Baleset részletek

Tíz esztendõvel a Bag – Máriabesnyõ közötti utolérés (1968. június 19.) után, annak színhelyétõl alig két kilométernyire, az épülõ M3. autópálya hídjának közelében (ennek Gödöllõ – Hatvan közötti szakaszát 1980. január 1-én adják át a forgalomnak) ismét jelentõs anyagi kárral és személyi sérüléssel is járó baleset történt. 1978. október 23-án 3 óra 44 perc-kor a bal vágányon közlekedõ, Gödöllõ-A ideiglenes forgalmi kitérõ „B” jelû jelzõjénél feltartóztatott 6320/s. számú szerelvényvonat végébe a pálya 431+70. szelvényében fékezés nélkül beleütközött a T.10. számban mozdonyvonatként közlekedõ V42 513 pályaszámú mozdony.
A gépmenet Hatvan Vontatási Fõnökséghez tartozó mozdonyvezetõje és vontatási vonatkísérõje megsérült. A V43 1067 pályaszámú mozdonyból és 8 kocsiból álló 6320/s. számú szerelvényvonat utolsó egységeként közlekedõ BDt sorozatú 20 55 82-27 350-2 pályaszámú vezérlõkocsi – ennek forgóvázai leszakadtak, kocsiszekrényének vezetõállásos fele teljesen összeroncsolódott miközben felcsúszott a ráütközõ villamos mozdony tetejére - még a baleset évében selejtezésre került. Némi huzavona után 1980. július 10-én ugyanerre a sorsra jutott a súlyosan sérült V42 513 is. Kisebb sérüléseket szenvedett a felsõvezeték valamint a szerelvényvonat további hét kocsija és mozdonya is. Mindkét vágány elzáródott, a forgalom a jobb vágányon 6 óra 25 perckor indult meg.
A baleset idején folyt a miskolci vonal adott szakaszának átépítése, melynek keretében Gödöllõ és Aszód állomások között mindkét vágány felújításra és víztelenítésre került. Ennek során az éppen munkában lévõ vágányra teljes vágányzárat rendeltek el, a forgalom pedig egy vágányon bonyolódott. Mivel azonban a két állomás távolsága 13,5 km és ekkora szakaszt a forgalomból kizárni hosszabb idõre még egy vágányon sem lehetett, döntés született az állomásköz megosztásáról oly módon, hogy a pálya 436/8 szelvényébe a biztosítóberendezésbe bekötött ideiglenes vágánykapcsolatot építenek be, melynek felügyeletére szolgálati helyet létesítenek a helyszínen. Így az éppen vágányzár alatt lévõ szakaszt kivéve két vágányon bonyolódhat a forgalom a gödöllõi és az aszódi állomások között. Elsõ lépésben balos vágánykapcsolat építésérõl határoztak, melynek „megfordításáról” a munkálatok elõrehaladtával született döntés. Kiépítésnek határideje 1977. szeptember 30. volt.
Ilyen körülmények között született meg „Gödöllõ-A elágazás” ideiglenes forgalmi kitérõ, melynek „B” jelû jelzõjénél a baleset éjszakáján forgalmi okból feltartóztatták a Turára tartó 6320/s számú vonatot. A szerelvény 2 óra 48 perckor Budapest Keleti pu.-ról indult és menetlevelének tanúsága szerint Gödöllõn 3 óra 24 perckor haladt át. A „kisállomáshoz” érve azonban megállásra kényszerült, mivel Aszód állomás forgalmi szolgálattevõje úgy döntött, elõbb az ekkor használatban lévõ jobb vágányon leközlekedteti állomása és az ideiglenes szolgálati hely között a 429/a számú vonatot, ezután fogadja a 6320/s számú szerelvényvonatot és az annak blokkján visszatérõ tológépet. (Október 11-én 10 órától Gödöllõ-A elágazás és Aszód között a bal vágányon folyamatos vágányzár volt, így a vonatok ezen a szakaszon csak a jobb vágányt használhatták.) A szerelvényvonat mozdonyvezetõje ezért vonatával megállt a „B” jelû jelzõ elött, majd a szerelvényt feloldotta és azt a mozdonnyal tartotta állva.
A T.10-es számban visszatérõ tológép Aszódról egy ismeretlen számú tehervonat kapcsolt tolójaként indult Gödöllõ felé, melynek IV. vágányára 3 óra 25 perckor érkezett meg. Megállás után a vontatási vonatkísérõ a gépet leakasztotta a vonat végérõl, a tehervonat tovább indulása után pedig a géppel a forgalmi irodáig gurultak. A vvk. a gépen maradt, a mozdonyvezetõ pedig a forgalmi irodába távozott, hogy a teljesítménylapot lebélyegeztesse. Miután a 6320/s számú vonat a III. vágányon áthaladt, a szabályosan kezelt M jelû kijárati jelzõ kettõ sárga, majd sárga+zöld fénye mellett (a jelzõ megmozdulásuk után váltott) 3 óra 37-kor – az éjszaka folyamán immár negyedszer – a gép „hazaindult” Aszódra. Vezetõje a kijárati váltókon áthaladva 65-70 km/h sebességre gyorsította jármûvét. Az elsõ 46b jelû térközjelzõnél a szabályzót lezárta és a pálya lejtését kihasználva hagyta gurulni a gépet. Elhaladtak a 48b és az 50b jelû, zöld fényt mutató térközjelzõk mellett. Ezek jelzési képét „bemondtak” egymásnak, innen azonban már semmire sem emlékeztek. Így a gép elhaladt az 52b, 54b és 56b jelû térközjelzõk zöld, sárga és vörös fénye mellett, majd 78,85 km/h sebességgel az álló szerelvénybe ütközött. Személyzete az ezt kísérõ csattanásra ébredt fel.
A baleset oka a tológép személyzetének elalvása és kiiktatott éberségi berendezése volt. A két érintett – akik korábban többször részesültek baleset elhárítási jutalékban is – elismerte felelõsségét a történtekért, de mindketten családi körülményeik miatti feszült idegállapotra hivatkoztak. A mozdonyvezetõ hat éves gyermeke 1978. szeptemberétõl csökkentlátás miatt kollégiumba került, ami a családot idegileg megviselte. A vontatási vonatkísérõ építkezett, így egyrészt emiatt, másrészt két gyermeke (5. és 1,5. esztendõs) néhány napja tartó betegsége miatt nem igazán tudta kipihenni magát. Mulasztásukat fegyelmi eljárás keretében vizsgálták, melynek eredményeként 1979. évi, év végi részesedésük 50 %-os csökkentésével és alacsonyabb órabérrel mozdonylakatosi beosztásba történõ beosztással, valamint rangfokozati visszasorolással büntették. Büntetõjogi felelõsségre vonásukról nincs tudomásunk.
A kiiktatott éberségi berendezéssel való közlekedésért több személyt hibáztattak a honos vontatási telep (Keleti VF.) és az utolsó napivizsgálatot végzõ hatvani VF. dolgozói közül. A mozdonyra V4 jelû javítás keretében 1977. november 14-én szerelték fel az éberségi berendezést az Északi Jármûjavítóban. A gép, különbözõ hibák miatt 1978. szeptember 6-tól a baleset napjáig szinte folyamatosan kiiktatott éberségivel üzemelt. Az E.1. számú „mozdonyszolgálati” utasítás azonban elõírta, hogy éberségi, vagy egyesített éberségi is vonatbefolyásoló berendezéssel felszerelt vontatójármûvek csak üzemképes berendezéssel járhatnak ki a vontatási teleprõl. Az utasítás ezen pontját ebben az esetben már hosszabb ideje nem tartották be, illetve nem vették figyelembe. Az érintetteket fegyelmi megrovásban részesítették.
Ehhez azonban hozzátartozik még, hogy a V41 és V42 sorozatú mozdonyokra kísérleti jelleggel szerelték fel az éberségi berendezést, ahhoz a vontatási fõnökségek sem üzemeltetési és vizsgálati leírást, sem tartalék alkatrészeket nem kaptak, sõt az elsõ használható üzemeltetési és vizsgálati útmutatót is a Keleti VF. - a baleset miatt megrovásban részesített - reszortosa készítette. Az egyes Ward-Leonard gépekre szerelt berendezések telepítési módja is különbözött. A felszerelt berendezésekkel folyamatos problémák voltak, a jármûjavító a garanciális idõn belül többször javította azokat. Az érintettek hallgatólagos beleegyezésével ezért került a V42 513 is az aszódi tolófordába, mert bár az éberségi berendezés és a rádió felszerelése a gép egy emberes kiszolgálást is lehetõvé tette, a tológépen mindig két ember teljesített szolgálatot. A balesetig azonban semmilyen intézkedés nem történt a helyzet rendezése ügyében.
Forrás: MÁV Központi Irattár, AA.13664 számú doboz, 110421/1977 számú ügyirat és annak rajzmelléklete,
AB.15461 számú doboz, 10749/1978 számú ügyirat és annak rajzmelléklete
AB.15528 számú doboz, 22429/1979 számú ügyirat
AT.10391 számú doboz, 11621/1976 számú ügyirat és annak rajzmelléklete