Baleset részletek

Szabálytalanul végrehajtott fékpróba okozott pályaelzárással és személyi sérüléssel is járó balesetet Isaszeg és Gödöllõ állomások között 1985. május 24-én délután. A Gödöllõ állomáson áthaladó 50956. számú tehervonat utolsó 14 kocsija a vonatról leszakadt, megfutamodott, majd a 317. számú szelvényben 16 óra 50 perckor ráütközött az ott álló 3736. számú vonat V43 1300 pályaszámú mozdonyára. A személyvonaton utazók közül két személy megsérült, a vonatot továbbító villamos mozdony nagyon súlyosan megrongálódott. A bele ütközõ 01 55 500 6654-0 pályaszámú, MÁV cégjelû, vaslemezzel rakott kocsi teljesen összetört és selejtessé vált, a 21 51 341 4436-3 pályaszámú PKP-s kocsi kisiklott. A jobb vágány 20,50-ig, a bal 4,25-ig elzáródott. A személyszállító vonatok autóbuszos átszállással közlekedtek.
A Hatvan állomásig közlekedõ 50956 számú, 53 kocsiból álló tehervonat összeállítására a baleset elõtti napon került sor Rákos állomáson. Ekkor a korábban a VII. vágányon álló 23 hatvani rendeltetésû kocsit átállították a szomszédos vágányra, majd a gurítógéppel az idõ-közben „kigurított” 30 darab hatvani kocsit a szerelvény végére tolták. A baleset napján, azaz másnap elvégzett kocsivizsgálat során a 02 55 552 3496-1 pályaszámú kocsinál (késõbb itt szakadt szét a vonat!) ütközõcsavar erõsítést végeztek, melynek során a kocsik közé be kellett bújni. Ám sem ekkor, sem a késõbbiekben, a vonatgéppel (V42 539), szabálytalanul végrehajtott fékpróba során nem vették észre, hogy a kocsi végváltója zárva van! (A fékpróbát 2/3 részét egy kellõ szakmai tudással és a megfelelõ vizsgákkal még nem rendelkezõ, felügyelet alatt dolgozó féklakatos egyedül végezte, az „igazi” féklakatos pedig a fékpróbabárcát anélkül állította ki és írta alá, hogy nem túl tapasztalt kollégájának munkáját ellenõrizte volna.)
A „sikeres” fékpróba után 15,54-kor a vonatot „Megállj!” állású kijárati jelzõ mellett történõ elhaladással menesztették, annak eleje ugyanis a jelzõn kívül volt. Mozdonyvezetõje az elõírt ellenõrzõ fékpróbát a vonalon nem tartotta meg, de a fék mûködõképességét a péceli megállás bizonyítja. A 8 perces tartózkodásra forgalmi okból került sor, a szerelvény onnan 16,24-kor indult tovább. Gödöllõ állomást elhagyva a vonat intenzíven fékezett, majd feloldás után 68 km/h sebességre gyorsulva folytatta útját Aszód felé. Itt azonban a forgalmi szolgálat-tevõnek feltûnt a vonat végének hiánya (nem volt zárjelzõ!), így értesítette a menetirányítót, aki rádión rendelkezett a mozdonyvezetõ felé a helyzet tisztázására. A vonat nyíltvonali megállása után mozdonyvezetõje észlelte a vonatszakadás tényét, a leszakadt vonórudat eltávolította, majd rendkívüli fékpróba után folytatta útját, de vonali ellenõrzõ fékpróbát ekkor sem tartott. A szerelvény Hatvanba érkezésekor megtartott ellenõrzõ fékpróba során derült fény arra, hogy a vonat nem volt megfelelõen összerakva, a csavarkapcsok lazák és kenetlenek voltak, 2 fékezésbe beiktatott kocsi pedig nem fékezett!
A rendelkezésünkre álló iratok nem térnek ki a vonatszakadás pontos helyére és arra sem, az érintettek tettek-e valamilyen intézkedést a leszakadt és visszaguruló vonatrész meg-állítására? Mindössze annyit tudunk, hogy Gödöllõ állomás forgalmi szolgálattevõje az áthaladó tehervonatot egyéb forgalmi jellegû tevékenysége miatt nem figyelte meg, így a vonatszakadás tényérõl, vagy a visszaguruló vonatrészrõl nem szerzett tudomást.
A vizsgáló bizottság véleménye szerint a baleset oka a Rákos állomáson felületesen és utasításellenesen végrehajtott vonatösszerakás, vonatvizsgálat és fékpróba volt, melyért nem csak az azt végrehajtókat, hanem az érintett szolgálati ágak vezetõit is felelõsség terhelte. A hibáztatott személyek felelõsségre vonásáról nem rendelkezünk információval.
Forrás: MÁV Központi Irattár, AF.12738 számú doboz, 4397/1985 számú ügyirat