1981.12.19. 04:35
Porpác
M63 010
A Székesfehérvár – Szombathely fõvonalon, a vasi megyeszékhelytõl 17 km-re fekszik Porpác elágazó állomása. Az ötvágányos állomáshoz a MÁV 20. számú vonala Sárvár felõl egy vágánnyal kapcsolódik, majd a végponti oldalon két vágánnyal folytatódik Vép irányába, míg az állomás „páros” végén a hegyeshalmi vonal csatlakozik a II. számú vágányba. 1981. december 19-én 4 óra 35 perckor az I. számú vágányra Vép felõl a helytelen vágányról bejáró 44553. számú tehervonat a 11. számú váltó keresztezésén ütközött a II. vágányon, határon kívül álló tolató egységgel.
A tehervonat M63 010 psz. mozdonya motorikusan nem sérült, de törõlemezei és homlokablakai betörtek, vezetõállása elmozdult, a mozdonyszekrény több helyen behorpadt. Az ütközés másik résztvevõje, az 50 55 94-26 804-5 számú Dnzv sor. kalauzkocsi – mely mindkét tengelyével kisiklott, kocsiszekrénye a 13 sz. váltóra dõlt – sérülései miatt selejtezésre került, míg az azt toló M62 211 számú gép a betört homlokablakok cseréje után ismét szolgálatba állt. Az M63 javítási költsége 49 175, az M62-é 5 653 forint volt, a sérült kocsi értékét pedig 37 030 forintban állapították meg. Személyi sérülés nem történt, a pályában és a biztosító berendezésben kár nem keletkezett, de a sérült jármûvek az állomás végponti oldalán az I.- II. és V. vágányokat elzárták. A pályaszakaszt december 20-án 14 óra 15-kor adták vissza a forgalomnak.
Az esemény idején viharos erejû szél, ónos/havas esõ és -2 -3 fokos hideg nehezítette a szabadban dolgozók munkáját, de a távolbalátás nem volt korlátozott.
A tolató egység a 8499 számú tehervonat része volt, mely három kocsival 3,30-kor érkezett meg az állomás I. vágányára. Vonatvezetõje a forgalmi irodába távozott az elvégzendõ tolatási munkák megbeszélése céljából. Itt a forgalmi szolgálattevõtõl a következõ utasítást kapta: A magukkal hozott három kocsival járjanak be az V. vágányra, vegyék fel az ott álló 9 kocsit, majd kihúzás után zárjanak rá a II. vágányon álló 23 kocsira, és ezzel a vonat kész is. Mivel a vonat mozdonyvezetõjének szolgálati ideje eközben lejárt, a tolatást csak 3 óra 50 perc után tudták megkezdeni, ekkor érkezett a leváltó mozdonyvezetõ a 8417 számú vonattal. A tolatás elvégzése után a vonatvezetõ hozzálátott az újonnan felvett kocsik felírásához. A munkát a szerelvény végérõl kezdte és a hátulról számított 11. (üres tartály) kocsihoz érve észrevette, hogy annak egyik hordrugófõlapja törött. Errõl értesítette a mozdonyvezetõt, aki közölte, hogy a kocsit ilyen állapotban továbbítani nem lehet, azt ki kell sorozni a vonatból. Így a vonatvezetõ ismét a forgalmi iroda felé vette útját és ismertette a szolgálattevõvel a felmerült problémát. Megbeszélték, hogy a gép a szolgálati kocsival körüljár az I. vágányon, Vép felõl rájár a tehervonat végére, majd ott további értesítésig – bejárat miatt – állva marad! Ezután újabb engedély birtokában kihúz Vép irányába, a sérült kocsit az V. vágányra betolva félre állítja, a maradék 10 kocsit rátolja a vonat végére, majd alkalmas vágányon körüljárva a rajta lévõ kalauzkocsival visszazár a vonat elejére. (Vallomása szerint a vonatvezetõ a „bejárat miatt állva marad!” kitételre nem emlékezett!)
Megbeszélésük végeztével a vonatvezetõ kisietett a vonathoz. Úgy rendelkezett, hogy az egyik fékezõ a géppel járjon körül az I. vágányom, Õ maga pedig a másik fékezõvel a sérült kocsihoz ment. Mire oda értek, a gép már rájárt a vonatra, így attól nyomást kértek, mert nem tudták szétkapcsolni a kocsikat. Ennek megtörténte után a vonatvezetõ közölte a fékezõkkel, hogy a kocsisorral – végén a sérült kocsival – felhúznak határig! Ekkor a géppel körüljáró fékezõ – aki a körüljárás során telefonon keresztül értekezett a forgalmi irodával, kérve a mozgáshoz szükséges váltók állítását – figyelmeztette a szolgálattevõ utasítására, miszerint a tolató egység a II. vágányra való betolás után állva marad! Ezt a vonatvezetõ a fékezõ felé nem nyugtázta. Elõre ment a mozdonyhoz, arra felkiáltva értesítette a mozdonyvezetõt a mozgásról, majd tovább haladva az elõl lévõ – közbesorozott mozdonnyal tolattak! – kalauzkocsi mozdony felõli végének bal oldali lépcsõjére fellépve „közeledj felém” jelzés adásával utasítást adott a tolatás megkezdésére.
Az M62 211 vezetõje a jelzést figyelve megindult, kb. öt km/h sebességig gyorsította a szerelvényt és ezt tartva lassan közeledett a végponti váltókörzet felé. A gépen utazó vontatási vonatkísérõ a körüljárás során látta, hogy vonat áll a bejáraton, de azt a továbbiakban nem kísérte figyelemmel. A kihúzás megkezdése után a menetirány szerint jobb oldali ablakon kihajolva figyelt elõre. Ahogy közeledtek a váltók felé, úgy ítélte meg, hogy a 11. számú váltó „nem áll” és ezt közölte is a mozdonyvezetõvel, aki azonnal megállította a mozgást.
A két fékezõ a sérült kocsi fékállásán tartózkodott kihúzás közben. Egyikük látta a bejáraton álló vonat fényeit, de azt nem tudta megítélni, hogy az a helyes vagy a helytelen vágányon tartózkodik-e? A vonatvezetõ a kitolás közben a kalauzkocsi bal oldali lépcsõjén állva folyamatosan jelzést adott. Innen nem láthatta a jobb oldalon az I. – II. vágány közötti biztonsági határjelzõt csak azt, hogy a III. és IV. vágány kijárati jelzõi még messze vannak. Feltehetõen ismerte az állomást így tudta, hogy a II. – III. vágányok közötti biztonsági határjelzõ nem az átlagos távolságra, hanem kb. 130 méterre van az I. – II. vágányok közötti biztonsági határjelzõtõl. Ezért a kocsi síkos lépcsõjén átmászott a jobb oldalra megnézni, nem érték-e még el az I. – II. vágányok közötti „határt”. Eközben természetesen képtelen volt a jelzésadásra, így jelzés hiányában a mozdonyvezetõ megállította a vonatát, éppen abban az idõben, mikor a vvk. a helytelenül álló váltót bemondta neki.
Ez idõ alatt a vonatvezetõ látva, hogy már közel vannak a II. vágány kijárati jelzõjéhez (a biztonsági határjelzõt a kb. 10 cm-es hótól nem látta) visszament a mozdonyvezetõ oldalára és „megállj” jelzést adott, de addigra az már a fent jelzett okok miatt megkezdte a fékezést. Megállás után a vonatvezetõ ismét a jobb oldalra ment megnézni, nem haladták-e meg a határt, ám éppen csak kihajolt a kocsiból ennek ellenõrzésére, mikor meglátta a kalauzkocsi végénél a közeledõ vonatot. Ijedtében leugrott a kocsiról, az ütközés pedig a következõ pillanatban bekövetkezett.
A 642 méter hosszú 45553. számú tehervonat 2642 tonna terheléssel Vép állomáson 3 óra 59 perckor haladt át, ahonnan – a P 1850. számú vonat késése miatt – a helytelen vágányon közlekedett. A postavonat ugyanis csak 4 óra 11 perckor haladt Porpác III. számú vágányán, a nagy terhelésû tehervonat pedig így – a szemben közlekedõ vonattól függetlenül – a másik vágányon vépi megállás nélkül folytathatta útját Porpác állomásig. Ennek forgalmi szolgálattevõje – mivel a vonat állomásán feloszlott – azt a IV. számú vágányra szándékozta fogadni, ám annak foglaltsága miatt – a 3884/b/II számú vonat 4 óra 03-kor érkezett oda és 44577 számban 4 óra 28-kor folytatta útját – a 45553 számú vonatot a bejáraton feltartóztatták. A vágány felszabadulása után viszont az 1. számú váltónál fellépõ hiba folytán, oda vágányutat beállítani nem lehetett, így a szolgálattevõ a menetirányító beleegyezésével az I. számú vágány mellett döntött. A 45553 számú vonat így kb. 20 percet tartózkodott a bejáraton, majd a szabad jelzési kép megjelenése után megkezdte a behaladást az I. számú vágányra. Nagy terhelése miatt 5-6 km/h sebességre tudott felgyorsítani és ezzel a sebességgel is ütközött bele a második vágányon határon kívül álló kalauzkocsi sarkába. Vezetõje a rossz látási viszonyok miatt az útjába kerül tolató mozgást nem észlelte.
A Vasútbiztonsági Osztály 6 óra 30 perckor helyszínre érkezõ munkatársai megkezdték a baleset vizsgálatát és az esemény résztvevõinek kihallgatását. Munkájuk eredményét az ún. Véleményes Jelentésben összegezték és ebben egyértelmûen a vonatvezetõ utasításellenes munkavégzését állapították meg a baleset okaként.
Bebizonyosodott, hogy bár a forgalmi szolgálattevõ vele, és a tolatásban résztvevõ egyik vonatfékezõvel is közölte a tolatás során, hogy a kalauzkocsival a második vágányra bejáró gép állva marad, ezt utóbbi figyelmeztetése ellenére sem vette figyelembe. Állítása szerint a határig történõ mozgást azért kezdte meg, hogy a további tolatásokhoz a váltókörzetben elhelyezett telefonon engedélyt kérjen a szolgálattevõtõl. A bejáró vonatról – ami miatt a tolatást be kellett szüntetni – nem volt tudomása, bár a szolgálattevõ vallomásában azt állította, hogy a forgalmi irodában a kocsi kisorozás megbeszélésekor közölte vele, hogy bejárat miatt a másodikon állva marad! Utóbbit – a szolgálattevõ szerint – az állomás váltókörzetében dolgozó hómunkások is tanúsították, akiket hangosbeszélõn a bejáratról többször értesített. A vonatvezetõ azonban ezt sem hallotta.
Ügyét a Szombathelyi Járásbíróság 1982. június 1-jén tárgyalta, és vasúti közlekedés gondatlan veszélyeztetésének vétségében bûnösnek találta. Ezért B.317/1982/2 számú ítéletében egy éves idõtartamra a vonatvezetõi foglalkozástól eltiltotta és 320 forint perköltség megfizetésére kötelezte. Az június 4-én jogerõre emelkedett.
Az esemény kapcsán, a további ilyen balesetek elkerülése céljából néhány intézkedés bevezetésre is javaslat született, illetve arra sor is került. A balesetvizsgáló bizottság javasolta, hogy kiemelt hangsúllyal oktassák az F.2. sz. utasítás 341. pontjában foglaltakat, miszerint a tolatásvezetõnek olyan helyen kell tartózkodnia a tolatás folyamán, ahonnan a teret áttekintheti, kocsirendezõit úgy kell elhelyeznie, hogy a folyamatos jelzésadás biztosítható és a használt vágányzat megfigyelése valamelyik tolatásban résztvevõ által mindig megfigyelhetõ legyen.
Mivel a balesetben fontos szerepet játszott „a mozdony orrán” lévõ kalauzkocsi is, mely a mozdonyvezetõt és a tolatásvezetõt is akadályozta a vágányút megfigyelésében, javasolták, hogy körüljáráskor azt a mozdony ne vigye magával. Ezért a szombathelyi Körzeti Üzemfõnökség üzemviteli osztálya a baleset után telepállomásai felé úgy rendelkezett, „hogy a dízel vontatású tolatós tehervonatokhoz a jövõben kalauzkocsit nem adhatnak.” Erre a balesettõl függetlenül is szükség volt, mert az ügyirat szerint a „területünkre honosított kalauzkocsik száma nagymértékben csökkent.” Ilyen intézkedés a teljes MÁV területére történõ kiadásról nincs tudomásunk.
Forrás és irodalomjegyzék:
MÁV Központi Irattár: MÁV Szombathelyi Igazgatóság iratai, AE.13829 sz. doboz 10828/1981 és 5431/1982 sz. ügyiratai.
Lovász György a kalauzkocsi selejtezésére vonatkozó adatai
A tehervonat M63 010 psz. mozdonya motorikusan nem sérült, de törõlemezei és homlokablakai betörtek, vezetõállása elmozdult, a mozdonyszekrény több helyen behorpadt. Az ütközés másik résztvevõje, az 50 55 94-26 804-5 számú Dnzv sor. kalauzkocsi – mely mindkét tengelyével kisiklott, kocsiszekrénye a 13 sz. váltóra dõlt – sérülései miatt selejtezésre került, míg az azt toló M62 211 számú gép a betört homlokablakok cseréje után ismét szolgálatba állt. Az M63 javítási költsége 49 175, az M62-é 5 653 forint volt, a sérült kocsi értékét pedig 37 030 forintban állapították meg. Személyi sérülés nem történt, a pályában és a biztosító berendezésben kár nem keletkezett, de a sérült jármûvek az állomás végponti oldalán az I.- II. és V. vágányokat elzárták. A pályaszakaszt december 20-án 14 óra 15-kor adták vissza a forgalomnak.
Az esemény idején viharos erejû szél, ónos/havas esõ és -2 -3 fokos hideg nehezítette a szabadban dolgozók munkáját, de a távolbalátás nem volt korlátozott.
A tolató egység a 8499 számú tehervonat része volt, mely három kocsival 3,30-kor érkezett meg az állomás I. vágányára. Vonatvezetõje a forgalmi irodába távozott az elvégzendõ tolatási munkák megbeszélése céljából. Itt a forgalmi szolgálattevõtõl a következõ utasítást kapta: A magukkal hozott három kocsival járjanak be az V. vágányra, vegyék fel az ott álló 9 kocsit, majd kihúzás után zárjanak rá a II. vágányon álló 23 kocsira, és ezzel a vonat kész is. Mivel a vonat mozdonyvezetõjének szolgálati ideje eközben lejárt, a tolatást csak 3 óra 50 perc után tudták megkezdeni, ekkor érkezett a leváltó mozdonyvezetõ a 8417 számú vonattal. A tolatás elvégzése után a vonatvezetõ hozzálátott az újonnan felvett kocsik felírásához. A munkát a szerelvény végérõl kezdte és a hátulról számított 11. (üres tartály) kocsihoz érve észrevette, hogy annak egyik hordrugófõlapja törött. Errõl értesítette a mozdonyvezetõt, aki közölte, hogy a kocsit ilyen állapotban továbbítani nem lehet, azt ki kell sorozni a vonatból. Így a vonatvezetõ ismét a forgalmi iroda felé vette útját és ismertette a szolgálattevõvel a felmerült problémát. Megbeszélték, hogy a gép a szolgálati kocsival körüljár az I. vágányon, Vép felõl rájár a tehervonat végére, majd ott további értesítésig – bejárat miatt – állva marad! Ezután újabb engedély birtokában kihúz Vép irányába, a sérült kocsit az V. vágányra betolva félre állítja, a maradék 10 kocsit rátolja a vonat végére, majd alkalmas vágányon körüljárva a rajta lévõ kalauzkocsival visszazár a vonat elejére. (Vallomása szerint a vonatvezetõ a „bejárat miatt állva marad!” kitételre nem emlékezett!)
Megbeszélésük végeztével a vonatvezetõ kisietett a vonathoz. Úgy rendelkezett, hogy az egyik fékezõ a géppel járjon körül az I. vágányom, Õ maga pedig a másik fékezõvel a sérült kocsihoz ment. Mire oda értek, a gép már rájárt a vonatra, így attól nyomást kértek, mert nem tudták szétkapcsolni a kocsikat. Ennek megtörténte után a vonatvezetõ közölte a fékezõkkel, hogy a kocsisorral – végén a sérült kocsival – felhúznak határig! Ekkor a géppel körüljáró fékezõ – aki a körüljárás során telefonon keresztül értekezett a forgalmi irodával, kérve a mozgáshoz szükséges váltók állítását – figyelmeztette a szolgálattevõ utasítására, miszerint a tolató egység a II. vágányra való betolás után állva marad! Ezt a vonatvezetõ a fékezõ felé nem nyugtázta. Elõre ment a mozdonyhoz, arra felkiáltva értesítette a mozdonyvezetõt a mozgásról, majd tovább haladva az elõl lévõ – közbesorozott mozdonnyal tolattak! – kalauzkocsi mozdony felõli végének bal oldali lépcsõjére fellépve „közeledj felém” jelzés adásával utasítást adott a tolatás megkezdésére.
Az M62 211 vezetõje a jelzést figyelve megindult, kb. öt km/h sebességig gyorsította a szerelvényt és ezt tartva lassan közeledett a végponti váltókörzet felé. A gépen utazó vontatási vonatkísérõ a körüljárás során látta, hogy vonat áll a bejáraton, de azt a továbbiakban nem kísérte figyelemmel. A kihúzás megkezdése után a menetirány szerint jobb oldali ablakon kihajolva figyelt elõre. Ahogy közeledtek a váltók felé, úgy ítélte meg, hogy a 11. számú váltó „nem áll” és ezt közölte is a mozdonyvezetõvel, aki azonnal megállította a mozgást.
A két fékezõ a sérült kocsi fékállásán tartózkodott kihúzás közben. Egyikük látta a bejáraton álló vonat fényeit, de azt nem tudta megítélni, hogy az a helyes vagy a helytelen vágányon tartózkodik-e? A vonatvezetõ a kitolás közben a kalauzkocsi bal oldali lépcsõjén állva folyamatosan jelzést adott. Innen nem láthatta a jobb oldalon az I. – II. vágány közötti biztonsági határjelzõt csak azt, hogy a III. és IV. vágány kijárati jelzõi még messze vannak. Feltehetõen ismerte az állomást így tudta, hogy a II. – III. vágányok közötti biztonsági határjelzõ nem az átlagos távolságra, hanem kb. 130 méterre van az I. – II. vágányok közötti biztonsági határjelzõtõl. Ezért a kocsi síkos lépcsõjén átmászott a jobb oldalra megnézni, nem érték-e még el az I. – II. vágányok közötti „határt”. Eközben természetesen képtelen volt a jelzésadásra, így jelzés hiányában a mozdonyvezetõ megállította a vonatát, éppen abban az idõben, mikor a vvk. a helytelenül álló váltót bemondta neki.
Ez idõ alatt a vonatvezetõ látva, hogy már közel vannak a II. vágány kijárati jelzõjéhez (a biztonsági határjelzõt a kb. 10 cm-es hótól nem látta) visszament a mozdonyvezetõ oldalára és „megállj” jelzést adott, de addigra az már a fent jelzett okok miatt megkezdte a fékezést. Megállás után a vonatvezetõ ismét a jobb oldalra ment megnézni, nem haladták-e meg a határt, ám éppen csak kihajolt a kocsiból ennek ellenõrzésére, mikor meglátta a kalauzkocsi végénél a közeledõ vonatot. Ijedtében leugrott a kocsiról, az ütközés pedig a következõ pillanatban bekövetkezett.
A 642 méter hosszú 45553. számú tehervonat 2642 tonna terheléssel Vép állomáson 3 óra 59 perckor haladt át, ahonnan – a P 1850. számú vonat késése miatt – a helytelen vágányon közlekedett. A postavonat ugyanis csak 4 óra 11 perckor haladt Porpác III. számú vágányán, a nagy terhelésû tehervonat pedig így – a szemben közlekedõ vonattól függetlenül – a másik vágányon vépi megállás nélkül folytathatta útját Porpác állomásig. Ennek forgalmi szolgálattevõje – mivel a vonat állomásán feloszlott – azt a IV. számú vágányra szándékozta fogadni, ám annak foglaltsága miatt – a 3884/b/II számú vonat 4 óra 03-kor érkezett oda és 44577 számban 4 óra 28-kor folytatta útját – a 45553 számú vonatot a bejáraton feltartóztatták. A vágány felszabadulása után viszont az 1. számú váltónál fellépõ hiba folytán, oda vágányutat beállítani nem lehetett, így a szolgálattevõ a menetirányító beleegyezésével az I. számú vágány mellett döntött. A 45553 számú vonat így kb. 20 percet tartózkodott a bejáraton, majd a szabad jelzési kép megjelenése után megkezdte a behaladást az I. számú vágányra. Nagy terhelése miatt 5-6 km/h sebességre tudott felgyorsítani és ezzel a sebességgel is ütközött bele a második vágányon határon kívül álló kalauzkocsi sarkába. Vezetõje a rossz látási viszonyok miatt az útjába kerül tolató mozgást nem észlelte.
A Vasútbiztonsági Osztály 6 óra 30 perckor helyszínre érkezõ munkatársai megkezdték a baleset vizsgálatát és az esemény résztvevõinek kihallgatását. Munkájuk eredményét az ún. Véleményes Jelentésben összegezték és ebben egyértelmûen a vonatvezetõ utasításellenes munkavégzését állapították meg a baleset okaként.
Bebizonyosodott, hogy bár a forgalmi szolgálattevõ vele, és a tolatásban résztvevõ egyik vonatfékezõvel is közölte a tolatás során, hogy a kalauzkocsival a második vágányra bejáró gép állva marad, ezt utóbbi figyelmeztetése ellenére sem vette figyelembe. Állítása szerint a határig történõ mozgást azért kezdte meg, hogy a további tolatásokhoz a váltókörzetben elhelyezett telefonon engedélyt kérjen a szolgálattevõtõl. A bejáró vonatról – ami miatt a tolatást be kellett szüntetni – nem volt tudomása, bár a szolgálattevõ vallomásában azt állította, hogy a forgalmi irodában a kocsi kisorozás megbeszélésekor közölte vele, hogy bejárat miatt a másodikon állva marad! Utóbbit – a szolgálattevõ szerint – az állomás váltókörzetében dolgozó hómunkások is tanúsították, akiket hangosbeszélõn a bejáratról többször értesített. A vonatvezetõ azonban ezt sem hallotta.
Ügyét a Szombathelyi Járásbíróság 1982. június 1-jén tárgyalta, és vasúti közlekedés gondatlan veszélyeztetésének vétségében bûnösnek találta. Ezért B.317/1982/2 számú ítéletében egy éves idõtartamra a vonatvezetõi foglalkozástól eltiltotta és 320 forint perköltség megfizetésére kötelezte. Az június 4-én jogerõre emelkedett.
Az esemény kapcsán, a további ilyen balesetek elkerülése céljából néhány intézkedés bevezetésre is javaslat született, illetve arra sor is került. A balesetvizsgáló bizottság javasolta, hogy kiemelt hangsúllyal oktassák az F.2. sz. utasítás 341. pontjában foglaltakat, miszerint a tolatásvezetõnek olyan helyen kell tartózkodnia a tolatás folyamán, ahonnan a teret áttekintheti, kocsirendezõit úgy kell elhelyeznie, hogy a folyamatos jelzésadás biztosítható és a használt vágányzat megfigyelése valamelyik tolatásban résztvevõ által mindig megfigyelhetõ legyen.
Mivel a balesetben fontos szerepet játszott „a mozdony orrán” lévõ kalauzkocsi is, mely a mozdonyvezetõt és a tolatásvezetõt is akadályozta a vágányút megfigyelésében, javasolták, hogy körüljáráskor azt a mozdony ne vigye magával. Ezért a szombathelyi Körzeti Üzemfõnökség üzemviteli osztálya a baleset után telepállomásai felé úgy rendelkezett, „hogy a dízel vontatású tolatós tehervonatokhoz a jövõben kalauzkocsit nem adhatnak.” Erre a balesettõl függetlenül is szükség volt, mert az ügyirat szerint a „területünkre honosított kalauzkocsik száma nagymértékben csökkent.” Ilyen intézkedés a teljes MÁV területére történõ kiadásról nincs tudomásunk.
Forrás és irodalomjegyzék:
MÁV Központi Irattár: MÁV Szombathelyi Igazgatóság iratai, AE.13829 sz. doboz 10828/1981 és 5431/1982 sz. ügyiratai.
Lovász György a kalauzkocsi selejtezésére vonatkozó adatai