyomása 0,2 bar értékkel csökkent. Mivel elõször valamelyik kormányszelepnél fellépõ rendellenességre gondolt, néhány másodperces töltõhullámot alkalmazott, majd miután a fõvezeték nyomásában változást nem tapasztalt és a szignalizátor is tovább szólt, hagyta a vonatot megállni. A szerelvény a villogó sárga fényt mutató, a 38+90 szelvényben felállított 39. számú térközjelzõ elõtt úgy állt meg, hogy mozdonyának eleje a 41+20, jelzõkocsijának vége a 46+65 szelvényben volt.
Rádión megpróbálta jelentetni a rendkívüli megállás okát a szolnoki mozdonyirányítónak, de ez nem sikerült. Befékezte a szerelvényt, majd elemlámpával a kezében a vonat mellett hátrafelé indult a rendellenesség okát megkeresni. Ezt a 17.-nek besorozott légvezetékes kocsinál meg is találta. A kocsi fém fõvezetéke el volt töve, a törés helyén a levegõ nagy nyomással a szabadba áramlott. Miután ezt megjavítani a helyszínen nem lehetett, a mozdonyvezetõ úgy döntött, hogy a fõvezetéket a 16. kocsinál elzárja, majd a vonat további részét kilevegõzi. Éppen ezen dolgozott, 12–13 kocsit már ki is levegõzött, mikor meghallotta a közeledõ vonat zaját.
Nagykõrös 4.29-kor tájékoztatta a nyársapáti szolgálattevõt, hogy a 4909 számú vonat 4.28-kor az állomásról elindult. Nyársapát 4.30-kor kérte meg az engedélyt a vonat részére, amit Cegléd azonnal megadott. Az engedély alapján a forgalmi szolgálattevõ az állomás III. számú vágányára beállított a vágányutat, amelyen a vonat a fejrovatos elõjegyzési napló adatai szerint 4 óra 34 perckor, 46,5 perc késéssel rendben áthaladt. A 4909 számú vonat útját a mozdony sebességmérõ óra szalagja és az életben maradt vonatvezetõ kihallgatása során kapott adatok alapján sikerült rekonstruálni. A vonat Kecskemét állomásra 4.12-kor érkezett, majd 2,5 perc tartózkodás után tovább indult. Nagykõrösre 4.25-kor érkezett és egy perc múlva folytatta útját Cegléd felé. Sebessége 100–102 km/h volt, így haladt át zöld fényt mutató bejárati és kijárati jelzõk mellett Nyársapát állomáson. A kijárati váltókörzetben rövid idõre fehér fény jelent meg a vezetõállás ismétlõjelzõn (sátorjelzõ), mely néhány pillanat múlva zöldre változott. Ezután a sátorjelzõ fénye sárgára váltott, ezt intenzív fékezés követte. A szerelvény kb. 33 km/h-ra fékezõdött, miközben a szalagon a sûrített éberségi felhívás jelei látszottak, melyek nyugtázásra kerültek. Mintegy 1000 méter megtétele alatt mozdonyvezetõ 45 km/h-ra növelte a vonat sebességét. Ezután kismértékû üzemi fékezés látható, majd kb. 42 km/h sebességnél kényszerfékezés következett be, a sátorjelzõ vörösre változott. A kényszerfékezést követõ 2 perces tartózkodás alatt a sátorjelzõ fehér lett.
A vonatvezetõ kórházi meghallgatása során elhangzottak kiegészítették a sebességmérõ óra szalag kiértékelése alapján levont következtetéseket. (Itt jegyezzük meg, hogy a vonatvezetõ által a jelzési képekrõl és a mozdonyvezetõ tevékenységérõl elmondottak cáfolják azt a nem hivatalos feltételezést, mely szerint õ a baleset idején a gép hátsó vezetõállásán aludt. Ennek alapja az érintett a hátsó vezetõálláson megtalált nyakkendõje volt.) Elmondása szerint a sárga fényt mutató térközjelzõ meghaladása után a mozdonyvezetõ csökkentette a vonat sebességét, de a vörös jelzõ meghaladásakor sebességük az elõírt 15 km/h értéknél nagyobb volt. A sebességtúllépés miatt meginduló kényszerfékezés következményeként a vonat a „Megállj!” állású térközjelzõt egy gép és egy fél kocsi hosszával meghaladva állt meg. A mozdonyvezetõ ezen mérgelõdni kezdett és kijelentette, hogy „a jelzõnek az alkalmazott sebességet bírnia kellett volna”. A vonat teljes megállása után a géptérbe lépve az Egyesített Éberségi és Vonatbefolyásoló Berendezés (EÉVB) kezelésével eltörölte a vöröset a sátorjelzõrõl. Ténykedése folytán annak vörös fénye fehérre változott. A vonat 4.37-kor – az idõpontot az óraszalagról tudjuk – elindulva intenzíven gyorsítani kezdett. A vonatvezetõ az alkalmazott sebességet kifogásolta a mozdonyvezetõnél, aki csak annyit válaszolt: „áll a bejárat”. Mintegy 150 méterrõl a vonatvezetõ a mozdony sugárvetõinek fényében meglátta az elõttük álló tehervonat végét és az azon világító zárlámpát. Székébõl felugorva a géptérbe menekült. Még érzékelte, hogy a mozdonyvezetõ gyorsfékezést alkalmazott. de ennek ellenére – a szalag adatai alapján 4.39-kor 60 km/h sebességgel – a vonat a tehervonat végébe ütközött.
A tehervonat mozdonyvezetõje meghallva az érkezõ vonat zaját elõször azt gondolta, hogy a követõ vonat segélynyújtás céljából felzárkózik. A távolbalátás és a szabad látás nem volt korlátozott, az éjszakai sötétségben már a mozdony lámpáit is látta, de feltûnt neki, hogy az érkezõ vonat a mozdony hangja alapján gyorsításban van: „ijedtemben a zseblámpámmal »Megállj!« jelzést adtam” – állította vallomásában. A közeledõ vonat felé szaladva többször megismételte a jelzést, ám a vonat tovább gyorsított. Életét mentve elmenekült a vonat mellõl. Rézsútosan 2–3 kocsinyit haladt még és a vonat végétõl kb. 10 kocsinyira lehetett, mikor látta, hogy vonatának jelzõkocsija feltorlódik a mozdony elejére, majd több kocsival együtt kiborul, magával rántva két felsõvezeték tartó oszlopot is. Mozdonyához szaladva rádión értesítette a szolnoki mozdonyirányítót és a ceglédi személyzeti irányítót a balesetrõl. Miután utasítást kapott, hogy a helyszínen kezdje meg a segélynyújtást, visszatért a vonat végéhez. Idõközben a gyorsvonaton utazó két önköltséges mozdonyvezetõ és a vonatkísérõ személyzet pályatelefonon segítséget kért Cegléd állomástól és megkezdõdött a mentés.
A baleset vizsgálatát a MÁV területileg illetékes Szegedi Igazgatóságának Vasútüzem Biztonsági és Ellenõrzési Osztálya folytatta le. Ebbe a Budapesti Igazgatóság érintettsége okán – annak munkavállalója sérült, illetve halt meg a balesetben – bevonták a MÁV Budapesti Igazgatóság Személyzeti és Munkaügyi Osztályának munkavédelmi felügyelõjét is. Az esemény hatósági vizsgálatát a BM Pest Megyei Rendõr-fõkapitányság Vizsgálati Osztálya végezte.
A vizsgálatnak tisztáznia kellett, hogy a közlekedõ vonatok személyzetét és a forgalom szabályozásában részt vevõ dolgozókat terheli-e valamilyen felelõsség a baleset miatt, illetve fényt kellett derítenie arra, hogy a vontató és vontatott jármûvek vagy a biztosítóberendezés esetleges hibája közre játszhatott-e annak bekövetkezésében. A mozdonyvezetõ esetleges öngyilkossági szándéka is felmerült lehetséges okként, de ezt késõbb elvetették**. Ennek megállapítására a helyszíni vizsgálat mellett a bizottság tanukat hallgatott meg, dokumentumokat szerzett be és bizonyítási kísérletet is tartott.
A balesetvizsgáló bizottság véleménye szerint a két vonat közlekedésének szabályozását végzõ forgalmi és vontatási dolgozók – a 4909 számú vonat mozdony- és vonatvezetõjének kivételével – semmilyen mulasztást nem követtek el, a két vonat szabályosan közlekedett. A vonali biztosítóberendezés korábbi hibája a balesetben nem játszott szerepet. Április 8-án este 20 óra 23 perckor a 728 számú vonat leközlekedése után Nyársapát – Cegléd között a T. 1. jelû térköz foglaltságban maradt. A menetirány Cegléd állomás birtokában volt. A kecskeméti biztosítóberendezési szakasz helyszínre érkezõ mûszerésze 22.30-kor a hibát elhárította, annak okául a sínáramköri illesztõ transzformátor csatlakozó vezetékének lazulását jelölte meg. A hiba elhárításáig a páratlan számú vonatok a két állomás között állomástávolságban közlekedtek. A rendellenesség megszüntetése után a forgalom helyreállt és a berendezés kifogástalanul mûködött.
A 4909 számú vonatot továbbító V43 1173 pályaszámú mozdony a baleset elõtti napon 16 óráig V1 jelû vizsgálaton vett részt. Ekkor a mozdony világítóberendezését is ellenõrizték. A lámpatestekben az elõírt teljesítményû izzók voltak, a mozdony világítása rendben üzemelt. Ezt követõen 17.30-kor hagyta el honos vontatási telepét. Az EÉVB a baleset idején megfelelõen mûködött, érvényességi ideje 1983.05.02-én járt volna le.
A 4985/II számú vonat nyíltvonali megállását okozó, a vonatba 17.-nek besorozott MÁV cégjelû, 20 55 147 0790-5 pályaszámú Ggs sorozatú kocsi fõvizsgálatát 1980. november 18-án a Szombathelyi Jármûjavítóban kapta. Részlegvizsgálaton utoljára 1982. szeptember 6-án volt, majd csapágyvizsgálaton és ajtójavításon vett részt 1983. március 7-én. Ekkor a kocsi kenését is elvégezték. Kifogástalan állapotban érkezett Nagykõrösre a 792 számú vonatba sorozva 1983. április 7-én. Az indulás elõtti fékvizsgálat során a kocsinál kifúvást nem észleltek. A vizsgálat szerint a légvezeték menet közben tört el, melynek eredendõ oka hajszálrepedés lehetett, ezt azonban még fokozott mûszaki vizsgálat esetén sem lehet észrevenni. A menet közbeni törést bizonyította a vonat megállás helyéig történõ akadálymentes közlekedése, valamint a 16. és a 18. kocsik önmûködõ raksúlyfékes volta is. A fékpróba lebonyolításában részt vevõket a bekövetkezett balesettel kapcsolatban nem terhelte mulasztás.
A mozdony- és a vonatvezetõ tevékenységének vizsgálata kiterjedt vezénylésük körülményeire, vonalismeretük meglétére, ellenõrizték a kötelezõ oktatásokon való részvételüket, de ennek keretében tartottak nyomozati kísérletet is a baleset helyszínén.
Megállapítást nyert, hogy a mozdonyvezetõ vonalismereti könyvében nem volt érvényes vonalismeret a Cegléd – Szeged és a Kiskunhalas – Kiskunfélegyháza vonalakra. Az 1982. júliusi menetrendváltástól kezdõdõen azonban a vizsgáló bizottság 6 db olyan menetigazolványt szerzett be, ahol az érintett mozdonyvezetõ a 4909 számú vonatot továbbította, így a vonalismeretet igazoltnak vette. Orvosi alkalmassága érvényes volt, oktatásokon rendszeresen megjelent. Véralkohol vizsgálatának eredménye negatív volt. A baleset idején szolgálatának 12. órájában járt, a feljelentkezéstõl 11 óra 40 perc telt el.
A vonatvezetõ érvényes vonalismerettel rendelkezett, oktatásokon rendszeresen részt vett. Orvosi alkalmassága érvényes volt. Vezénylését 1983 márciusától vizsgálva láthatóvá vált, hogy szolgálatai között az elõírt pihenõidõt nem kapta meg, szolgálatai az elõírtnál hosszabbak voltak. A baleset elõtti napon 9.15-kor jelentkezett le az 5809 számú vonattól 19 óra 50 percnyi szolgálat után. (Ezt a rendkívüli szolgálatát korábban azzal a feltétellel vállalta, hogy a 8/9-i 908/4909 számú fordulóját meghagyják.) A 908 számú vonathoz a laktanyában töltött pihenõ után 16.13-kor jelentkezett a Keleti pályaudvaron. Kelebiára 19.03-kor érkezett, itt közel 5 órát töltött a laktanyában, majd feljelentkezett a 4809 számú vonathoz. Véralkohol vizsgálatának eredménye negatív volt.
A balesetet szenvedett villamos mozdony sebességmérõ óráit Szeged KÜF vontatási telepén a V43 1228 pályaszámú villamos mozdonyra szerelték át. Az órákat (az irat itt tévesen fogalmaz, valójában a vonatbefolyásoló berendezésrõl lehet szó) álló helyzetben kipróbálva megállapították, hogy a próbaberendezésen feladott jeleket a mozdony vevõberendezése érzékelte.
Az ilyen módon felszerelt mozdonnyal április 13-án, a baleset helyén, azzal azonos idõben és körülmények között a MÁV és a rendõrség szakemberei bizonyítási kísérletet tartottak. Ennek során azt igyekeztek megállapítani, hogy a balesetben érintett mozdonyszemélyzet mit észlelhetett a baleset elõtt a pálya menti jelzõkbõl és az elõttük álló tehervonatból. A szemle megállapításait a bizottság jegyzõkönyvben rögzítette. Cegléd állomás hozzájárulásával a baleset helyszínére, a 46+65 szelvénybe egy jól világító zárlámpával felszerelt kocsit állítottak. A 709/II számú vonat menetében közlekedõ kísérleti menet (V43 1228) a baleset eredeti idejében 4.33-kor, 102 km/h sebességgel áthaladt Nagykõrös állomás átmenõ fõvágányán. A bizottság a következõket tapasztalta:
- A K3 jelû kijárati jelzõn egy zöld fény volt látható.
- A jelzõ mellett elhaladva már kétséget kizáróan látható volt a 81. számú térközjelzõ nyugodt sárga fénye.
- A térköz közepétõl, (kb. 500-600 m) már látni lehetett a következõ, 61. számú térközjelzõ vörös fényét is.
- A 81. számú térközjelzõ meghaladása után a vezetõállás ismétlõjelzõ fénye sárgára változott és a vonatbefolyásoló berendezés sûrített éberségi felhívást adott. A mozdonyvezetõ ennek megfelelõen kb. 35 km/h-ra csökkentette a mozdony sebességét, majd a sebességet 40 km/h-ra fokozta és így haladt el a vörös fényt mutató 61. számú térközjelzõ mellett.
- A vonatbefolyásoló berendezés kényszerfékezést kezdeményezett, miközben a vezetõállás ismétlõjelzõ fénye vörösre változott. A mozdonyvezetõ szabályos kezelés mellett megállt, majd ismételtem elindult. 13 km/h sebesség elérésekor a berendezés ismét kényszerfékezni kezdett.
- A mozdonyvezetõ ekkor a bizottság utasítására a berendezést tiltott módon kezelte, azaz a 2. vezetõállásból jobb oldalon a géptérbe lépve a tolatási átkapcsolót menetbõl tolatás, majd onnan ismét menet állásba kapcsolta. A vezetõállás ismétlõjelzõ vörös fénye fehérre változott. A kezelés 20 másodpercet vett igénybe. Azt is megállapították, hogy ha a mozdonyvezetõ nem a menet-tolatás átkapcsoló kezelésével tüntette el tiltott módon a vörös fényt, a folyamat ennél gyorsabban is végbe mehetett.
- A tiltott kezelés után a mozdonyvezetõ fehér fény mellett elindult és addig fokozta a sebességet, hogy az útarányos éberségellenõrzés bejött. Ez azt jelentette, hogy a mozdonyvezetõ korlátozás nélkül fokozhatta (volna) a vonat sebességét.
A bizottság azt is vizsgálta, hogy az ülõ testhelyzetben lévõ mozdony- és vonatvezetõ milyen távolságból láthatta a Nyársapát elágazásnál álló bejárati jelzõ elõjelzõjének – amely egyben az utolsó, 39. számú térközjelzõ is volt a 38+90. szelvényben – villogó sárga fényét. Megállapításuk szerint a mozdonyvezetõ azt a 68. számú szelvénytõl a 49. számú szelvényig folyamatosan láthatta. Innentõl részben az álló vonat, részben a pályaív (egyenes pályán?) miatt a jelzõt nem láthatta. A vonatvezetõ ugyancsak a 68. számú szelvénytõl észlelhette a villogó sárga jelzést, de a fentebb felsorolt akadályok miatt azt csak az 51. számú szelvényig tudta megfigyelni.
A tehervonat zárlámpájának láthatóságát is vizsgálták. Több tanú is egybehangzóan állította, hogy a zárlámpa az ütközés elõtt megfelelõen üzemelt és ugyanezt vallotta a balesetben megsérült vonatvezetõ is. Azt ugyan nem tudta pontosan megmondani, hogy a zárlámpa vörös fényét, vagy a mozdony fényszóróinak fényében a vonat végét látta-e meg elõször, de arra határozottan emlékezett, hogy az ütközés elõtt észlelte a zárlámpa vörös fényét. A megsemmisült zárlámpa maradványait a mozdony elejébe fúródva a mozdonyvezetõ oldalán találták meg. Annak akkumulátora a törés ellenére is jó állapotúnak látszott, az a lámpaszerkezettel egy dróttal még a megtalálása idején is össze volt kötve. A vallomások és a lámpa maradványainak vizsgálata alapján a balesetvizsgáló bizottság tényként fogadta el, hogy az ütközés idõpontjában a lámpa világított. Ennek némileg ellentmondott, hogy a bizonyítási kísérlet során a kocsi végén elhelyezett zárjelzõ fényét a kísérletben résztvevõk 1374 méter távolságból észlelték, míg a vonatvezetõ csak másodpercekkel az ütközés elõtt figyelt fel a vörös fényre. A bizottság azonban a kérdés elbírálásánál azt is tekintetbe vette, hogy a nyomozati kísérletben résztvevõk tudtak a zárjelzõ létezésérõl, arra akaratlanul is felkészültek, ezen kívül egy kimondottan jó állapotban lévõ zárlámpát láttak.
A balesetvizsgáló bizottság a lefolytatott vizsgálat eredményeként az 1983. május 6-án kiadott véleményes jelentése szerint a balesetért a 4909 számú vonat személyzetén kívül más nem hibázatható. Az összeütközésért rajtuk kívül senkit sem terhel felelõsség.
A mozdonyvezetõ, miután tudomást szerzett a V43 1172 számú mozdony meghibásodásáról, Kiskunhalasról maga hívta fel a Budapesti Igazgatóság illetékes mozdonyirányítóját, akivel tényként közölte, hogy a 4909 számú vonatot – ez jobban fizetett – õ fogja továbbítani. (A mozdonyfelvigyázó eredetileg a fekve maradt mozdony vezetõjére akarta bízni a 4909 számú vonatot, melyhez a V43 1173-t tervezte felhasználni. A személyzetváltásról a mozdonyirányító rendelkezett.) Ezután visszatért Kelebiára a vonatért, út közben pedig a vonatvezetõnek a mozdonyirányítót szidta, amiért neki kell a vonatot továbbítania, nem a Kelebián álló V43 1006 pályaszámú mozdonynak. (Annak vezetõje szolgálati idejének vége felé járt.) A vörös fényt mutató, végig fehér árbocos térközjelzõhöz közeledve, és látva a távolban villogó sárga fényt, a mozdonyvezetõ tévesen arra gondolt, hogy már a deltavágány kiágazás „P” jelû bejárati jelzõjének Cegléd állomás bejárati jelzõjére adott elõjelzését látja. Nem tûnt fel neki az utolsó térközjelzõ – esetünkben a 39. számú – elõtt kötelezõen elhelyezett „homokóra” (lásd fentebb) hiánya sem. Pedig ekkor még csak a 61. számú térközjelzõt haladta meg, az engedélyezett 15 km/h helyett 42 km/h sebességgel. A vonatbefolyásoló berendezés által a sebességtúllépés miatt megállított vonaton tiltott kezeléssel a vezetõállás ismétlõjelzõ vörös fényét fehérre változtatta, azaz a T/M kapcsolót menetbõl tolatás, majd ismételt menet állásba kapcsolta. A menet állásba kapcsolással a berendezést ugyan ismételten üzembe helyezte, ám mivel a foglalt térközben elõtte álló vonat a következõ térközjelzõ felõl érkezõ pályajelet kisöntölte, a vonatbefolyásoló úgy érzékelte, mintha jelfeladás nélküli szakaszon tartózkodna. A fentiek miatt a vezetõállás ismétlõjelzõ vörös fénye fehérre változott és a berendezés csak útarányos éberségellenõrzést végzett, így a vonat sebessége tetszés szerint növelhetõvé vált. A mozdonyvezetõ ezután a vonat sebességét 60 km/h-ra fokozta, ezzel a sebességgel következett be az ütközés.
A vonatvezetõ elmondása szerint a mozdonyvezetõ mérgelõdött a vonatbefolyásoló mûködése miatt szerzett késésen, mire megnyugtatta, hogy Cegléden jelentõs tartózkodásuk van, így a most szerzett késést le tudják dolgozni. A mozdonyvezetõ eközben eltörölte a vöröset, majd elindította a vonatot és megjegyezte a vonatvezetõ felé, hogy „ott nézze, villog a bajárat”. Mivel a vörös jelzõhöz érkezve a vonatvezetõnek feltûnt a „homokóra” hiánya, tájékoztatta a mozdonyvezetõt, hogy az hiába villog, nem bejárati-, hanem csak egy elõjelzõ, ami után az állomás, vagy a delta kiágazás bejárati jelzõje következik. Azt is hozzá tette, vagy vonat van a térközben, vagy síntörés történhetett. Ezen vitába keveredtek és miután a mozdonyvezetõ még azt is kijelentette, hogy „már itt lehetne menni akár 100-al is”, nem utasította a sebesség csökkentésére. A mozdonyvezetõ és a vonatvezetõ munkáját figyelmetlenül és utasításellenesen végezte. A menet során nem tudták behatárolni sem vonatuk, sem a pálya menti jelzõk helyzetét. Ily módon fordulhatott elõ, hogy a mozdonyvezetõ a Nyársapát elágazás bejárati jelzõjének elõjelzõjén – az utolsó térközjelzõn – megjelenõ villogó sárga fényt tévesen Cegléd állomás bejárati jelzõjének elõjelzõjeként értelmezte. Az EÉVB berendezést tiltott módon kezelte, az elõírt 15 km/h sebességet pedig jelentõsen túllépte, ezzel a baleset elsõ számú okozójává vált.
A vonatvezetõ pedig, bár vallomása szerint tudta, hogy nem az elõjelzõs térközben vannak, ezt nem tisztázta a mozdonyvezetõvel, és miután az közölte vele, hogy áll a bejárat, ezen állítását nem vitatta és eltûrte, hogy az engedélyezett 15 km/h sebességet jelentõsen túllépje, sõt folyamatosan gyorsítson.
Itt jegyezzük meg, hogy a vasutas szájhagyomány szerint a tehervonat a delta kiágazás bejárati jelzõjénél állt meg úgy, hogy bár a gép a jelzõt már meghaladta, a jelzõ még nem esett vissza. A jelzõn a bejárat és a kijárat kitérõ iránya miatt sárga+sárga villogó jelzési kép volt, melybõl az alsó, folyamatos sárga fényt a követõ Puskin-expressz mozdonyvezetõje nem láthatta, mert azt az ívben álló tehervonat kitakarta elõle. Mint láthattuk, nem ez történt.
A balesettõl függetlenül hibáztatták Budapest-Keleti Körzeti üzemfõnökség vonatkíséreti vezénylõ tisztjét és segédvezénylõjét, mert a balesetet szenvedett vonatvezetõ részére a két szolgálat között kötelezõen elõírt pihenõidõt nem biztosították. Ugyancsak hibát követett el Budapest-Ferencváros Körzeti Üzemfõnökség, Vontatási Üzemegység ellenõrzési jogkörrel felruházott reszortvezetõje is, aki az elhunyt mozdonyvezetõ vonalismeretének pontos nyilvántartásáról és a vonalismereti könyv pontos vezetésérõl nem intézkedett. A hibáztatott dolgozók ellen – az elhunyt mozdonyvezetõ kivételével – a MÁV fegyelmi eljárást indított. A vonatvezetõvel szemben a büntetõbíróság jogerõs ítéletéig azonban ezt felfüggesztették. Ügyét a Pestvidéki Járásbíróság tárgyalta, mely 1983. december 12-én hozott 4. B. 1232/1983/3. sz. ítéletében a vádak alól felmentette. Indoklása szerint ugyanis nem szegett olyan konkrét, a vasúti közlekedésre vonatkozó szabályt, amelynek betartása esetén a baleset elkerülhetõ lett volna. Ügyészi fellebbezés következményeként a másodfokon eljáró Pestmegyei Bíróság 1984. március 8-án hozott 2. Bf. 171/1984/4. sz. végzésével a Járásbíróság ítéletét jóváhagyta, mely ezzel jogerõre emelkedett. A fegyelmi eljárás az ítélet kézhezvétele után folytatódott, ám mivel az érintett 1984. március 1-vel rokkantsági nyugállományba vonult és ezzel munkaviszonya memegszûnt, az eljárást megszüntették.
A vonatvezetõ vezénylésében vétõ segédvezénylõt és vezénylõtisztet a fegyelmi jogkör gyakorlója 1983. II. félévi prémiumának megvonásával büntette.
A történet lezárásaként említjük meg, hogy hasonló balesetek elkerülésére a balesetvizsgáló bizottság a Véleményes Jelentésben több javaslatot is tett.
- A jelzõárbocok színezésének az F. 1. sz. Jelzési Utasítás értelmében forgalomszabályzó szerepük van. Ezek láthatósága sötétben nem volt biztosított, ezért javasolták azok fényvisszaverõ fóliával történõ bevonását.
- A végig fehér árbocos jelzõk nem fejeznek ki abszolút „Megállj!” jelzést. Mivel a mellettük megállás nélküli elhaladás több esetben okozott balesetet, a bizottság célszerûnek tartotta a felzárkózás szabályainak felülvizsgálatát. Elgondolásuk szerint a jelzõ elõtt a vonatnak mindenképpen meg kellene állnia, tovább haladnia csak a megfelelõ információk pályatelefonon vagy mozdonyrádión történõ megszerzése után lehetne.
- Mivel a V43 sorozatú mozdonyok vezetõállásának bal oldalán nincs vészfék, a vonat megállítására amúgy kiképzett vonatvezetõ a fékezésbe nem tud beavatkozni. Ezért javasolták a vonatvezetõi oldalon is fékezés lehetõség kialakítását.
A javasolt változtatásokra nem került sor.
* Szignalizátor = áramlásjelzõ: Az átmenõ fõvezetéken a sûrített levegõ áramlásának megnövekedését jelzi. Ez tömlõkapcsolat szakadáskor, nagyobb mérvû tömörtelenségnél vagy üzemszerûen a töltés-oldás során következhet be. Mûködésekor a vezetõasztalon piros jelzõlámpa gyullad ki és a berendezés hangjelzést is ad.
** Dr. Károly Imre közlése
Forrás- és irodalomjegyzék:
MÁV Központi Irattár K-5493/2009 sz. iratköteg, 1983 halálos c. iratgyûjtõ, Balogh György mozdonyvezetõ 1983.április 09-én, 4.40-kor bekövetkezett halálos üzemi balesetének vizsgálati anyaga
MÁV Központi Irattár AC.12513 sz. doboz, 3157/1983 sz. ügyirata
A biztonsági berendezés jól mûködött – ismét áldozatot követelt a figyelmetlenség c. tudósítás, Népszava 1983.04.12.
A gépen szolgálatot teljesítõ Balogh György, Ferencváros KÜF Vontatási Üzemegység 47 esztendõs mozdonyvezetõje a helyszínen életét vesztette. A mellette utazó, Budapest Keleti KÜF létszámába tartozó vonatvezetõ 8 napon túl gyógyuló súlyos sérüléseket szenvedett. Õt a mentõk a ceglédi kórházba, majd a Budapesti MÁV Kórház Baleseti Osztályára szállították. Közel 1 évnyi betegállomány után rokkantsági nyugdíjba vonult. A Puskin expressz 3 szovjet és 1 jugoszláv állampolgárságú utasa könnyû sérülései miatt a helyszínen elsõsegélyben részesült. Ellátásuk után a vonattal folytatták útjukat.
A kíméletlen ütközés következtében a 4909 számú vonat Budapest Ferencváros KÜF Vontatási Üzemegység állagába tartozó villamos mozdonya súlyosan megrongálódott. Fõkerete elhajlott, menetirány szerint elõl lévõ 2. vezetõállása megsemmisült. Helyreállítására új fõkeret felhasználásával több, mint másfél év alatt került sor. Az újjáépített mozdony a jármûjavítót 1984 októberében hagyta el.
Az utána elsõnek besorozott CCCP-SZD 1604 (52 20 70-80 359-1) pályaszámú, WLABm sorozatú hálókocsi kocsiszekrénye megsérült, de a jármû futóképes maradt. A kocsi a törzsszerelvénnyel folytatta útját Budapest-Nyugati pályaudvarra, ahol a vonatból kisorozták, majd javításos bárcával ellátva április 10-én az 9702 számú vonattal „honába továbbították”. A nyolcadiknak besorozott MÁV 51 55 92-47 046-9 pályaszámú Dm kalauzkocsi kis mértékben rongálódott.
A 4985/II számú vonat 35–40.-nek besorozott utolsó 6 kocsija kisiklott, súlyosan megrongálódott és a pálya haladási irány szerint jobb oldalára kiborult. (A hat kocsi a vonat vége felõl: 11 53 195 8452-6 OPW/CFR; 01 50 150 9585-2 OPW/DR; 22 55 157 0864-5 MÁV; 11 53 195 9119-0 OPW/CFR; 31 55 196 5862-1 MÁV; 01 54 158 1552-9 OPW/ÈSD.) A sínen maradt szerelvény az ütközés következtében mintegy 50 métert elõre mozdult. Ennek során a vonatban 17.-nek, valamint 33–34-nek futó kocsik (20 55 147 0790-5 MÁV; 22 55 148 6056-1 MÁV; 01 53 147 9390-0 OPW/CFR) kis mértékben rongálódtak. A hat felborult kocsiban elhelyezett üveges konzerv rakomány szinte teljesen megsemmisült. Az épen maradt üvegek záró fedele sok esetben meglazult, az üvegekben lévõ áru túlnyomó része megromlott. Összesen 22 kocsi rakománya átrakásra került, de az átrakásra váró áru között is több ezer törött üveg volt.
A pálya a 46+35 és a 45+50 számú szelvények között megrongálódott. Két felsõvezeték tartó oszlop kidõlt és megsemmisült, a felsõvezeték mintegy 500 méter hosszban leszakadt, több szigetelõ megsérült. A szegedi fõvonal a roncseltávolítási és helyreállítási munkák végeztéig, aznap 14.50-ig elzáródott. A pályaelzárás ideje alatt a személyszállító vonatok részben Cegléd – Nyársapát közötti autóbuszos átszállással, részben Kecskemét – Lajosmizse, Szolnok – Kunszentmárton – Kecskemét, Szentes vagy Kiskunfélegyháza útirányon át közlekedtek. A 4909 számú vonat szerelvénye Nyársapátra történt visszahúzása után Kecskemét – Lajosmizse – Budapest Nyugati pu. – Cegléd útirányon, 722/3737/II/3715/II/1704/II vonatszámokban közlekedett le. A teherforgalom ebben az idõszakban szünetelt.
A személyek mentését a szolnoki tûzoltóság és a mentõszolgálat Ceglédrõl érkezõ egységei, az ûrszelvény felszabadítását a Szentesrõl riasztott közúti segély munkatársai, míg a pálya helyreállítását a Szentesi Építési Fõnökség, valamint a Cegléden és Nagykõrösön állomásozó szovjet katonai alakulatok legénységi állománya végezte. A felsõvezeték helyreállítása a Budapesti Landler Jenõ Villamos Vonalfõnökség ceglédi kirendeltségének, illetve a Kiskunfélegyházi VVF dolgozóinak feladata volt. Az ûrszelvényen kívülre helyezett, siklott, jármûveket a Rákosrendezõ pályaudvarról kirendelt MD 1253 pályaszámú daru az április 18-án 8.10–14.50 között megtartott vágányzárban emelte be, egyben elvégezte a nem futóképes jármûvek vasúti kocsira rakását is.
Komoly gondot okozott, hogy a környék „élelmesebb” lakossága a rengeteg konzervet szatyorszám hordta haza, ebbéli tevékenységüket a kivezényelt két vasúti rendész nem tudta megakadályozni. A fosztogatásnak a helyszínre érkezõ rendõrök vetettek véget.
A baleset idején éjszakai sötétség uralkodott, a csendes, derült idõben a távolbalátás és a szabadlátás nem volt korlátozott. A hõmérõ +8 °C-t mutatott.
Az esemény helyszíne a Nyársapát – Cegléd állomások között húzódó egyvágányos pálya. Ez Nyársapát állomás 2. sz. váltója után a 99+08 szelvénytõl a 94+13 szelvényig R=10 000 méter sugarú, jobb, majd bal irányú inflexiós ellenívben fut. Innen 6448,55 méter hosszban a 29+64 szelvényig – a baleset helyén is – egyenes vonalvezetésû. Ezt követõen a 18+55 szelvényig R=1450 méter sugarú jobb irányú ív, majd a 16+84 szelvényig 171 méter egyenes szakasz következik. Ezen belül ágazik ki a 17+84,06 szelvényben az Y/1 jelû jobbos kitérõvel a Nyársapát és Abony állomásokat összekötõ deltavágány. (Ez a váltó egyben a Budapesti és a Szegedi Igazgatóságok határa is.) A 16+84 szelvénytõl R=1000 méter sugarú ívvel éri el a 06+97 szelvényben Cegléd állomás területét és 566,78 méter egyenes szakasz után érkezik a vonal kezdõpontjához, a 0+00 szelvényhez. A pálya Cegléd irányába egy rövid emelkedõ, illetve egyenesben futó szakasz kivételével folyamatosan esik, a mértékadó lejtõ 2,5 ‰. A vonal kiépítési sebessége 120 km/h, a legnagyobb menetsebesség 100 km/h.
A vonalszakasz vonatbefolyásolásra kiépített önmûködõ térközbiztosító berendezéssel van felszerelve. Nyársapát kijárati jelzõi után a 82+1 szelvényben van a végig fehér árbocos 83. számú térközjelzõ. Ezt követi az ugyancsak fehér árbocos 61. számú térközjelzõ a 60+39 szelvényben és a 39. számú, ugyanilyen jelzõ a 38+90 szelvényben. Elõtte két méterre van elhelyezve a külön elõjelzõvel nem rendelkezõ fény bejárati jelzõre figyelmeztetõ tábla, a „homokóra”. A 23+93 szelvényben van felállítva a Nyársapát elágazásként jelölt deltavágány kiágazás „P” jelû, vörös-fehér sávozású bejárati jelzõje. Ez egyben elõjelzést ad a 7+42 szelvényben álló „C” jelû jelzõre, mely Cegléd állomás bejárati jelzõje, illetve a deltavágány Abony felõli kijáratát képzõ „F” jelû jelzõre is. Mindkét jelzõ vörös-fehér sávozású.
Cegléd állomáson és a kezelésében lévõ deltavágányon D55 típusú, Nyársapát állomáson KA 69 típusú biztosítóberendezés üzemel. Az állomás és a „P” jelû jelzõ közötti térközök T.1, T.2, TCS jelöléssel (utóbbi két térközt jelent) vannak Nyársapátra visszajelentve.
A balesetben érintett 4985/II számú tehervonatot Nagykõrös állomáson az esemény elõtti napon állították össze, a helyi konzervgyár által üveges konzerváruval rakott 37 kocsiból. A vonat elejére kettõ Kecskeméten feladott, Nagykõrösön mérlegelt konténeres kocsit és egy pezsgõvel rakott kocsit is besoroztak, ebbõl állt össze a Záhony átmenettel közlekedõ, 40 kocsiból álló irányvonat. Összeállítását az állomási tartalék végezte el. A 23.40-kor kiadott vonatforgalmi értesítésben a 4985/II/D.4986/II számon a forgalomba bevezették. Továbbítására a Csengeléig közlekedett 780 számú vonat V43 1084 pályaszámú mozdonyát jelölték ki, mely a P.751/II számú vonat menetében 2 óra 12 perckor érkezett meg az állomás II. vágányára.
A gépmenetet a vonatmenesztõ térfelvigyázó és a fékpróba megtartására is kiképzett tolatásvezetõ fogadta a téren. Elõbbi tájékoztatta a mozdonyvezetõt, hogy vonata az V. vágányon van összeállítva. A mozdonyvezetõ a kivilágított állapotban lévõ zárlámpát, valamint az ahhoz tartozó lakatot átadta a tolatásvezetõnek, amit az a vonat jelzõkocsiján elhelyezve lakattal lezárt. A mozdony vonatra járása után teljes fékpróbát tartottak. A tömörségi vizsgálat során 3 kocsinál fellépõ rendellenes levegõ kifúvást megszüntették, majd a teljesen feltöltött szerelvényt a mozdonyvezetõ befékezte. A nem fékezõ kocsik pályaszámát a fékpróba bárcára, majd a vonatterhelési kimutatásra feljegyezték. A vonatmenesztõ térfelvigyázó által elkészített vonatterhelés szerint a vonat 40 kocsi, 521 méter 1555 tonna súlyú volt. Fékezendõ súlya 373 tonna, ténylegesen fékezett súlya 873 tonna volt.
Még a fékpróba közben letelt a géppel érkezett mozdonyvezetõ szolgálati ideje. Ezért 3.00-kor jelentkezett a forgalmi irodában a Kecskemét KÜF Vontatás Üzemegység létszámába tartozó leváltó mozdonyvezetõ. A mozdonyhoz érkezve kollégája tájékoztatta, hogy a vonatnál az „A” jelû fékpróbát megtartották, rendellenesség nincs. Ezt a leváltó mozdonyvezetõ tudomásul vette. Késõbb, még az indulás elõtt üzemi fékezést és oldást hajtott végre. A kifúvás ereje, hossza és hangja alapján megállapította, hogy a vonat fékezése rendben van.
A kijárati jelzõ kezelése után a 4985/II számú vonat az állomás V. vágányáról 3.12-kor kihaladt. A szerelvényt a vonatmenesztõ térfelvigyázó a megfigyelte, annál rendellenességet nem tapasztalt. Megállapítása szerint a zárlámpa kellõ fényerõvel világított.
Nyársapát állomáshoz közeledve a mozdonyvezetõ sikeres „V” jelû fékpróbát tartott. A szerelvény az állomás IV. számú, megelõzõ vágányára járt be, ahol a vörös fényt mutató kijárati jelzõ elõtt 3.20-kor megállt. A forgalmi szolgálattevõ tájékoztatta a mozdonyvezetõt, hogy a 2782 és a 760 számú vonatok után fog tovább indulni.
A 4909/4910 számú Puskin nemzetközi gyors napi rendszerességgel közlekedett Belgrád – Moszkva között. A vonat eredetileg Budapestet is érintette, de útirányát külföldi kérésre az 1977-es menetrendváltáskor Belgrád – Kiskunhalas – Kiskunfélegyháza – Ceglédre változtatták. Ennek oka, hogy a vonatot elsõsorban igénybe vevõ szovjet katonatiszteknek így alföldi helyõrségeikben vagy azok közelében biztosították a fel- és leszállás lehetõségét.
A páratlan vonatot a 908/4909 fordulóban Budapest Ferencváros Vontatás személyzete és gépe továbbította. Vonatkísérõ személyzetének fordulója ugyanez volt. A baleset elõtti nap estéjén a V43 1172 pályaszámú mozdony érkezett a 908 számú vonattal Kelebia állomásra. Kontaktor és légsûrítõ hiba folytán nem üzemelt megfelelõen, ezért javításra a kiskunhalasi vontatási telepre távozott.
A V43 1173 a 916 számú vonattal érkezett Kiskunhalasra, ahonnan a 948a számú vonattal folytatta útját Kelebiára. Innen a 9585a/II gépmeneti számban visszatért Kiskunhalasra, hogy a 917 számú vonatot továbbítsa Budapestre. Már úton volt Kiskunhalas felé, mikor kiderült, hogy a V43 1172-nél a légsûrítõt sikerült rendbe hozni, de a kontaktor hiba továbbra is fennáll. Ilyen állapotban vezetõje nem vállalta a nemzetközi gyorsvonat továbbítását. Ezért a kiskunhalasi vontatási diszpécser úgy rendelkezett, hogy a hibás mozdony jelentkezzen ki a 917 számú vonathoz, a megérkezõ V43 1173-t pedig a 4909 számú vonatért visszafordították Kelebiára, ahová a 4910/II számú vonat menetében érkezett meg 1 óra 18 perckor.
A 13 kocsiból álló 4909 számú vonat Szabadka (Subotica) felõl 1.45-kor érkezett a magyar határállomásra. A J® gép lejárása, a V43 1173 vonatra járása és a sikeresen megtartott fékpróba után, 2 óra 11 perckor a Puskin expressz 38 perc késéssel elhagyta az állomást.
Kiskunhalason a gép körüljárása és a szerelvény 1 kocsival történõ kiegészítése, illetve a 4901 számú vonatra történõ várakozás miatt késése 51 percre növekedett. Az állomás elõjegyzése szerint 3.01-kor, míg a menetigazolvány foszlányai szerint 3.00-kor tovább indult Kiskunfélegyháza felé. Útközben a vonatvezetõ a menetigazolványba nem tett bejegyzést, de Kiskunfélegyházán a menetrend szerint megálló vonat késése az állomási elõjegyzés szerint 49 perc volt. Kecskeméten a 12. kocsiba felszállt 2 magyar mozdonyvezetõ és 1 vontatási vonatkísérõ, a vonat pedig folytatta útját Nyársapát felé.
A 4985/II számú vonat részére Nyársapát 4.10-kor kért és kapott engedélyt Cegléd állomás forgalmi szolgálattevõjétõl. Ennek birtokában, a biztosítóberendezés kezelése után 4.20-kor a vonatot elmenesztette, majd errõl 4.21-kor tájékoztatta Cegléd állomást. Ugyanebben az idõben, 4 óra 20 perckor kért engedélyt Nagykõrös állomás a 4909 számú vonat részére. Nyársapát az engedélyt megadta. Eközben Cegléd forgalmi szolgálattevõje engedélyt kért Abony állomástól a 4985/II/D.4986/II számú vonat részére. Abony a menetengedélyt a helyes vágányra megadta. Ennek birtokában a ceglédi forgalmi szolgálattevõ az Y/1 – Y/2 számú bejárati, valamint az X/4 – X/3 számú kijárati váltókat a menet számára a vágányút kijelölésével átállította (elsõ lezárás.) Miután a második lezárást is elvégezte a berendezésen látta, hogy a deltavágány be- és kijárati jelzõére a továbbhaladást engedélyezõ jelzési kép kivezérlõdött, a „P” jelû bejárati jelzõn sárga+villogó sárga, a 39. számú elõjelzõs térközjelzõn villogó sárga fény jelent meg.
Nyársapát állomást elhagyva a 4985/II számú vonat a menetrendben meghatározott 60 km/h sebességre gyorsított és így haladt el a zöld fényt mutató 83. és 61. számú térközjelzõk mellett. A villogó sárga fényt mutató 39. számú térközjelzõ felé közeledve megszólalt a szignalizátor* és a mozdonyvezetõ azt is észlelte, hogy a fõvezeték nyomása 0,2 bar értékkel csökkent. Mivel elõször valamelyik kormányszelepnél fellépõ rendellenességre gondolt, néhány másodperces töltõhullámot alkalmazott, majd miután a fõvezeték nyomásában változást nem tapasztalt és a szignalizátor is tovább szólt, hagyta a vonatot megállni. A szerelvény a villogó sárga fényt mutató, a 38+90 szelvényben felállított 39. számú térközjelzõ elõtt úgy állt meg, hogy mozdonyának eleje a 41+20, jelzõkocsijának vége a 46+65 szelvényben volt.
Rádión megpróbálta jelentetni a rendkívüli megállás okát a szolnoki mozdonyirányítónak, de ez nem sikerült. Befékezte a szerelvényt, majd elemlámpával a kezében a vonat mellett hátrafelé indult a rendellenesség okát megkeresni. Ezt a 17.-nek besorozott légvezetékes kocsinál meg is találta. A kocsi fém fõvezetéke el volt töve, a törés helyén a levegõ nagy nyomással a szabadba áramlott. Miután ezt megjavítani a helyszínen nem lehetett, a mozdonyvezetõ úgy döntött, hogy a fõvezetéket a 16. kocsinál elzárja, majd a vonat további részét kilevegõzi. Éppen ezen dolgozott, 12–13 kocsit már ki is levegõzött, mikor meghallotta a közeledõ vonat zaját.
Nagykõrös 4.29-kor tájékoztatta a nyársapáti szolgálattevõt, hogy a 4909 számú vonat 4.28-kor az állomásról elindult. Nyársapát 4.30-kor kérte meg az engedélyt a vonat részére, amit Cegléd azonnal megadott. Az engedély alapján a forgalmi szolgálattevõ az állomás III. számú vágányára beállított a vágányutat, amelyen a vonat a fejrovatos elõjegyzési napló adatai szerint 4 óra 34 perckor, 46,5 perc késéssel rendben áthaladt. A 4909 számú vonat útját a mozdony sebességmérõ óra szalagja és az életben maradt vonatvezetõ kihallgatása során kapott adatok alapján sikerült rekonstruálni. A vonat Kecskemét állomásra 4.12-kor érkezett, majd 2,5 perc tartózkodás után tovább indult. Nagykõrösre 4.25-kor érkezett és egy perc múlva folytatta útját Cegléd felé. Sebessége 100–102 km/h volt, így haladt át zöld fényt mutató bejárati és kijárati jelzõk mellett Nyársapát állomáson. A kijárati váltókörzetben rövid idõre fehér fény jelent meg a vezetõállás ismétlõjelzõn (sátorjelzõ), mely néhány pillanat múlva zöldre változott. Ezután a sátorjelzõ fénye sárgára váltott, ezt intenzív fékezés követte. A szerelvény kb. 33 km/h-ra fékezõdött, miközben a szalagon a sûrített éberségi felhívás jelei látszottak, melyek nyugtázásra kerültek. Mintegy 1000 méter megtétele alatt mozdonyvezetõ 45 km/h-ra növelte a vonat sebességét. Ezután kismértékû üzemi fékezés látható, majd kb. 42 km/h sebességnél kényszerfékezés következett be, a sátorjelzõ vörösre változott. A kényszerfékezést követõ 2 perces tartózkodás alatt a sátorjelzõ fehér lett.
A vonatvezetõ kórházi meghallgatása során elhangzottak kiegészítették a sebességmérõ óra szalag kiértékelése alapján levont következtetéseket. (Itt jegyezzük meg, hogy a vonatvezetõ által a jelzési képekrõl és a mozdonyvezetõ tevékenységérõl elmondottak cáfolják azt a nem hivatalos feltételezést, mely szerint õ a baleset idején a gép hátsó vezetõállásán aludt. Ennek alapja az érintett a hátsó vezetõálláson megtalált nyakkendõje volt.) Elmondása szerint a sárga fényt mutató térközjelzõ meghaladása után a mozdonyvezetõ csökkentette a vonat sebességét, de a vörös jelzõ meghaladásakor sebességük az elõírt 15 km/h értéknél nagyobb volt. A sebességtúllépés miatt meginduló kényszerfékezés következményeként a vonat a „Megállj!” állású térközjelzõt egy gép és egy fél kocsi hosszával meghaladva állt meg. A mozdonyvezetõ ezen mérgelõdni kezdett és kijelentette, hogy „a jelzõnek az alkalmazott sebességet bírnia kellett volna”. A vonat teljes megállása után a géptérbe lépve az Egyesített Éberségi és Vonatbefolyásoló Berendezés (EÉVB) kezelésével eltörölte a vöröset a sátorjelzõrõl. Ténykedése folytán annak vörös fénye fehérre változott. A vonat 4.37-kor – az idõpontot az óraszalagról tudjuk – elindulva intenzíven gyorsítani kezdett. A vonatvezetõ az alkalmazott sebességet kifogásolta a mozdonyvezetõnél, aki csak annyit válaszolt: „áll a bejárat”. Mintegy 150 méterrõl a vonatvezetõ a mozdony sugárvetõinek fényében meglátta az elõttük álló tehervonat végét és az azon világító zárlámpát. Székébõl felugorva a géptérbe menekült. Még érzékelte, hogy a mozdonyvezetõ gyorsfékezést alkalmazott. de ennek ellenére – a szalag adatai alapján 4.39-kor 60 km/h sebességgel – a vonat a tehervonat végébe ütközött.
A tehervonat mozdonyvezetõje meghallva az érkezõ vonat zaját elõször azt gondolta, hogy a követõ vonat segélynyújtás céljából felzárkózik. A távolbalátás és a szabad látás nem volt korlátozott, az éjszakai sötétségben már a mozdony lámpáit is látta, de feltûnt neki, hogy az érkezõ vonat a mozdony hangja alapján gyorsításban van: „ijedtemben a zseblámpámmal »Megállj!« jelzést adtam” – állította vallomásában. A közeledõ vonat felé szaladva többször megismételte a jelzést, ám a vonat tovább gyorsított. Életét mentve elmenekült a vonat mellõl. Rézsútosan 2–3 kocsinyit haladt még és a vonat végétõl kb. 10 kocsinyira lehetett, mikor látta, hogy vonatának jelzõkocsija feltorlódik a mozdony elejére, majd több kocsival együtt kiborul, magával rántva két felsõvezeték tartó oszlopot is. Mozdonyához szaladva rádión értesítette a szolnoki mozdonyirányítót és a ceglédi személyzeti irányítót a balesetrõl. Miután utasítást kapott, hogy a helyszínen kezdje meg a segélynyújtást, visszatért a vonat végéhez. Idõközben a gyorsvonaton utazó két önköltséges mozdonyvezetõ és a vonatkísérõ személyzet pályatelefonon segítséget kért Cegléd állomástól és megkezdõdött a mentés.
A baleset vizsgálatát a MÁV területileg illetékes Szegedi Igazgatóságának Vasútüzem Biztonsági és Ellenõrzési Osztálya folytatta le. Ebbe a Budapesti Igazgatóság érintettsége okán – annak munkavállalója sérült, illetve halt meg a balesetben – bevonták a MÁV Budapesti Igazgatóság Személyzeti és Munkaügyi Osztályának munkavédelmi felügyelõjét is. Az esemény hatósági vizsgálatát a BM Pest Megyei Rendõr-fõkapitányság Vizsgálati Osztálya végezte.
A vizsgálatnak tisztáznia kellett, hogy a közlekedõ vonatok személyzetét és a forgalom szabályozásában részt vevõ dolgozókat terheli-e valamilyen felelõsség a baleset miatt, illetve fényt kellett derítenie arra, hogy a vontató és vontatott jármûvek vagy a biztosítóberendezés esetleges hibája közre játszhatott-e annak bekövetkezésében. A mozdonyvezetõ esetleges öngyilkossági szándéka is felmerült lehetséges okként, de ezt késõbb elvetették**. Ennek megállapítására a helyszíni vizsgálat mellett a bizottság tanukat hallgatott meg, dokumentumokat szerzett be és bizonyítási kísérletet is tartott.
A balesetvizsgáló bizottság véleménye szerint a két vonat közlekedésének szabályozását végzõ forgalmi és vontatási dolgozók – a 4909 számú vonat mozdony- és vonatvezetõjének kivételével – semmilyen mulasztást nem követtek el, a két vonat szabályosan közlekedett. A vonali biztosítóberendezés korábbi hibája a balesetben nem játszott szerepet. Április 8-án este 20 óra 23 perckor a 728 számú vonat leközlekedése után Nyársapát – Cegléd között a T. 1. jelû térköz foglaltságban maradt. A menetirány Cegléd állomás birtokában volt. A kecskeméti biztosítóberendezési szakasz helyszínre érkezõ mûszerésze 22.30-kor a hibát elhárította, annak okául a sínáramköri illesztõ transzformátor csatlakozó vezetékének lazulását jelölte meg. A hiba elhárításáig a páratlan számú vonatok a két állomás között állomástávolságban közlekedtek. A rendellenesség megszüntetése után a forgalom helyreállt és a berendezés kifogástalanul mûködött.
A 4909 számú vonatot továbbító V43 1173 pályaszámú mozdony a baleset elõtti napon 16 óráig V1 jelû vizsgálaton vett részt. Ekkor a mozdony világítóberendezését is ellenõrizték. A lámpatestekben az elõírt teljesítményû izzók voltak, a mozdony világítása rendben üzemelt. Ezt követõen 17.30-kor hagyta el honos vontatási telepét. Az EÉVB a baleset idején megfelelõen mûködött, érvényességi ideje 1983.05.02-én járt volna le.
A 4985/II számú vonat nyíltvonali megállását okozó, a vonatba 17.-nek besorozott MÁV cégjelû, 20 55 147 0790-5 pályaszámú Ggs sorozatú kocsi fõvizsgálatát 1980. november 18-án a Szombathelyi Jármûjavítóban kapta. Részlegvizsgálaton utoljára 1982. szeptember 6-án volt, majd csapágyvizsgálaton és ajtójavításon vett részt 1983. március 7-én. Ekkor a kocsi kenését is elvégezték. Kifogástalan állapotban érkezett Nagykõrösre a 792 számú vonatba sorozva 1983. április 7-én. Az indulás elõtti fékvizsgálat során a kocsinál kifúvást nem észleltek. A vizsgálat szerint a légvezeték menet közben tört el, melynek eredendõ oka hajszálrepedés lehetett, ezt azonban még fokozott mûszaki vizsgálat esetén sem lehet észrevenni. A menet közbeni törést bizonyította a vonat megállás helyéig történõ akadálymentes közlekedése, valamint a 16. és a 18. kocsik önmûködõ raksúlyfékes volta is. A fékpróba lebonyolításában részt vevõket a bekövetkezett balesettel kapcsolatban nem terhelte mulasztás.
A mozdony- és a vonatvezetõ tevékenységének vizsgálata kiterjedt vezénylésük körülményeire, vonalismeretük meglétére, ellenõrizték a kötelezõ oktatásokon való részvételüket, de ennek keretében tartottak nyomozati kísérletet is a baleset helyszínén.
Megállapítást nyert, hogy a mozdonyvezetõ vonalismereti könyvében nem volt érvényes vonalismeret a Cegléd – Szeged és a Kiskunhalas – Kiskunfélegyháza vonalakra. Az 1982. júliusi menetrendváltástól kezdõdõen azonban a vizsgáló bizottság 6 db olyan menetigazolványt szerzett be, ahol az érintett mozdonyvezetõ a 4909 számú vonatot továbbította, így a vonalismeretet igazoltnak vette. Orvosi alkalmassága érvényes volt, oktatásokon rendszeresen megjelent. Véralkohol vizsgálatának eredménye negatív volt. A baleset idején szolgálatának 12. órájában járt, a feljelentkezéstõl 11 óra 40 perc telt el.
A vonatvezetõ érvényes vonalismerettel rendelkezett, oktatásokon rendszeresen részt vett. Orvosi alkalmassága érvényes volt. Vezénylését 1983 márciusától vizsgálva láthatóvá vált, hogy szolgálatai között az elõírt pihenõidõt nem kapta meg, szolgálatai az elõírtnál hosszabbak voltak. A baleset elõtti napon 9.15-kor jelentkezett le az 5809 számú vonattól 19 óra 50 percnyi szolgálat után. (Ezt a rendkívüli szolgálatát korábban azzal a feltétellel vállalta, hogy a 8/9-i 908/4909 számú fordulóját meghagyják.) A 908 számú vonathoz a laktanyában töltött pihenõ után 16.13-kor jelentkezett a Keleti pályaudvaron. Kelebiára 19.03-kor érkezett, itt közel 5 órát töltött a laktanyában, majd feljelentkezett a 4809 számú vonathoz. Véralkohol vizsgálatának eredménye negatív volt.
A balesetet szenvedett villamos mozdony sebességmérõ óráit Szeged KÜF vontatási telepén a V43 1228 pályaszámú villamos mozdonyra szerelték át. Az órákat (az irat itt tévesen fogalmaz, valójában a vonatbefolyásoló berendezésrõl lehet szó) álló helyzetben kipróbálva megállapították, hogy a próbaberendezésen feladott jeleket a mozdony vevõberendezése érzékelte.
Az ilyen módon felszerelt mozdonnyal április 13-án, a baleset helyén, azzal azonos idõben és körülmények között a MÁV és a rendõrség szakemberei bizonyítási kísérletet tartottak. Ennek során azt igyekeztek megállapítani, hogy a balesetben érintett mozdonyszemélyzet mit észlelhetett a baleset elõtt a pálya menti jelzõkbõl és az elõttük álló tehervonatból. A szemle megállapításait a bizottság jegyzõkönyvben rögzítette. Cegléd állomás hozzájárulásával a baleset helyszínére, a 46+65 szelvénybe egy jól világító zárlámpával felszerelt kocsit állítottak. A 709/II számú vonat menetében közlekedõ kísérleti menet (V43 1228) a baleset eredeti idejében 4.33-kor, 102 km/h sebességgel áthaladt Nagykõrös állomás átmenõ fõvágányán. A bizottság a következõket tapasztalta:
- A K3 jelû kijárati jelzõn egy zöld fény volt látható.
- A jelzõ mellett elhaladva már kétséget kizáróan látható volt a 81. számú térközjelzõ nyugodt sárga fénye.
- A térköz közepétõl, (kb. 500-600 m) már látni lehetett a következõ, 61. számú térközjelzõ vörös fényét is.
- A 81. számú térközjelzõ meghaladása után a vezetõállás ismétlõjelzõ fénye sárgára változott és a vonatbefolyásoló berendezés sûrített éberségi felhívást adott. A mozdonyvezetõ ennek megfelelõen kb. 35 km/h-ra csökkentette a mozdony sebességét, majd a sebességet 40 km/h-ra fokozta és így haladt el a vörös fényt mutató 61. számú térközjelzõ mellett.
- A vonatbefolyásoló berendezés kényszerfékezést kezdeményezett, miközben a vezetõállás ismétlõjelzõ fénye vörösre változott. A mozdonyvezetõ szabályos kezelés mellett megállt, majd ismételtem elindult. 13 km/h sebesség elérésekor a berendezés ismét kényszerfékezni kezdett.
- A mozdonyvezetõ ekkor a bizottság utasítására a berendezést tiltott módon kezelte, azaz a 2. vezetõállásból jobb oldalon a géptérbe lépve a tolatási átkapcsolót menetbõl tolatás, majd onnan ismét menet állásba kapcsolta. A vezetõállás ismétlõjelzõ vörös fénye fehérre változott. A kezelés 20 másodpercet vett igénybe. Azt is megállapították, hogy ha a mozdonyvezetõ nem a menet-tolatás átkapcsoló kezelésével tüntette el tiltott módon a vörös fényt, a folyamat ennél gyorsabban is végbe mehetett.
- A tiltott kezelés után a mozdonyvezetõ fehér fény mellett elindult és addig fokozta a sebességet, hogy az útarányos éberségellenõrzés bejött. Ez azt jelentette, hogy a mozdonyvezetõ korlátozás nélkül fokozhatta (volna) a vonat sebességét.
A bizottság azt is vizsgálta, hogy az ülõ testhelyzetben lévõ mozdony- és vonatvezetõ milyen távolságból láthatta a Nyársapát elágazásnál álló bejárati jelzõ elõjelzõjének – amely egyben az utolsó, 39. számú térközjelzõ is volt a 38+90. szelvényben – villogó sárga fényét. Megállapításuk szerint a mozdonyvezetõ azt a 68. számú szelvénytõl a 49. számú szelvényig folyamatosan láthatta. Innentõl részben az álló vonat, részben a pályaív (egyenes pályán?) miatt a jelzõt nem láthatta. A vonatvezetõ ugyancsak a 68. számú szelvénytõl észlelhette a villogó sárga jelzést, de a fentebb felsorolt akadályok miatt azt csak az 51. számú szelvényig tudta megfigyelni.
A tehervonat zárlámpájának láthatóságát is vizsgálták. Több tanú is egybehangzóan állította, hogy a zárlámpa az ütközés elõtt megfelelõen üzemelt és ugyanezt vallotta a balesetben megsérült vonatvezetõ is. Azt ugyan nem tudta pontosan megmondani, hogy a zárlámpa vörös fényét, vagy a mozdony fényszóróinak fényében a vonat végét látta-e meg elõször, de arra határozottan emlékezett, hogy az ütközés elõtt észlelte a zárlámpa vörös fényét. A megsemmisült zárlámpa maradványait a mozdony elejébe fúródva a mozdonyvezetõ oldalán találták meg. Annak akkumulátora a törés ellenére is jó állapotúnak látszott, az a lámpaszerkezettel egy dróttal még a megtalálása idején is össze volt kötve. A vallomások és a lámpa maradványainak vizsgálata alapján a balesetvizsgáló bizottság tényként fogadta el, hogy az ütközés idõpontjában a lámpa világított. Ennek némileg ellentmondott, hogy a bizonyítási kísérlet során a kocsi végén elhelyezett zárjelzõ fényét a kísérletben résztvevõk 1374 méter távolságból észlelték, míg a vonatvezetõ csak másodpercekkel az ütközés elõtt figyelt fel a vörös fényre. A bizottság azonban a kérdés elbírálásánál azt is tekintetbe vette, hogy a nyomozati kísérletben résztvevõk tudtak a zárjelzõ létezésérõl, arra akaratlanul is felkészültek, ezen kívül egy kimondottan jó állapotban lévõ zárlámpát láttak.
A balesetvizsgáló bizottság a lefolytatott vizsgálat eredményeként az 1983. május 6-án kiadott véleményes jelentése szerint a balesetért a 4909 számú vonat személyzetén kívül más nem hibázatható. Az összeütközésért rajtuk kívül senkit sem terhel felelõsség.
A mozdonyvezetõ, miután tudomást szerzett a V43 1172 számú mozdony meghibásodásáról, Kiskunhalasról maga hívta fel a Budapesti Igazgatóság illetékes mozdonyirányítóját, akivel tényként közölte, hogy a 4909 számú vonatot – ez jobban fizetett – õ fogja továbbítani. (A mozdonyfelvigyázó eredetileg a fekve maradt mozdony vezetõjére akarta bízni a 4909 számú vonatot, melyhez a V43 1173-t tervezte felhasználni. A személyzetváltásról a mozdonyirányító rendelkezett.) Ezután visszatért Kelebiára a vonatért, út közben pedig a vonatvezetõnek a mozdonyirányítót szidta, amiért neki kell a vonatot továbbítania, nem a Kelebián álló V43 1006 pályaszámú mozdonynak. (Annak vezetõje szolgálati idejének vége felé járt.) A vörös fényt mutató, végig fehér árbocos térközjelzõhöz közeledve, és látva a távolban villogó sárga fényt, a mozdonyvezetõ tévesen arra gondolt, hogy már a deltavágány kiágazás „P” jelû bejárati jelzõjének Cegléd állomás bejárati jelzõjére adott elõjelzését látja. Nem tûnt fel neki az utolsó térközjelzõ – esetünkben a 39. számú – elõtt kötelezõen elhelyezett „homokóra” (lásd fentebb) hiánya sem. Pedig ekkor még csak a 61. számú térközjelzõt haladta meg, az engedélyezett 15 km/h helyett 42 km/h sebességgel. A vonatbefolyásoló berendezés által a sebességtúllépés miatt megállított vonaton tiltott kezeléssel a vezetõállás ismétlõjelzõ vörös fényét fehérre változtatta, azaz a T/M kapcsolót menetbõl tolatás, majd ismételt menet állásba kapcsolta. A menet állásba kapcsolással a berendezést ugyan ismételten üzembe helyezte, ám mivel a foglalt térközben elõtte álló vonat a következõ térközjelzõ felõl érkezõ pályajelet kisöntölte, a vonatbefolyásoló úgy érzékelte, mintha jelfeladás nélküli szakaszon tartózkodna. A fentiek miatt a vezetõállás ismétlõjelzõ vörös fénye fehérre változott és a berendezés csak útarányos éberségellenõrzést végzett, így a vonat sebessége tetszés szerint növelhetõvé vált. A mozdonyvezetõ ezután a vonat sebességét 60 km/h-ra fokozta, ezzel a sebességgel következett be az ütközés.
A vonatvezetõ elmondása szerint a mozdonyvezetõ mérgelõdött a vonatbefolyásoló mûködése miatt szerzett késésen, mire megnyugtatta, hogy Cegléden jelentõs tartózkodásuk van, így a most szerzett késést le tudják dolgozni. A mozdonyvezetõ eközben eltörölte a vöröset, majd elindította a vonatot és megjegyezte a vonatvezetõ felé, hogy „ott nézze, villog a bajárat”. Mivel a vörös jelzõhöz érkezve a vonatvezetõnek feltûnt a „homokóra” hiánya, tájékoztatta a mozdonyvezetõt, hogy az hiába villog, nem bejárati-, hanem csak egy elõjelzõ, ami után az állomás, vagy a delta kiágazás bejárati jelzõje következik. Azt is hozzá tette, vagy vonat van a térközben, vagy síntörés történhetett. Ezen vitába keveredtek és miután a mozdonyvezetõ még azt is kijelentette, hogy „már itt lehetne menni akár 100-al is”, nem utasította a sebesség csökkentésére. A mozdonyvezetõ és a vonatvezetõ munkáját figyelmetlenül és utasításellenesen végezte. A menet során nem tudták behatárolni sem vonatuk, sem a pálya menti jelzõk helyzetét. Ily módon fordulhatott elõ, hogy a mozdonyvezetõ a Nyársapát elágazás bejárati jelzõjének elõjelzõjén – az utolsó térközjelzõn – megjelenõ villogó sárga fényt tévesen Cegléd állomás bejárati jelzõjének elõjelzõjeként értelmezte. Az EÉVB berendezést tiltott módon kezelte, az elõírt 15 km/h sebességet pedig jelentõsen túllépte, ezzel a baleset elsõ számú okozójává vált.
A vonatvezetõ pedig, bár vallomása szerint tudta, hogy nem az elõjelzõs térközben vannak, ezt nem tisztázta a mozdonyvezetõvel, és miután az közölte vele, hogy áll a bejárat, ezen állítását nem vitatta és eltûrte, hogy az engedélyezett 15 km/h sebességet jelentõsen túllépje, sõt folyamatosan gyorsítson.
Itt jegyezzük meg, hogy a vasutas szájhagyomány szerint a tehervonat a delta kiágazás bejárati jelzõjénél állt meg úgy, hogy bár a gép a jelzõt már meghaladta, a jelzõ még nem esett vissza. A jelzõn a bejárat és a kijárat kitérõ iránya miatt sárga+sárga villogó jelzési kép volt, melybõl az alsó, folyamatos sárga fényt a követõ Puskin-expressz mozdonyvezetõje nem láthatta, mert azt az ívben álló tehervonat kitakarta elõle. Mint láthattuk, nem ez történt.
A balesettõl függetlenül hibáztatták Budapest-Keleti Körzeti üzemfõnökség vonatkíséreti vezénylõ tisztjét és segédvezénylõjét, mert a balesetet szenvedett vonatvezetõ részére a két szolgálat között kötelezõen elõírt pihenõidõt nem biztosították. Ugyancsak hibát követett el Budapest-Ferencváros Körzeti Üzemfõnökség, Vontatási Üzemegység ellenõrzési jogkörrel felruházott reszortvezetõje is, aki az elhunyt mozdonyvezetõ vonalismeretének pontos nyilvántartásáról és a vonalismereti könyv pontos vezetésérõl nem intézkedett. A hibáztatott dolgozók ellen – az elhunyt mozdonyvezetõ kivételével – a MÁV fegyelmi eljárást indított. A vonatvezetõvel szemben a büntetõbíróság jogerõs ítéletéig azonban ezt felfüggesztették. Ügyét a Pestvidéki Járásbíróság tárgyalta, mely 1983. december 12-én hozott 4. B. 1232/1983/3. sz. ítéletében a vádak alól felmentette. Indoklása szerint ugyanis nem szegett olyan konkrét, a vasúti közlekedésre vonatkozó szabályt, amelynek betartása esetén a baleset elkerülhetõ lett volna. Ügyészi fellebbezés következményeként a másodfokon eljáró Pestmegyei Bíróság 1984. március 8-án hozott 2. Bf. 171/1984/4. sz. végzésével a Járásbíróság ítéletét jóváhagyta, mely ezzel jogerõre emelkedett. A fegyelmi eljárás az ítélet kézhezvétele után folytatódott, ám mivel az érintett 1984. március 1-vel rokkantsági nyugállományba vonult és ezzel munkaviszonya memegszûnt, az eljárást megszüntették.
A vonatvezetõ vezénylésében vétõ segédvezénylõt és vezénylõtisztet a fegyelmi jogkör gyakorlója 1983. II. félévi prémiumának megvonásával büntette.
A történet lezárásaként említjük meg, hogy hasonló balesetek elkerülésére a balesetvizsgáló bizottság a Véleményes Jelentésben több javaslatot is tett.
- A jelzõárbocok színezésének az F. 1. sz. Jelzési Utasítás értelmében forgalomszabályzó szerepük van. Ezek láthatósága sötétben nem volt biztosított, ezért javasolták azok fényvisszaverõ fóliával történõ bevonását.
- A végig fehér árbocos jelzõk nem fejeznek ki abszolút „Megállj!” jelzést. Mivel a mellettük megállás nélküli elhaladás több esetben okozott balesetet, a bizottság célszerûnek tartotta a felzárkózás szabályainak felülvizsgálatát. Elgondolásuk szerint a jelzõ elõtt a vonatnak mindenképpen meg kellene állnia, tovább haladnia csak a megfelelõ információk pályatelefonon vagy mozdonyrádión történõ megszerzése után lehetne.
- Mivel a V43 sorozatú mozdonyok vezetõállásának bal oldalán nincs vészfék, a vonat megállítására amúgy kiképzett vonatvezetõ a fékezésbe nem tud beavatkozni. Ezért javasolták a vonatvezetõi oldalon is fékezés lehetõség kialakítását.
A javasolt változtatásokra nem került sor.
* Szignalizátor = áramlásjelzõ: Az átmenõ fõvezetéken a sûrített levegõ áramlásának megnövekedését jelzi. Ez tömlõkapcsolat szakadáskor, nagyobb mérvû tömörtelenségnél vagy üzemszerûen a töltés-oldás során következhet be. Mûködésekor a vezetõasztalon piros jelzõlámpa gyullad ki és a berendezés hangjelzést is ad.
** Dr. Károly Imre közlése
Forrás- és irodalomjegyzék:
MÁV Központi Irattár K-5493/2009 sz. iratköteg, 1983 halálos c. iratgyûjtõ, Balogh György mozdonyvezetõ 1983.április 09-én, 4.40-kor bekövetkezett halálos üzemi balesetének vizsgálati anyaga
MÁV Központi Irattár AC.12513 sz. doboz, 3157/1983 sz. ügyirata
A biztonsági berendezés jól mûködött – ismét áldozatot követelt a figyelmetlenség c. tudósítás, Népszava 1983.04.12.