Baleset részletek

„Az 1084 sz. tehervonat 1918. május 16-án d. e. 11 óra 50 pkor a 163891 sz. katonale-génység szállítmánnyal tiszta szép idõben indult Szenta állomásról. A vonat 100 tengelybõl állt, terhelése 5580 tizedtonna, 614 tizedtonna fékezendõ és 693 tizedtonna fékezett eleggyel.” – áll a Magyar Királyi Államvasutak Zágrábi Üzletvezetõsége által 14177/1918. számon ki-adott „baleseti vélemény” bevezetõjében. Az irat megszületésére okot adó esemény a fent jel-zett napon 12 óra 22 perc körüli idõben történt Szenta és Csurgó állomások között. A Szenta állomás bejárati jelzõje elõtt feltartóztatott, és a 326,436 psz. mozdonnyal az élen éppen meg-induló 1084. sz. tehervonatba hátulról beleütközött az 52 tengellyel, 599,9 tonna* terheléssel, 126,5 tonna fékezendõ és 138,2 tonna fékezett eleggyel közlekedõ, 1046. sz. tehervonat.
„A beleütközés következtében az 1084-esnek hátulról számított 5-ik kocsija 708017 K.K.St.B.K sor. hátulsó tengelyével kisikamlott, a mögötte lévõ 3 kocsi, 67696 K.K.St.B.K, 398814 K.K.St.B.K és 662817 K.K.St.B.K sor a pálya baloldalára az ív belsõ oldalára dobatott ki. A hátulsó négy kocsi szekrénye tönkre ment, az utolsó 3 kocsiban lévõ katonai jármûvek, konyha, kocsik és felszerelés elpusztultak.
Az 1046 sz. vonatnak 324.004 sz. mozdonya az 1084. utolsó három kocsijának roncsa-in keresztül balra, az ív belsejébe kisikamlott, a vágányt 150 cm-re balra tolta, a töltés feléig lecsúszott és itt oldalt, kéménnyel lefelé felborult. Az elsõnek besorozott 104.890 máv C. ko-csi a töltésrõl jobbra leborult, a második és harmadik kocsi 147793 és 146188 máv Kzmg ce-menttel rakott kocsik egymásba fúródva a vágányon keresztbe álltak, a negyedik kocsi 150.083 máv. K kocsi elsõ tengelyével kisikamlott.” – olvasható a már említett ügyiratban.
Az 1084. sz. vonaton utazó „katonalegénység” tagjai közül négyen könnyebben meg-sérültek. Ugyancsak könnyû sérüléseket szenvedett az 1046. sz. vonat mozdonyveze-tõje, fûtõ-je, vonatvezetõi feladatokat is ellátó fékezõje, egy kisegítõ fékezõje, illetve a vonat-tal továbbí-tott kisebb katonai szállítmány kísérõje. Az anyagi kár 62 000 korona volt.
A kaposvári és zágrábi segélykocsik a balesethez kivonulva a súlyosan roncsolódott jármûveket eltávolították és a pályát járhatóvá téve „16/17-én éjjel 12 óra 50 perckor” azt a forgalomnak átadták.
Eseményünk napján a Szenta állomásról a fent jelzett idõben induló 1084. sz. vo-nat számított érkezésével – „12 óra 14 percz” – szinte azonos idõben, 12,13-ra várták Csurgó-ra a Gyékényes állomásról 11,39-kor indult 1051. sz. tehervonatot. Mivel a vonal Gyéké-nyes – Szenta közötti szakaszának egy része – és maga Csurgó állomás is – 6,7 ezrelékes emel-kedõben fekszik, a csurgói forgalmi szolgálattevõ mindenképpen el akarta kerülni az emelke-dõben kö-zeledõ vonat bejárati jelzõ elõtti feltartóztatását. Ezért utasította az állomás két végén szolgá-latot teljesítõ váltókezelõit figyeljék, melyik vonat érkezik elõbb. A vonal domborzati viszo-nyainak köszönhetõen – Gyékényes felõl nyílt terepen, ívben, míg Szenta felõl bevágás-ban és ívben fut a pálya – az 1051. sz. vonat tûnt fel elsõnek. A szolgálattevõ a gyékényesi oldal vál-tókezelõjétõl kapott információ alapján 12,02-kor elrendelte a bejárati jelzõ szabadra állítását, így a vonat 12,18–kor az állomás III. sz. vágányára rendben behaladt és ott meg-állt. Ennek el-helyezkedése után a IV. vágányról „megálljra álló” kijárati jelzõ mellett menesz-tették az el-lenkezõ irányba közlekedõ 1064. sz. vonatot, hogy az 1084. számára – mely a forgalmi irodá-ból is láthatóan 12 óra 11-, más adatok szerint 12 óra 13** perc óta a bejáraton várakozott – a bejárati jelzõ kezelését minél elõbb lehetõvé tegyék. „A bejárat megadása” 12 óra 18 vagy 19 perckor meg is történt.
Még az 1051-es bejárata közben, a csurgói adatok szerint 12,08-, illetve 12,11 perckor, míg Szenta szerint 12,12-kor adott utóbbi harangjelzést az 1046-ról, de a csurgói szolgálatte-võ annak indulási idejérõl (kb. 12,15, de ez is vitatott, néhány perccel korábban is lehetett) csak 12,18-kor szerzett tudomást. Ezután következett a bejárati jelzõ kezelése, majd az 1084. sz. vonat megindulása, aminek körülményeirõl megoszlottak az érintettek vallomásai. A moz-dony-, és a vonatvezetõ szerint a vonat megindítása rendben ment, míg annak fékezõi azt val-lották, a gép igen megküzdött az indulásnál, még néhány métert hátra is tolt, mert elõre nem tudott megindulni. A vizsgálatot végzõk valószínûsítették, hogy utóbbiaknak volt igazuk, mert az elindulástól a követõ vonat beleütközéséig a vonat nem túl nagy távolságot tett meg, ez a különbözõ vallomások alapján a néhány kocsihossztól a kb. 100 méterig terjedt, ami a jelzõ szabadra állítása és az ütközés bekövetkezése között 3-4 percet figyelembe véve alátá-masztja a vonat nehézkes elindulását az erõs lejtésben lévõ pályán.
A követõ 1046. sz., ívben és bevágásban haladó vonat mozdonyfûtõje a ma is meg-lévõ felüljáró alól kibukkanva vette észre az ív belsõ oldalán az elõttük álló vonat zárfékezõje által feléjük adott „megállj!” jelzést. Mozdonyvezetõjével közölte, hogy „leintenek”, mire az azon-nal „féket húzd meg” jelzéseket adott fékezõi felé, miközben maga ellengõzzel fékezett. „Hogy ellengõzt is adott, az nyilvánvaló abból, hogy a baleset után a mozdony kormánymû emeltyûje hátra volt véve.” – áll a vizsgálati iratban. A vonat megállítására azonban a rendel-kezésre álló 300-400 méter nem volt elegendõ, így az kb. 30 km/h sebességgel az elõtte né-hány km/h sebességgel haladó, alighogy megindult katonavonat végébe ütközött. Ennek sze-mélyzete a 324-es vészsípjelzését hallva a katonákat kiugrásra szólította fel, majd maga is ki-ugrott, ennek köszönhetõ, hogy a vonat az ütközés pillanatában üres volt, az azon utazók sérü-léseiket a kiugrás következtében szerezték.
A halálos áldozatot, illetve súlyos sérültet szerencsére nem követelõ baleset miatt több vasutast vontak felelõsségre. Hibáztatták Csurgó állomás forgalmi szolgálattevõjét, aki vétett a 25. sz. forgalmi utasítás 126. cikkely 2. pontjának azon „határozmánya” ellen, mely sze-rint „ha a követõ vonat közül az elsõ vonatot semmi esetre sem lehet az állomásra bebocsájtan-i, akkor a követõ vonat vonatvezetõjét és mozdonyvezetõjét az elõzõ állomáshoz in-tézett táv-irat útján írásbeli paranccsal értesíteni kell arról, hogy az elõtte haladó vonat a bejá-rati jelzõ elõtt meg fog állíttatni, továbbá, ha ily értesítés nem adható, akkor intézkedni kell, hogy az el-sõ vo-nat a „megállj!”-ra álló bejárati jelzõn belül kerüljön és a vonatnak az állomás-hoz való köze-ledését szükség esetén egy kiküldött alkalmazottal olyanképpen kell szabályoz-ni, hogy a vo-nat az állomáshoz közel álljon meg.”
Ha a követõ vonatot az elõtte megállított vonatról kiértesíti, elõbbi mozdonyvezetõje ennek figyelembevételével haladt volna, így az összeütközés nem következett volna be. Ezt elmulasztva még lehetõsége lett volna arra, hogy a váltókezelõ vagy a bejárati jelzõtõl 130 méterre lévõ pályaõri szolgálati helyen tartózkodó pályaõr bevonásával a vonat a bejárati jel-zõtõl az állomáshoz lehetõleg közel, ”a 8. sz. váltóhoz intessék elõre”, így „a követõ vonatnak elégséges út állt volna rendelkezésre a megállásra.” – áll a vizsgáló bizottság jelentésében. Vé-dekezését, miszerint az ilyen esetekben követendõ eljárást, a vonat elõre húzatását nem is-merte, nem fogadták el, mivel ezt az érvényben lévõ forgalmi utasítás írta elõ és a módszert ko-rábban már maga is többször alkalmazta. Szintén nem volt helytálló azon állítása, miszerint a vonatot a szemben közlekedõ 1051. sz. vonat megfutamodásától tartva nem húzatta elõre. A 6,7 ezrelékes emelkedõvel küzdõ ellenvonat megfutamodására nem igazán volt reális esély, végsõ esetben pedig azt a bejáraton megállítva felszólíthatta volna a fokozott óvatossággal történõ behaladásra.
Rajta kívül hibát követett el az 1086. sz. vonat zárfékezõje is, aki vonatának a bejá-rati jelzõ elõtt történt feltartóztatása után ugyan azonnal hátra indult, hogy a vonatkozó utasítás-ban elõírtaknak megfelelõen a vonat végétõl 600, illetve távolbalátás korlátozottsága esetén 800 méterre, a sínre helyezett durrantyúval a követõ vonatot figyelmeztesse a veszélyre, de ezt nem az utasításban elõírt „gyors léptekkel, hanem lassan, vissza-vissza nézve vonatjára” tette, így annak végétõl számítva csak 400 métert tett meg a követõ vonat feltûnéséig. Az ek-kor adott „megállj!” jelzés pedig már nem tette lehetõvé annak akadály elõtti megállítását.
Ugyancsak hibát követett el a 8a. sz. pályaõr, amikor nem tett eleget annak az osztály-mérnökségi szóbeli utasításnak, mely részére a bejárati jelzõnél megállított vonatról a 9a sz. pályaõr értesítését írta elõ. Az értesítés megtétele esetén utóbbinak kötelessége lett vol-na a kö-vetõ vonat megállítására intézkedni.
Szenta állomás forgalmi szolgálattevõjét, aki nem bírt tudomással arról, hogy az 1084. sz. vonatot Csurgó bejáratán meg fogják állítani, így annak tényérõl az 1046. személyzetét nem tudta értesíteni, a balesetért nem terhelte felelõsség.
A balesetben érintett vasutasokra kiszabott büntetés mértékérõl nem rendelkezünk in-formációval.
A közel 100 esztendeje történt esemény iratai mai szemmel sok furcsaságot tartalmaz-nak. Ilyen a kijárati jelzõ kezelése nélkül elmenesztett-, a bejárati jelzõ kezelése nélkül az ál-lomásra beértesített vonat, illetve a vonatok visszjel nélküli, idõközi közlekedése. Ezekre a mai utasítások értelmében csak különleges esetekben – pl. biztosítóberendezés használhatat-lansága, értekezés lehetetlensége –, fokozott biztonsági intézkedések megtétele mellett van le-hetõség. Balesetünk idején azonban ez a jelek szerint, még napi gyakorlat volt.
* Érdekes módon a „baleseti vélemény” itt már nem a tizedtonna kifejezést használja a vonatterhelés és fékezendõ/fékezett súly megadásánál.
** A „baleseti vélemény” részletesen elemzi a vonatok körül végzett forgalmi és vontatási ténykedések idõadatait, megállapítva, hogy más adatokat naplózott Szenta és Csurgó állomás forgalmi szolgálattevõje, a két csurgói váltóõr és a vonatok személyzete, illetve a balesetet szenvedett 324,004 psz. mozdony menetíró készüléke. Ennek többek között oka volt, hogy a csurgói váltókezelõi õrhelyeken elhelyezett órák eltérõ mértékben, de késtek a pontos idõhöz képest, a mozdonyon elhelyezett berendezés a korábbi, somogyszobi tartózkodás alatt nem mûködött és csak a mozdony indulása után kezdett regisztrálni, illetve némely esetekben az érintettek saját érdekükben szándékosan téves idõadatokat adtak meg a kihallgatásuk során. Ezért fordulhat elõ írásunkban, hogy egy-egy eseményhez (pl. harangjelzés észlelése, bejárat kezelése, stb.) többféle idõadatot közlünk.
Forrás: MÁV Rt. Központi Irattár: AG.10151 sz. doboz 36478/1918 sz. ügyirata