Baleset részletek

A 13 perc késéssel Nyíregyházára tartó Tokaj expressz (2302 sz. vonat) ötödiknek besorozott MÁV cégjelû Brmo sor. 50 55 85-57 003-7 psz. bisztrókocsija Nyékládháza állomás III. számú (jobb átmenõ) fõvágányán 118 km/h sebességgel való áthaladás közben, a 4. számú átszelési kitérõ „a” végén – az elsõ csúccsal szemben érintett váltón – hátsó forgóvázával kisiklott. A kocsi jobb kitérõ irányba terelõdött, majd 102 méter út megtétele után a IV. számú vágányban fekvõ 6. sz. váltón jobb oldalára dõlt és a vágányon 319 métert csúszott a vonat megállásáig.
A bisztrókocsi siklása következtében az utána sorozott 8 kocsi – a 4. számú kitérõ „b” vége után – szintén sikamlottá vált. Ezek cikk-cakkban folytatták útjukat a II. és a IV. vágány felé kitérve, miközben a pálya felépítményét súlyosan roncsolták és kitépték, illetve kidöntötték a II. – III. – IV. számú vágányok kezdõpont felõli kijárati jelzõit is. A fellépõ erõhatások következtében a vonat a 7. és 8. kocsi között szétszakadt. Részben ennek, részben a mozdonyvezetõ* közremûködésének következtében a vonat befékezõdött és 350 méter fékút, a siklás helyétõl számított 543 méter megtétele után – elejével a nyílt rakodóval egy vonalban – a szerelvény megállt. (Az igen rövid fékút a szerelvény intenzív lassulásának köszönhetõ, mely meghaladta a gyorsfékkel elérhetõ legnagyobb mértéket is. Bár a vonat szétszakadása következtében a szerelvény befékezõdése igen hamar megkezdõdött és a két nagy rántást észlelõ mozdonyvezetõ is azonnal gyorsfékezett, a nagymértékû (16,5 m/sec2) lassulás a siklott és földön vonszolt kocsik fékezõ hatásának következménye volt.)
A mozdonyon maradt 7 kocsi és a leszakadt vonatrész között 80 méter távolság keletkezett. A leszakadt 6 kocsi a pályán cikk-cakkban, kisebb nagyobb mértékben oldalra dõlve és egymásra torlódva helyezkedett el. A jármûvekben, pályában és a biztosító berendezésben keletkezett kár, valamint a helyreállítás költségei együttesen meghaladták az öt millió forintot.
A vonaton utazó 709 személy közül 4-en súlyosan, 28-an könnyebben megsérültek, õket az Országos Mentõszolgálat jármûvei a miskolci baleseti kórházba szállították.
A baleset jelentõs forgalmi zavart okozott. Emõd – között a forgalmat autóbuszokkal látták el, majd a pálya ideiglenes helyreállítása után Nyékládháza állomás V – X. vágányának felhasználásával Emõd irányába a jobb vágányon a forgalom 15 órakor, Mezõcsát és Tiszapalkonya felé 17 órakor, Emõd felé a bal vágányon 07.31-én 20 óra 30 perckor megindulhatott.
A baleset idején az idõjárás csendes, derült volt, a hõmérõ +30 oC-ot mutatott.
A vizsgálat személyi felelõst nem nevezett meg a baleset kapcsán. Megállapításuk szerint a biztosító berendezés kezelésében és a forgalom lebonyolításában sem a forgalmi dolgozók, sem a vonatszemélyzet részérõl szabálytalanság nem történt. Az állomás biztosító berendezése és a mozdony vonatbefolyásoló berendezése hibátlanul mûködött.
A baleset okainak feltárása végett alapos vizsgálatnak vetették alá a miskolci jármûjavító üzembe szállított 4 db és a fiókmûhelybe szállított 5 db kocsit. Különösen fontos volt a fentebb említett psz. bisztrókocsi vizsgálata, melynek az útátjáró és a 4. számú váltó közötti furcsa dülöngélésérõl több szemtanú is beszámolt. Ennek forgóvázait a Miskolcon el nem végezhetõ vizsgálatok céljából a Dunakeszi Jármûjavítóba szállították. A 96011 sz. forgóváz vizsgálata során derült fény arra, hogy a 7.-8. csaphelyek közé szerelt hidraulikus lengéscsillapító csak egy irányú, nyomásra mûködõ lengéscsillapítást végzett, amit a próbapadon felvett mérési diagram is bizonyított. Az egység szétszerelése után abban ép tömítõgyûrût nem találtak és nem volt a helyén a lengéscsillapító széthúzásakor záródó, az olaj áramlását szabályozó szelep sem. A bizottság megítélése szerint a fellépõ csillapítóerõ csapágyanként mintegy 30 %-al csökkent, így a kocsi futásjósága jelentõsen leromlott. A feltárt hiányosságok adódhattak helytelen szerelésbõl és elhasználódásból is, de önmagukban nem indokolták a kocsi kisiklását.
Vizsgálták a kisiklás körzetében a vasúti pályatestet is. Több, már korábban is ismert – de a baleset idõpontjáig még ki nem javított – nem üzem veszélyes pályahibát (síktorzulás, nyomtávhiba, féloldalas süppedés az átjáróban, stb.) ismételten feltártak, ezek azonban kis mértéküknél fogva önmagukban nem voltak alkalmasak a vonat kisiklatására.
A pályában és a jármûben fellépõ hibák együttesen azonban a körülmények szerencsétlen összejátszása folytán már okai lehettek a balesetnek. A siklás elõtti néhány másodpercet a következõképpen rekonstruálták. A 118 km/h sebességgel haladó vonat az útátjáró elõtt kb. 210 méterrel áthaladt egy rövid keresztsüppedéses pályaszakaszon. A hibás lengéscsillapítóval futó 5. kocsinál itt bólintó és orsózó mozgást végzõ szekrénylengés lépett fel. Az útátjáróhoz az adott sebességgel 6,38 sec. alatt érkezett a kocsi, mely idõ – a hibás lengéscsillapító miatt – kevés volt ezen mozgás megszüntetésére. Az útátjárón található újabb féloldalas süppedés és nyombõvülés csak fokozta a kocsi lengését, melynek hatására az attól 71 méterre lévõ 4. számú váltóhoz érkezve a terheletlen hátsó forgóvázába – a kocsi elsõ része volt a bisztrórész, a hátsó része utastér, ahol senki sem tartózkodott – bekötött menetirány szerinti elsõ tengely – a jól záródó csúcssínt látható nyom nélkül átugrotta és ezzel a kocsi, majd a szerelvény egy részének kisiklását okozta. A balesetvizsgáló bizottság a vizsgálat tapasztalatai alapján tett néhány javaslatot is a közlekedés biztonságának fokozása érdekében.
Gépészeti téren javasolta a vonatkozó karbantartási utasítások alapján részletes technológiai utasítások kidolgozását, azok betartásának fokozottabb ellenõrzését, valamint a személyi felelõsség megállapíthatósága érdekében a javítások fokozottabb bizonylatolását. Ezen kívül szükségesnek tartotta a karbantartási színvonal emeléséhez nagyobb pontosságú technikai eszközök beszerzését is.
Pályafenntartási vonatkozásban javasolta a nagy terhelésû vonalszakaszok mérõkocsival történõ havonkénti mérését, a mérési eredmények elbírálásának módosítását, az útátjárók átépítését, a fõvonalakra vonatkozó vágányzári korlátozások feloldását és az elsárosodott pályaszakaszokból adódó pályahibák megelõzése érdekében a fõvonalak gépi rostálását és szükség szerint teherelosztó talajjavító réteg beépítését.
A fentebb ismertetett javaslatok gyakorlatban történõ alkalmazásáról nem rendelkezünk információval.

* Érdekességként jegyezzük meg, hogy a vonat mozdonyvezetõje ugyanaz a személy volt, aki 1964.12.04-én Herceghalom állomáson kisiklott és felborult az 1301. sz. vonat V55 011 psz. mozdonyával.

Forrás: MÁV Központ Irattár, (Miskolci Igazgatóság iratai), AF.12572 sz. doboz, 6648/1975 sz. ügyirata