Baleset részletek

Nem jól kezdõdött az 1969-es esztendõ a V41-es sorozat számára. 1969. január 5-én, a V43 1072 pályaszámú géppel közlekedõ 2352. számú gyorstehervonat Taktaharkány és Szerencs állomások között 17 óra 8 perckor balesetet szenvedett. Taktaszada megállóhely után, a pálya 2524+80. szelvényében a vonat nyolcadiknak besorozott 20 55 119 2890-0 pályaszámú Gklm (Gr) sorozatú timfölddel rakott kocsija kisiklott és a pályatest jobb oldalán felborult. A vonat a sikamlott kocsi elõtt és után szétszakadt, a 9-11-nek besorozott kocsik ûrszelvényhiány miatt a bal oldalára borult kocsiba ütköztek, kisiklottak és a jobb vágányon (11. kocsi) illetve a két vágány közötti területen (10. kocsi) oldalukra borultak. A 9-nek sorozott 21 55 119 4197-7 pályaszámú Ggklm (Gr) sorozatú timfölddel rakott kocsi a bal vágányra csúszott, a jármû tetejébe pedig a 443/II. számú mentesítõ személyvonat V41 529 pályaszámú villamos mozdonya beleütközött.
A rövid végével elõre közlekedõ mozdony az útjába került három kocsit egymásba tolva az ütközés helyétõl a megállásig 60 métert tett meg, miközben kisiklott és a roncshalmaz alá fúródva jobb oldalra megbillent. A szétszakadt tehervonat 1-7. és 12-34. kocsijai a pályán maradtak. Az elsõ 7, mozdonyon maradt kocsi nem sérült, ám a sikamlott jármûvek után vonatrész elsõ három egysége és a 21. kocsi a roncsok mellett elhaladva kisebb mértékben megrongálódott.
Szerencsés módon senki sem sérült meg az esemény során, a személyvonat utasai csupán a hirtelen megállást érzékelték és csak az ablakokon kitekintve észlelték a balesetet. A vasúti pálya azonban megrongálódott, egy felsõvezeték tartóoszlop és a mellette álló térközjelzõ kitört, a siklott és a mozdony kivételével késõbb selejtezésre került jármûvek mindkét vágányt elzárták. A jobb vágány felszabadítása és forgalomba helyezése másnap reggel 5 órára történt meg, majd röviddel ezután a bal vágányt is visszaadták a forgalomnak. A pályaelzárás idején a személyszállító vonatok részben elmaradtak, részben átszállással közlekedtek, a tehervonatok közlekedése szünetelt.
A 940 tonna elegysúlyú 2352. számú tehervonat a baleset napjának délelõttjén indult Budapestrõl. Miskolc-Tiszai pályaudvaron személyzete váltott, innen friss mozdony-, és vonatvezetõvel a „fedélzetén” 16,25-kor folytatta útját Záhony felé. Taktaharkány után „egy zöld fénnyel” haladt el a sorra következõ három térközjelzõ mellett, csak a negyedik térközjelzõ (mely egyben a pályaszinti keresztezés ³ fedezõjelzõje is volt) „mutatott…egy sárga fénnyel jelzést” – áll mozdonyvezetõjének vallomásában. Ez azonban olyan messze volt még, hogy részérõl nem követelt intézkedést. A harmadik térközjelzõ mellett elhaladva találkoztak a bal vágányon szembe közlekedõ személyvonattal, kellõ távolságból mindketten tompították a fényszórókat, majd egymás mellett elhaladva a mozdonyvezetõk intettek is egymásnak.
A hét kocsiból álló 443/II számú, Sátoraljaújhelyrõl Miskolcra tartó személyvonat a szerencsi gépcsere után 17 órakor indult végállomása felé. Bár menetrend szerinti alapsebessége 80 km/h volt, írásbeli rendelkezés alapján Felsõzsolcáig csökkentett, 60 km-es sebességgel közlekedhetett. Szerencs állomásról kihaladva vezetõje sikeres fékpróbát tartott, melynek során sebességét 40 km/h-ra csökkentette. A fék feloldása során haladt el a jobb vágányon Szerencsre tartó tehervonat gépe mellett. Vezetõje gyorsítani kezdett volna, mikor a vonalfeszültség eltûnt, a szomszédos vágány felõl villanást látott, a szerelvény pedig lassulni kezdett.
A feszültség kimaradását a tehervonat mozdonyvezetõje is észlelte, ám elõtte a fõvezeték nyomása csökkenni-, a vonat pedig fékezni kezdett. Vezetõje vonatszakadásra gondolt. Eközben a személyvonat mozdonyvezetõje felkapcsolta a gép fényszóróit és mûszaki teendõit végezte. A hirtelen világosságban a vonatvezetõ 20-30 méter távolságból látta meg az általuk használt vágány bal sínszálán fekvõ kocsit, amirõl „hadd álljon” kiáltással értesítette a mozdonyvezetõt. Utóbbi ezt meghallva gyorsfékezést alkalmazott, de az akadály elõtt megállni már nem tudott, abba 22 km/h sebességgel beleütközött.
A vizsgálat megállapította, hogy a kisiklást a 20 55 119 2890-0 pályaszámú, 1899-ben Gyõrben gyártott kocsi bal oldali elsõ rugótámjának törése okozta, mely miatt a jármû „vezetést vesztett.” A 70 éves, avult állapotú kocsi utoljára 1966-ban volt jármûjavítóban, a siklásához vezetõ fáradásos törés pedig az üzem közbeni „szokványos” kocsivizsgálattal nem volt felderíthetõ, a siklásért senkit sem terhelt felelõsség.
Vizsgálták a két vonat személyzetének a siklás észlelésében fellépõ felelõsségét, illetve az ütközés elhárítása érdekében folytatott tevékenységét is. Megállapították, hogy a tehervonat személyzete csak a fõvezeték nyomásának hirtelen csökkenésébõl következtethetett az esetleges vonatszakadásra, a siklásnak elõtte semmilyen számukra észlelhetõ jele nem volt. A személyvonat mozdonyvezetõje mûszaki teendõit végezte, és bár vonatvezetõje eleget tett figyelési kötelezettségének, az esti sötétségben, nagyobb távolságból képtelenség lett volna felismerni az elõttük lévõ akadályt. A balesetet vis majornak tekinthetõ mûszaki hiba okozta.
A vizsgálóbizottság felhívta a figyelmet „a súlyos baleseti veszélyre, amit a vonalainkon futó avult állapotban lévõ 60-70, sõt 80 éves öreg kocsik jelentenek.” Álláspontjuk szerint „parancsoló szükségesség e kocsik gyorsított ütemû selejtezése.”
³ A Szerencs – Prügy közötti gazdasági vasút (GV) keresztezõdésérõl van szó.
Forrás: MÁV Központi Irattár, AF.17097 számú doboz, 1730/1969 számú ügyirat
Népszabadság 1969.01.07-i. Szerencsés kimenetelû vasúti összeütközés Taktaharkány és Szerencs között c. cikke