1966.01.21. 19:35
Pestimre - Gyál-felsõ
328 032 + 324 503
Halálos áldozatot is követelõ ütközéses baleset történt Budapest határában - Gyál felsõ megállóhely közvetlen közelében - 1966. január 21-én 19,35-kor. Az Ócsa állomásról menetengedéllyel közlekedõ 3799. sz. tehervonat és a Pestimre állomásról menesztés nélkül elindult 3748. sz. személyvonat az egy vágányos mellékvonal 156+50 sz. szelvényében szembe ütközött.
A baleset következtében mindkét mozdony kisiklott és súlyos mértékben megrongálódott. A tehervonat 3 MÁV cégjelû teherkocsija (1 Dn, 1 Kz és 1 Gr) teljesen összeroncsolódott és késõbb selejtezésre került, 3 MÁV cégjelû kocsija kisiklott és oldalára dõlt, 3 PKP, 2 ÈSD és 6 MÁV cégjelû kocsija - a személyvonat 12 kocsijával együtt - megsérült. A mozdonyokban kb. 165 000-, a két vonat kocsijaiban 146 186 forint kár keletkezett, a teljes kárösszeg a pálya-, árú-, valamint a távközlési- és biztosítóberendezési károkkal együtt megközelítette a 350 000 forintot.
A sérült jármûveket az azonnal megkért, és a helyszínre 21,25-kor érkezett gõzdaru (a Hídépítési Fõnökség 65 tonnás „Fónodi” daruja) és segélykocsi személyzete emelte be vagy helyezte ûrszelvényen kívülre. A kisiklott, illetve a pálya bal oldalán az anyagárokba dõlt kocsik a távközlési hálózatot leszakították, az értekezés Pestimre – Gyál felsõ között megszakadt. A telefonkapcsolatot és a pályát a roncseltávolítás után az illetékes fenntartó személyzet állította helyre.
A forgalom 22-én reggel 8 órakor indult meg. A pályaelzárás 745 perce alatt a személy vonatok autóbuszos átszállással közlekedtek, a 12 vonat összesen 578 perc késést szenvedett.
Berezvai Lajos, a tehervonat Rákosrendezõ állomás létszámába tartozó vonatvezetõje a helyszínen életét vesztette. Mindkét vonat mozdonyvezetõje és fûtõje, a tehervonat két fékezõje és a személyvonat 13 utasa megsérült. Õket az Országos Mentõszolgálat jármûvei és alkalmi gépjármûvek* különbözõ budapesti kórházba szállították.
A baleset idején éjszakai sötétség és -13 fok Celsius volt, az enyhén szeles, borús, párás idõben a távolbalátás nem volt korlátozott.
A balesetvizsgálat - melynek során az ütközés helyszínén, Pestimre állomáson és Gyál felsõ megállóhelyen helyszíni szemlét tartottak, kihallgatták e szolgálati helyek és Ócsa állomás érintett dolgozóit és a két vonat személyzetét, valamint ellenõrizték az itt vezetett fejrovatos elõjegyzési naplók** adatait - a következõket állapította meg:
A 3799. sz. naponta közlekedõ tolatós tehervonatot a budapesti Hámán Kató fûtõház egyenes állású 324,503 psz gõzmozdonyával a fûtõház személyzete továbbította. Január 20-i - még elõzõ napi - szerelvénye a baleset napjának délelõttjén érkezett meg Ócsa állomásra. Itt vonatkísérõ szakasza - túlszolgálat miatt - leváltót kért és kapott, így az esedékes tolatások elvégzésének csak a nap folyamán megérkezett váltó személyzet látott neki.
Ócsa állomás személyzete 18,35-kor váltott. A frissen szolgálatba lépett forgalmi szolgálattevõ utasítására a szerelvény V. vágányon álló elsõ része rázárt a IV. vágányon álló hátsó részre, majd a tolatócsapat fékpróbát tartott. Ennek sikeres elvégzését a vonatvezetõ jelentette a szolgálattevõnek, egyben azt is közölte, hogy a szerelvény indulásra készen áll. (A vonat 33 kocsiból [66 tengely] állt, elegysúlya 614 t, fékezendõ súlya 57 t, légfékkel fékezett súlya 107 t volt.) Utóbbi 19,07-kor kért engedélyt a 3799 sz. vonat részére Pestimre állomástól, mely 19,12-es indulással azt megadta. Így az engedélyben meghatározott idõben - a 3736 sz. vonat beérkezése után - a túlszolgálat és a forgalmi helyzet miatt jelentõs késést szenvedett tehervonat az állomás IV. sz. vágányáról útnak indult.
A 3748. sz. személyvonat 12 kocsival (24 tengely), 431 t terheléssel, 229 t fékezendõ és 282 t légfékkel fékezett elegysúllyal közlekedett. A szerelvényt a ceglédi fûtõház személyzete továbbította a fûtõház 328,032 psz. fordított állású gõzmozdonyával. Kõbánya-teher pályaudvarról 19,04-kor indult és menetrend szerint haladt Kispest állomásig, ahonnan 19,21-kor - a 19,17-kor kapott menetengedély birtokában - folytatta útját Pestimre állomás felé.
Ezen a napon Pestimre állomáson - az általános gyakorlattól eltérõen - két váltóõr teljesített szolgálatot, mert az állomásfõnök a vonatok keresztjeinek lebonyolítására a Pestimre felsõi váltókezelõt is állomására rendelte. (Ez korábban is elõfordult már.) A váltókezelõk megegyeztek abban, hogy az újonnan érkezett - mivel az állomás azon végét jobban ismeri - a kezdõponti, míg társa a végponti oldalon fogja a szükséges teendõket ellátni.
A forgalmi szolgálattevõ 19,06-kor rendelte el váltókezelõinek, hogy a II.*** sz. vágányra bejáró 3748. sz. vonat behaladása után készítsék el a III. sz. vágányon áthaladó 3799. sz. vonat részére a vágányutat. Néhány perccel késõbb, 19,18-kor azt is közölte velük, hogy a 3748. sz. vonat kb. 19,32-kor bejár az állomás II. vágányára és vár a 3799. sz. vonatra, melynek várható behaladási idejét 19,42-re számította. Ennek megfelelõen a páratlan oldal váltókezelõje a 1. sz. váltót kitérõben lezárva, annak „K” jelû kulcsát 19,15-kor, a 2. sz. váltót egyenesben lezáró váltókezelõ a váltózár „E” jelû kulcsát 19,25-kor a forgalmi irodába vitte. A szolgálattevõ a kezébe kapott kulcsokat egyeztette a lezárási táblázattal, majd visszaadta azokat a váltókezelõknek, akik õrhelyeikre távoztak. Ez kb. 19,26-kor történt.
Még a személyvonat érkezése elõtt - 19,30-kor - a 3799. sz. tehervonat Gyál megálló-rakodóhelyen rendkívüli módon áthaladt. Ezt az állomáskezelõ 19,31-kor közölte Pestimre állomással, amelynek III. vágányára 19,42-re várták a vonat érkezését. (A rendkívüli áthaladásra azért volt szükség, hogy a 3748. sz. vonatnak minél kisebb késést okozzanak.)
A menetrend szerinti idejében, 19,32-kor behaladó személyvonatot a forgalmi szolgálattevõ az iroda ajtajában fogadta. A mozdonyvezetõn kívül a vonat személyzetébõl senkit sem látott. Megálláskor a gép az áruraktár nyílt rakodójával egy vonalban volt, a szerelvény utolsó kocsija azonban az állomás kezdõponti**** végén határt zárt.*****
Miután a páros oldal váltókezelõje észlelte, hogy „nincs határ”, felhúzta az útátjárót biztosító sorompót, majd telefonon értesítette a forgalmi szolgálattevõt arról, hogy a vonatot egy kocsival elõbbre kell húzatni. Utóbbi ezt a bejáró, vonat megfigyelése közben maga is észrevette, így ismét a térre ment és fehér fényû lámpájával „Elõre” jelzést adott a vonat gépe felé. (Késõbbi vallomásában a forgalmi szolgálattevõ tagadta a jelzésadást, ám a váltókezelõ ezt határozottan állította. Azt azonban nem tudta megmondani, hogy a szerelvény az állítólagos jelzésadás idején már mozgott-e, vagy csak az után indult meg.)
A vonat azonban - mint a vizsgálat kiderítette - nem a szolgálattevõ által adott „Elõre”, hanem - menetrend szerinti tartózkodási idejét betartva 19,33-kor - a vonatvezetõ „Indulásra készen” jelzésére indult meg és folyamatosan növelve sebességét haladt ki Pestimre állomásból.
A végponti oldalon szolgálatot teljesítõ váltókezelõ tanúja volt a határzárásról a szolgálattevõ és a kezdõponti váltókezelõ között folytatott telefonbeszélgetésnek, így - bár a mozgásról értesítést nem kapott - a vonat megindulásakor azt feltételezte, a szerelvény a határ felszabadítása miatt húz elõbbre. Látva azonban, hogy az egyre gyorsul, elõbb lámpájával és jelzõsípjával a közeledõ mozdony felé „Megállj” jelzést adott, és miután ez nem hozott eredményt a 3799. sz. vonat részére kitérõbe állított 1. sz. váltóhoz ugrott és megpróbálta a váltózárat kinyitva egyenesbe állítani, hogy a kihaladó vonat ne vágja fel azt. Erre azonban már nem volt ideje, így testi épségének megóvása érdekében kiugrott a sínek közül, miközben folyamatosan adta a „Megállj” jelzést a vonat felé. A közben mellé érkezõ mozdony felé esõ, fûtõ felõli oldalán látta, hogy a ponyva be van húzva, még fény sem szivárog ki a konyháról****** . Kiáltozni kezdett, hogy valaki húzza meg a vészféket, de ezt sem hallotta meg senki. A nagy hó miatt a közben kb. 10-15 km/h sebességre felgyorsult szerelvényre a felugrást nem merte megkockáztatni, így - vallomása szerint - „kénytelen voltam eltûrni”, hogy a vonat kihaladjon az állomásból.
Ez alatt a kb. 30 km/h sebességgel közlekedõ tehervonat Gyál felsõre érkezett, ahol az állomáskezelõ fogadta azt. A mozdonyvezetõvel intettek egymásnak, és a gép néhány kocsival már el is haladt a kezelõ elõtt, aki ekkor meghallva a telefon csöngését belépett szolgálati helyére.
Eközben a pestimrei forgalmi szolgálattevõ elõtt világossá vált, hogy a vonat nem csak elõrehúz! „Megállj” jelzést adott a távolodó szerelvény felé, majd mivel ez hatástalannak bizonyult, felhívta Gyál felsõ mh. sorompókezelõjét és annak közlésével, hogy a 3748. sz. vonat menesztés nélkül kihaladt állomásából, felszólította a 3799. sz. vonat azonnali megállítására.
Pestimre közleményének nyugtázás nélküli vétele után a sorompókezelõ a térre lépett, kézi lámpájával a tehervonat felé „Megállj” jelzést adott és kiáltozni kezdett. Ezt állítása szerint csak a zárfékezõ vette észre, aki éppen a vele ellentétes oldalon nézett ki. Oda kiáltott neki, hogy húzza meg a vészféket, mire az annyit szólt vissza „húzom”, de a vonat látható sebességcsökkentés nélkül tovább haladt. (A vizsgálat kiderítette, hogy a tehervonat utolsó 10 kocsiját a mozdonyvezetõ kérésére, a zord idõjárásra és a mozdony kis teljesítményû légsûrítõjére való tekintettel a fékpróba során Ócsa állomáson a fékezésbõl kiiktatták. Ezért bizonyult hatástalannak a zárfékezõ által meghúzott vészfék. A szintén meghúzott kézifék pedig kevés volt ahhoz, hogy a vonat sebességére bármiféle hatást gyakoroljon. A roncsok között megtalált, nem teljesen elkészített menetlevélbe a kocsik kiiktatása nem volt bejegyezve.)
Részben a „kanyarulati”, részben a terepviszonyok miatt a két vonat személyzete csak kb. 100******* méterrõl ismerte fel a veszélyt. Mindkét mozdonyvezetõ fékezni kezdett és megszüntette a vonóerõt, de a 3748. sz. vonatnál kialakult fékhatás közben kb. 25-30 km/h, a 3799. sz. vonatnál megkezdett, de még hatástalan fékezés közben kb. 20-25 km/h sebesség mellett az ütközés - 600 méterre Gyál felsõ megállóhelytõl - bekövetkezett.
A vizsgálat során nagy hangsúlyt fektettek a Pestimre állomáson történtek kivizsgálására, az itt szolgálatot teljesítõ forgalmi szolgálattevõ, illetve a személyvonat vonatkísérõ- és mozdonyszemélyzete balesetben játszott szerepének tisztázására.
Megállapították, hogy a bejáró, majd az állomáson tartózkodó vonat személyzetébõl csak a mozdonyvezetõ látta a szolgálattevõt, Õ is csak akkor, mikor a forgalmi iroda elõtt haladt el mozdonyával. A behaladáskor az elsõ kocsiban utazó vonatvezetõt a kocsi befagyott ablaka akadályozta a kilátásban. A szerelvény 4. és 9. kocsijában munkájukat végzõ jegyvizsgálók csak közvetlenül a megállás elõtt léptek ki a nyitott peronra, amikor kocsijuk a forgalmi irodát már elhagyta, így az esetleg az ajtóban vagy a téren tartózkodó szolgálattevõt nem láthatták. Bár megállás után mindannyian leszálltak vonatukról, ekkor sem látták Õt a szerelvény közelében. Az elõl lévõ mozdony- és vonatvezetõ, valamint az elsõ jegyvizsgáló feltételezte, hogy a szolgálattevõ a forgalmi iroda elõtti téren tartózkodik, akit azonban a kb. 150 leszálló utastól és a szerelvény fûtési rendszerébõl folyamatosan kiáramló gõztõl nem látnak. Az utolsó jegyvizsgáló a felvételi épület Gyál felõli sarkánál, mintegy 6-8 méterre a forgalmi irodától állt a vonat mellett. Miután az iroda elõtt senki sem volt azt gondolta, a szolgálattevõ az utasításoknak megfelelõen a mozdony mellõl meneszti vonatjukat. Odáig azonban a jelzett nehézségek miatt nem látott el. Ezért, a rövid tartózkodás után a vonatvezetõ által adott „Vonatkísérõk a helyükre” jelzést társával együtt az „Indulásra készen” jelzéssel nyugtázta, majd mindannyian felszálltak a lassan meginduló szerelvényre.
A vonatvezetõ a megállást követõen leszállt az elsõ kocsiból és figyelte a le-felszálló utasokat, majd - mivel a szemben közlekedõ vonatról nem értesítették - a menetrend szerinti egy perc tartózkodási idõ leteltével elõször „Vonatkísérõk a helyükre”, majd „Indulásra készen” jelzést adott a jegyvizsgálók felé. Ekkor - megítélése szerint a felvételi épület elõl - derékmagasságban egy nyugodt zöld fényt vett észre, ami a gomolygó gõzben hol láthatóvá vált, hol eltûnt. Ezt a forgalmi szolgálattevõ által adott „Felhívás indításra” jelzésnek vette, annál is inkább, mert röviddel ezután a vonat megindult. Az elsõ kocsi peronján tartózkodott, mikor a mozdonyvezetõ átkiáltott neki „menesztettek” és még mondott valamit, de azt az egyre erõsebben dolgozó gõzös zajától nem értette. Ez azonban meggyõzte arról, hogy valóban a menesztést látta, mivel úgy vélte a mozdonyvezetõ a jóval magasabb konyháról a menesztést jobban láthatta. A vonat kihaladása közben annak megállítására való bármilyen kísérletet (sípolást, kiabálást) nem hallott. Visszatért fülkéjébe a menetlevelet vezetni és a balesetrõl akkor szerzett tudomást, mikor az elsõ kocsi homlokfala beszakadt és a vonat hírtelen megállt. Elõtte fékezést vagy vészsípjelzést nem észlelt.
A személyvonat mozdonyvezetõje és fûtõje önköltségben utazott a ceglédi fûtõházból Kõbánya teher pályaudvarra, ahol a már a szerelvényen lévõ, gõzben álló mozdonyt annak személyzetétõl átvették. Elmondásuk szerint utóbbiak közölték velük, hogy a mozdony nagyon rosszul gõzöl, és a tûz minduntalan összesül. A leváltott mozdonyvezetõ még azt is hozzátette, ilyen rossz állapotú gépen már régen teljesített szolgálatot. Ennek ellenére különösebb esemény nélkül, menetrend szerint továbbították a 3748. sz. vonatot. A mozdonyvezetõ az út során a menetirány szerint baloldalon folyamatosan kifelé figyelt, míg fûtõje mûszaki tevékenységet végzett. Pestimre állomásra való behaladásuk során a fûtõ látta a „Szabad” állásban lévõ bejárati jelzõt, a lezárt sorompót és az Õ oldalán az õrbódé mellett várakozó váltókezelõt is. Mivel az állomásépület a másik oldalon volt, így a forgalmi szolgálattevõt - ha az a téren tartózkodott is - nem láthatta. Ezután folytatta mûszaki tevékenységét, rátüzelt, vizet szívatott és szítózott ********. Tartózkodásuk ideje alatt és indulás után is ezzel volt elfoglalva. Elmondása szerint be- és kihaladás közben nem hallotta, hogy mozdonyvezetõje valakinek, vagy valaki a mozdony felé kiáltott volna. Kihaladás után kétszer rövid idõre kinézett az õ oldalán felhajtott ponyván (a váltókezelõ szerint ez be volt húzva!) majd folytatta mûszaki teendõit. Mikor harmadszor kinézett meglátta a szemben közlekedõ vasúti jármû fényeit, szólt a mozdonyvezetõnek de addigra az ütközés már be is következett. Ennek során õ a mozdonyba beszorult és kiszabadítása után a mentõk kórházba szállították.
A mozdonyvezetõ vallomása szerint indulás elõtt néhány szót váltott vonatvezetõjével, aki elkérte a vonat okmányait és a mozdonylapot. Beszélgetés közben tõle tudta meg, hogy másnap lesz annak a vonatvezetõnek a temetése, akit mozdonyvezetõnk két nappal korábban Vecsés állomáson áthaladás közben, az áldozat figyelmetlensége miatt halálra gázolt. Bár az elhunytat nem ismerte személyesen és a balesetrõl sem tehetett, az esemény igen rossz hatással volt rá, amit közölt is a vonatvezetõvel. Elmondta azt is, hogy a mozdony valóban igen rossz mûszaki állapotban volt, ennek ellenére „forgalmi nehézmény” nélkül érkeztek meg Pestimre állomásra.
A vonat személyzetébõl Õ volt az egyetlen, aki ugyan csak néhány pillanatra, de látta a - kezében olajvilágítású vasutas lámpával a forgalmi iroda ajtajában álló - forgalmi szolgálattevõt. A lámpa egyik üvegbetétje zöld színû volt, melyre határozottan emlékezett. Mivel a sínek mellett több utas tartózkodott, a vonat megállásáig figyelmét elsõsorban rájuk és a vágányútra összpontosította, így a szolgálattevõ esetleges - lámpával vagy kézzel adott - jelzését nem látta. Azt is tagadta, hogy odakiáltással történt értesítést hallott volna. Tartózkodás közben folyamatosan figyelte a le- és felszálló utasokat, bár ez nem volt könnyû, mert a gépbõl és a vonat különbözõ helyeirõl kiáramló gõz a szabadon látást erõsen korlátozta. Ráadásul a fûtõ szítózott, ezért a kazánajtón kiáramló fény is zavaróan hathatott.
Egy percnyi tartózkodás után a vonatvezetõ sípjelzését hallotta, majd látta a két jegyvizsgáló magasba emelt lámpával adott „Indulásra készen” jelzését. A gõzfátyolon keresztül a forgalmi iroda felé nézett és ott kb. leeresztett kar magasságban egy nyugodt zöld fényt látott, melyet a forgalmista menesztõ lámpájaként azonosított. Mivel ekkor a vonatvezetõ is „Indulásra készen” jelzést adott, megindította a vonatot. Néhány kerékfordulatig még a felvételi épület felé nézett, de mivel „Megállj” jelzést nem látott, folyamatosan gyorsítva kihaladt az állomásból. Kihaladás közben az érintett 1. sz. váltó váltójelzõt nem látta, mert azt a szerkocsi eltakarta elõle. Ennek megfigyelésére az indulás pillanatától fogva rátüzelést végzõ fûtõjét sem utasította. Feltételezte azonban, hogy - mivel ellenvonatról értesítést nem kapott - az számára megfelelõen áll. Sem sípjelzést, sem kiabálást nem halott a váltókörzetben, de az ellenkezõ irányú bejárati jelzõt megfigyelve látta, hogy az „Megállj!” állásban van, így nyugodtan folytatta útját. A szemben közlekedõ vonatot szinte egyszerre vették észre fûtõjével és bár azonnal gyorsfékezett, a megállásra már nem volt ideje. A balesetben - bár erõsen megütötte magát - látható sérülést nem szenvedett, ennek ellenére a mentõk kórházba szállították.
Pestimre állomás forgalmi szolgálattevõje 16 órakor kezdte szolgálatát, amely a 3748. sz. vonat érkezéséig esemény nélkül zajlott. Elmondása szerint a bejáró vonatot a téren fogadta. Amikor a mozdony az iroda elé ért mellé lépett, és „vár, határig” odakiáltással értesítette a mozdonyvezetõt a tartózkodásról, miközben mindkét kezének tenyérrel lefelé, függõleges irányú mozgatásával is igyekezett ezt közölni vele. Ezt azonban a mozdonyvezetõ nem nyugtázta. Sem a vonatvezetõt, sem a jegyvizsgálókat nem látta, így a szembe jövõ vonat miatti „túltartózkodásról” elõbbit értesíteni sem tudta. Mindaddig a téren tartózkodott, míg a vonat meg nem állt és mivel látta, hogy a szerelvény vége határon kívül van besietett a forgalmi irodába, hogy annak elõre húzatásáról intézkedjen. Ekkor már hívta Õt a kezdõponti váltókezelõ és közölte, hogy egy kocsi határon kívül van, a vonatot elõre kell húzatni. Bár az irodában rajta kívül senki sem tartózkodott, a beszélgetésnek tanúja volt a végponti oldal váltókezelõje, aki benne volt a vonalban.
Emlékei szerint még tartott a telefonbeszélgetés mikor látta, hogy a szerelvény megmozdul, de úgy gondolta, az a határ felszabadítása miatt húz elõre. Miután letette a telefont ismét a térre lépett. Látva az egyre jobban gyorsuló vonatot felmerült benne, hogy az nem csak elõrehúz, hanem menesztés nélkül kihalad az állomásból! Azonnal „Megállj” jelzéseket adott azzal a fehér fényû lámpával, amivel a még behaladó vonat szóbeli értesítése után – azaz még annak megállása elõtt - „Elõre” jelzéseket adott a gép felé. (Ezt korábban nem említette!) Jelzése azonban hatástalannak bizonyult, ezért az irodába szaladva hívta a végponti oldal váltókezelõjét és utasította, hogy intse le a vonatot, és ha lehet, állítsa át az 1. sz. váltót, nehogy felvágják azt. A téren figyelte a fejleményeket, eközben a váltókezelõ részérõl adott „Megállj” jelzést nem látott. Mivel a váltóõr beavatkozását hatástalannak ítélte, berohant az irodába és hívta Gyál felsõ sorompókezelõjét azzal, hogy intse le a szemben közlekedõ 3799. sz. tehervonatot. Hogy ez sikerült-e, azt nem tudta, mert röviddel ezután az ütközés bekövetkezett.
A tehervonat mozdonyvezetõje, fûtõje, valamint vonatkísérõ szakasza - az elhunyt vonatvezetõ kivételével - a baleset során elszenvedett sérülések miatt a MÁV kórházba került. A mozdonyszemélyzet kihallgatása során elmondta, hogy a szemben közlekedõ vonatot a mozdonyvezetõ vette észre, mivel a nagy hidegben összefagyott szenet a fûtõnek idõnként csákányoznia kellett, így figyelési kötelezettségének nem tudott eleget tenni. Ekkor a személyvonat kb. 120 méterre lehetett tõlük, így az ütközést már nem tudták elkerülni. Az elsõ vonatfékezõ csak az ütközéskor szerzett tudomást a veszélyrõl, a zárfékezõ által elmondottak pedig Gyál felsõ sorompókezelõjének vallomását támasztották alá.
Az ismertetett vallomások alapján elsõsorban a forgalmi szolgálattevõ balesetet közvetlenül megelõzõ tevékenysége szorult tisztázásra. Elmondása szerint a behaladó vonat felé adott „Elõre” jelzést, majd meghallva a telefon csöngését visszatért irodájába. Ennek tanúja nem volt, azt azonban a kezdõponti oldal váltókezelõje és az egyik leszálló utas is állította, hogy a vonat felé - annak megindulásakor, vagy közvetlenül utána - fehér fényû lámpával „Elõre” jelzést adott********** . Erre azonban a szolgálattevõ nem emlékezett. A kihaladó vonat felé adott „Megállj” jelzését azonban egy másik, szintén leszálló utas és a váltókezelõ is látta. (Mindkét leszálló vasutas volt, így ismerték a jelzéseket!) Azt minden tanú és a szolgálattevõ is határozottan kijelentette, hogy a jelzésadásra használt lámpa csak fehér fénnyel világított, abban zöld üveg nem volt! (A zöld üveget a helyszíni szemle során az állomásfõnök bezárt szekrényében meg is találták, de semmi sem utalt arra, hogy azt nem sokkal korábban használták volna. Zöld fényt adó fényforrást - a menesztõ-lámpa (hivatalos nevén „vonatindító jelzõeszköz”) kivételével - nem találtak, ahogy esetleges másik zöld üveget sem.)
Február 3-án este a 3748. sz. vonatnál nyomozati kísérletet tartottak, melytõl több kérdésre vártak megnyugtató választ.
Ennek során a mozdonyvezetõ részére odakiáltással adott értesítés tökéletesen hallhatónak és érthetõnek bizonyult. A balesetvizsgáló bizottság azonban „szinte bizonyosra vehetõ” tényként állapította meg, hogy a baleset alkalmával a mozdonyvezetõ nem értette meg azt „amit azzal látunk igazoltnak, hogy a közlemény megértése esetén aligha indult volna el vonatával, és aligha vitte volna a többiek között elsõsorban saját életét halálos veszedelembe.”
A kísérlet alkalmával megállapították, hogy a vonat- és a mozdonyvezetõ által a forgalmi iroda elõtt látni vélt zöld fény valóban létezik! A fényt az állomás neon névtáblája szolgáltatta, mely a forgalmi iroda elõtt három méterrel volt felszerelve, a térvilágítási lámpatesteknél jóval alacsonyabbra. Rossz látási viszonyok között távolról ez úgy tûnhetett, mintha az iroda elõtt álló forgalmi szolgálattevõ nyugodtan tartott kézi jelzõlámpájától eredne.
A szolgálattevõ által esetlegesen adott jelzéseket nem sikerült megnyugtató módon tisztázni a nyomozati kísérlet során sem. (A jelzésadás körüli ellentétes vallomásokat fentebb már ismertettük!) Azt azonban „kétségbevonhatatlan tényként” fogadta el a balesetvizsgáló bizottság, hogy a 3748. sz. vonat részére „Felhívás indításra” jelzést nem adott, a vonatot nem menesztette! Ezen megállapításuk alapja az volt, hogy általa adott ilyen jelzéseket a vonatszemélyzet tagjai közül senki sem látott (csak a mozdony- és a vonatvezetõ! B. I. megjegyzése) mint, ahogy Õt magát sem látták a téren. Szintén ezt bizonyította, hogy az – állítólagos - jelzéseket a tanúk szerint fehér fényû lámpával adta, zöld fényt adó lámpát senki sem látott nála!
Vizsgálták a baleset során felvágott váltó láthatóságát is. Megállapították, ha a mozdony az áruraktár nyitott rakodójának vonalában állt -, ahogy az a mozdonyvezetõ vallomásában szerepelt - akkor a váltójelzõ gyenge fényébõl a váltó valóságos állást megítélni nem lehetett. Ha a vonat ettõl a ponttól feljebb állt meg - egy szemtanú emlékezett így, a vonatvezetõ szerint pedig a rakodón túl, kb. 50 méterre „a kijárati” váltótól - akkor a szerkocsi takarásából a váltójelzõt a mozdonyvezetõ egyáltalán nem láthatta. A kihaladás közben rátüzelést végzõ mozdonyfûtõ aki pár pillanatra kitekintett, a tûz vakító hatása miatt a váltójelzõ állását szintén nem láthatta.
A végponti váltóõr a fûtõ oldalán adott „Megállj” jelzését a személyzet szintén nem láthatta, ám a hallható jelzést a mozdonyvezetõ azonnal észlelte. A rátüzelést végzõ mozdonyfûtõ a jelzést egyáltalán nem hallotta, arról csak a mozdonyvezetõ közlésébõl értesült. Ezen oknál fogva kétségbe vonták a baleset idején itt szolgálatot teljesítõ váltóõr állítását, miszerint a látható és hallható „Megállj” jelzést folyamatosan adta a gép felé. Mivel elõször - a váltó állíthatóvá tételéhez elengedhetetlenül szükséges módon - a váltózárat próbálta kinyitni, és csak az utolsó pillanatban ugrott ki a közeledõ gép elõl feltételezték, hogy a jelzést már csak a gép és esetleg az elsõ kocsi elhaladása után adhatta. (Jelzéseit és kiáltozását csak a kezdõponti váltóõr látta, hallotta.)
Február hó 5-én született meg az ún. véleményes jelentés*********** , mely több személy felelõsségét állapította meg a baleset elõidézésében.
Az eredendõ hibát a 3748. sz. vonat vonatvezetõje követte el azzal, hogy bár a forgalmi szolgálattevõt a téren nem látta, egy zöld fényt vélt látni, amit távolról történõ menesztésnek minõsített. (Az akkori utasítások szerint a vonatot annak elejérõl kellett meneszteni.) Ezért „Vonatkísérõk a helyükre” és „Indulásra készen” jelzéseket adott a vonatszemélyzet részére. Feltételezték, hogy ezen tevékenységét „a vonat rendessége érdekében történõ ügybuzgalmában végezte”, de azt sem tartották kizártnak, hogy ez „hosszú idõk során kialakult helytelen gyakorlat volt.” Viselkedésével viszont abba az irányba befolyásolta a mozdonyvezetõt, hogy mindez az általa nem látott forgalmi szolgálattevõ kezdeményezésére történik. A vonatvezetõ további hibájául rótták fel, hogy a menesztés nélkül elindult vonat megállítására semmilyen intézkedést nem tett! (Hogyan tett volna, mikor azt hitte, menesztették!? B. I. megjegyzése)
Pestimre állomás forgalmi szolgálattevõje is hibázott, aki a rendkívüli vonattalálkozásról nem értesítette a 3748. sz. vonat személyzetét, bár erre a végponti váltókezelõ útján lett volna módja. Ehelyett megelégedett a mozdonyvezetõ odakiáltással történõ értesítésével, ami a jelek szerint nem hozta meg a kívánt eredményt. Méltányolták azonban, hogy bár állíthatta volna azt is, a vonat értesítését személyesen kívánta megtenni a vonat elhelyezkedése, a bejárati jelzõ „Megállj” állásba történõ visszaállítása és visszjeladás után, vallomásában elismerte a mozdonyvezetõ számára csupán odakiáltással adott és nem nyugtázott értesítést.
A legsúlyosabb hibát azonban a 3748-as mozdonyvezetõje vétette, aki vonatát csak a forgalmi szolgálattevõ „Felhívás indításra” jelzésének vétele után indíthatta volna el. A vonatvezetõ és a jegyvizsgálók által adott „Indulásra készen” jelzés és az általa látni vélt nyugalmi helyzetben lévõ zöld fény nem hatalmazta fel az indulásra még akkor sem, ha a vonattalálkozásról értesítve nem lett! Miután elindult, elõre és hátrafelé is kellett volna figyelnie, így esetleg észlelhette volna a vonat részére adott „Megállj” jelzést! Nem lett volna szabad eltûrnie azt sem, hogy fûtõje kihaladás közben a kijárati vágányút megfigyelése helyett mûszaki tevékenységet végezzen!
Ez utóbbi miatt felelõsségre vonták a 3748. sz. vonat mozdonyfûtõjét is, aki a kihaladáskor végzett rátüzelés miatt nem tett eleget figyelési kötelezettségének, megszegve az E.5. sz. Balesetelhárítási utasítás 12. pontjában írottakat. Utasításszerû munkavégzése esetén észlelnie kellett volna a váltó helytelen állását, valamint a váltókezelõ jelzéseit, így intézkedhetett volna a vonat megállítása felõl.
Ugyancsak hibázott Pestimre állomás végponti váltókezelõje. Õ ugyan a telefonba történt belehallgatás útján tudomást szerzett arról, hogy a szerelvény határt zár, annak elõre húzatásáról azonban értesítést nem kapott. Ezért annak megmozdulásakor azonnal le kellett volna intenie vonatot. Ehelyett, jóhiszemûen szemet hunyt a nem engedélyezett tolató mozgás felett, majd amikor világossá vált számára, hogy az a biztonsági határjelzõn belül nem fog megállni elõször a váltót próbálta átállítani - hogy azt megmentse a felvágástól - és csak ennek sikertelensége után adott „Megállj” jelzéseket a vonat felé. Ekkor azonban már késõ volt.
A jelentés megfogalmazása szerint azonban tevékenységének megítélésénél nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az érintett „szakmai szempontból szerényen kvalifikált dolgozó”, így némileg érthetõ, hogy nem az egyetlen helyes megoldást választva „Megállj” jelzéseket adott a meginduló személyvonat felé, amivel az úton lévõ tehervonattal történõ összeütközést esetleg elkerülhette volna, hanem a lényegesen kisebb veszélyt jelentõ váltófelvágást próbálta megakadályozni annak átállításával. (Itt jegyezzük meg, hogy a szolgálattevõ a vonat leintésén kívül a váltó átállítására is utasította!)
A balesetben részes vasutasok ellen a MÁV fegyelmi úton járt el. A nyomozó hatóság által hibáztatott 3 személy bírósági tárgyalását 1966. május 5-én kezdte meg Budapesten a Központi Kerületi Bíróság. Május 9-én hozott ítéletében a 3748. sz. vonat mozdonyvezetõjét 4 évi, vonatvezetõjét 2 évi és 8 hónapi letöltendõ, mozdonyfûtõjét pedig 1 évi felfüggesztett szabadságvesztésre ítélte a bíróság. Az érintettek ezt megfellebbezték, de a legfelsõbb bíróság döntésérõl információ nem áll rendelkezésünkre.
Eddig tartott a baleset hivatalos iratok alapján összeállított története. Ám van az eseményeknek egy nem hivatalos verziója is. Az érintett vonalon dolgozó, ma már nyugdíjas vasutasok visszaemlékezése szerint a baleset nem egészen a fentebb leírtaknak megfelelõen zajlott le.
Emlékeik szerint a behaladó 3748. sz. vonatot Pestimre állomás forgalmi szolgálattevõje az elzárt határ miatt elõbbre akarta húzatni. Figyelmetlenségében azonban az „Elõre” jelzést a zöld fényû lámpával adta, amelyet a vonat személyzete menesztésnek vett és az állomásról elindult! (Állítólag baleset utáni oktatásokon is ezt a változatot ismertették.)
A szolgálattevõ hölgy barátja viszont a VBO-nál (Vasútbiztonsági Osztály) dolgozott, így nem a hölgyet, hanem a személyvonat személyzetét hibáztatták a balesetért.
Hogy mindez igaz-e, ma már talán lehetetlen kideríteni, de az ügy feldolgozása közben napvilágra került néhány, a hivatalos verziónak ellentmondó adat is.
Nem tisztázódott, hol állt meg pontosan a vonat Pestimre állomáson?
A 3748 sz. személyvonat a fordított állású 328,032 psz. gõzmozdonyból, 1 db Az, 5 db Bz és 6 db Bn sorozatú kocsiból állt. A vonat teljes hossza 200 090 mm volt. A mozdonyvezetõ - vallomása szerint - az állomási áruraktár nyitott rakodójának vonalában állt meg a géppel. Ez a pont azonban nem beazonosítható, mert az állomáson két raktárépület volt, mindkettõ elõtt nyitott területtel. A vonatvezetõ úgy emlékezett, hogy a kijárati váltótól kb. 50 méterre álltak meg, túl az áruraktáron. A vonat elsõ jegyvizsgálója megálláskor a szerelvény 5. kocsijának elejérõl szállt le, ekkor a forgalmi irodától – becslése szerint - 80-100 méterre lehetett. A záró jegyvizsgáló a 10. kocsi végén utazott, megálláskor a felvételi épület Gyál felõli sarkánál lépett a peronra.
Összevetve a vallomásokat és megvizsgálva az állomás helyszínrajzát a következõket tudjuk megállapítani. Ha a gép valóban az áruraktár nyitott rakodójánál állt meg, ahogyan ezt a mozdonyvezetõ állította, akkor az utolsó kocsi vége kb. 10 méterrel túl lehetett a biztonsági határjelzõn. Viszont ebben az esetben a kijárati váltó több mint 100 méterre volt a mozdonytól, a középsõ jegyvizsgáló 38 - 40 méterre a forgalmi irodától szállt le az 5. kocsiról, a záró jegyvizsgáló pedig a felvételi épület Kispest felé esõ végén, az állomási kúton is túl lépett a peronra és figyelte le- és felszálló utasait. Ha viszont a gép nem az áruraktár, hanem a másik raktárépület rakodójánál állt meg, a kijárati (3. sz.) váltó kb. 50 méterre volt a vonat elejétõl, a középsõ jegyvizsgáló a forgalmi irodától 80-100 méterre állt a peronon a 4-5. kocsinál, és a záró jegyvizsgáló az épület Gyál felõli sarkában szálhatott le a 10. kocsi végérõl.
A vonat egyik utasa valahol a szerelvény közepén utazott az elsõ osztályú kocsiban, melynek hátulsó peronjáról a forgalmi irodával szemben szállt le. Emlékei szerint innen még legalább 5 kocsi volt a vonat végéig. (Az 1. osztályú kocsi feltehetõen hetediknek volt besorozva.) Ha ez igaz, akkor az utolsó kocsi a fentebb már említett kb. 10 méterrel a határon túl állhatott.
Egy másik tanú rendõrségen tett vallomása alapján viszont a hatóság számolt azzal a lehetõséggel is, hogy a vonat Ócsa felé 58 méterrel elõrébb állt meg, így nem zárhatott határt. A MÁV balesetvizsgálata azonban – bár a véleményes jelentésben megemlíti a tanút - nem vizsgálta a vallomás valóságtartalmát. Elfogadták a két váltókezelõ, a szolgálattevõ, és egy vonatról leszálló utas állítását, miszerint a vonat határt zárt.
A határon kívül álló vonatot – ha volt ilyen egyáltalán - két tanú látta, a forgalmi szolgálattevõ és a kezdõponti váltókezelõ. A végponti váltókezelõ, csak a telefonban hallotta, hogy a vonatot elõbbre kell húzatni a határ felszabadítása miatt, de az állomás túlsó végét az 1. sz. mellett tartózkodva nem láthatta, így nem tudta megítélni azt sem, a szerelvény tényleg határt zár-e?
Érdekesek a vonatról leszálló utasok is. Az elsõ osztályról leszálló hölgy a MÁV-nál dolgozott. A cég alkalmazottja volt az az utas, aki látta a szolgálattevõ fehér fényû lámpával adott „Elõre” jelzését, és az a harmadik személy is, aki beszámolt az általa adott „Megállj” jelzésekrõl. Vagyis a baleset elõtti ténykedését csak a saját és a kezdõponti váltókezelõ, illetve néhány - talán nem is annyira pártatlan - tanú elmondása alapján ismerjük. Viszont – mint már jeleztük – az általuk elõadottaknak ellentmondó tanú vallomását, amely kizárta volna a határ elzárását és a vonat elõre húzatásának szükségességét, a vizsgálat során nem vették figyelembe.
Kicsit erõltetettnek tûnik a mozdony- és a vonatvezetõ által látott zöld fényre adott magyarázat is. Furcsa, hogy ha ismereteink szerint sem az eset elõtt, sem az után soha, senki sem nézte az állomás névvilágításának kiszûrõdõ zöldes fényét menesztõlámpának, miért pont ebben az esetben tévedtek a vonat elindításában felelõsnek talált dolgozók?
Értesüléseink szerint a balesetért csak kis mértékben hibáztatott forgalmi szolgálattevõ hölgy az esemény után idegileg összeroppant, kilépett munkahelyérõl és másutt folytatta pályafutását! Egyik informátorunk elmondása szerint néhány éve még egy-egy alkalommal feltûnt vonatra várakozva Pestimre felsõ állomáson, de viselkedése egy zavart ember benyomását keltette! (Forrásunk a hölgyet a baleset elõtt is ismerte, így van összehasonlítási alapja.) Véleményünk szerint a személyiségbeli változás bekövetkezhetett a balesetért érzett felelõsség, illetve a talán ártatlanul elítélt vonatszemélyzet miatt érzett lelkiismeretfurdalás miatt is. Egy ilyen baleset minden érintettet megvisel valamilyen mértékben, ám ezen könnyebben teszi túl magát az, akinek nem volt számot tevõ szerepe abban mint az, akinek esetleges hibájából az esemény bekövetkezett, ám annak következményei alól - nem teljesen jogszerû úton - felmentették.
Az ismertetett tények alapján felmerül annak lehetõsége, hogy a határon kívül álló vonat részére a szolgálattevõ - feltehetõen figyelmetlenségbõl - zöld fényt adó lámpával adta az „Elõre” jelzést, melyet annak személyzete menesztésnek vett és kihaladt az állomásból.
Elõfordulhatott azonban az is, hogy a szerelvény nem állt határon kívül, ám a forgalmi szolgálattevõ megfeledkezett a szembe közlekedõ tehervonatról és elmenesztette azt! Az elzárt határ miatt elõrehúzó vonat története pedig csak a forgalmi szolgálattevõ hölgy felmentésnek érdekében találták ki.
Bármelyik is igaz a két változat közül, elgondolkoztató a tanuk személye is, pontosabban az, hogy mindannyian (a kihallgatott utasok is) a vasút szolgálatában álltak! Talán nem minden külsõ ráhatás nélkül vallottak a szolgálattevõ mellett. A nyomásgyakorlás egy félkatonai szervezetnél - mint amilyen a MÁV is volt abban az idõben - nem jelenthetett igazán nagy problémát, fõleg ha ennek eszközeként felhasználhatták az ország másik végébe történõ esetleges áthelyezést vagy a munkahely elvesztésének lehetõségét is. Talán az érintetteknek elmondták, mit kell vallaniuk, ám mivel ok nélkül nem követezik be baleset, felelõsöket is kellett találni! A mozdony- és a vonatvezetõ pedig nem tudta bizonyítani a saját igazát, hiszen a vonatszemélyzet tagjai és az érdektelen tanuk „semmit sem láttak” a menesztésbõl. Az akkori idõkben már a vasútnál szolgáló, illetve az azt a kort megélõ forrásaink szerint egy ilyen „beavatkozás” minden további nélkül elõfordulhatott!
A hivatalos és a szájhagyomány útján terjedõ változatok közötti igazságtétel nem tisztünk, az események lehetséges lefolyásának ismertetését azonban fontosnak tartottuk.
* Gyál felsõ sorompókezelõje egy Budapest felé tartó 94-es buszt megállítva kérte annak vezetõjét az esetleges sérültek kórházba szállítására, valamint fiát és vejét felkeltve velük a közelben lakó körzeti orvoshoz kísértette az erre igényt tartó sérülteket.
** Fejrovatos elõjegyzési napló: Olyan fejrovatozással ellátott napló, amelybe minden vonatközlekedéssel és tolatással kapcsolatban adott és vett közleményt, a Forgalmi Utasításban elõjegyzésre kötelezett idõpontot és adatot bejegyeznek. A fejrovatos naplót a szolgálati helyeken folyamatosan vezetik és öt évig megõrzik.
*** Az ügy irataiban az állomás átmenõ fõvágányát nevezik a II., a megkerülõ vágányt III. vágánynak. Állomási helyszínrajzok szerint azonban az átmenõ fõvágány viselte az I., a megkerülõ vágány a II., a raktári vágány a III. számot. Jelen feldolgozásban az iratokban fellelhetõ változatot használjuk!
**** Körülbelül 1943 óta a vasútállomások váltószámozása nem folyamatos, mint addig, hanem megkülönböztetik a kezdõponti (páros) és végponti (páratlan) oldalt. A Budapestrõl induló vonalaknál mindig a fõváros a vonal kezdõpontja és a Budapest felöli oldal az állomás kezdõponti vége, más vonalaknál általában a Budapesthez közelebb esõ állomás a vonal kezdõpontja. Az itt elhelyezkedõ váltók páros számúak, a végponti oldalon páratlanok. Ugyanezt a páros-páratlan felosztást használják a vonatszámozásban is, a kezdõpont felõl a végpont felé tartó vonatok mindig páros, a végpont felõl a kezdõpont felé tartók mindig páratlan vonatszámot kapnak.
***** Váltók és vágány-összefonódások körzetében azt a pontot, amelyen a váltó vagy összefonódás irányába túlhaladva a vágányon tartózkodó vagy haladó jármû a másik vágányon tartózkodó vagy haladó jármûvet veszélyes módon megközelítheti, ún. biztonsági határjelzõvel jelölik. Ez általában fehérre festett, középen fekete sávval megszakított síndarab vagy betongerenda. Az ezt a pontot meghaladó vagy ezen kívül megálló jármû „határt zár.”
****** Konyhának nevezik a gõzmozdonyok vezetõállását.
******* A 80-100 méteres „megpillantási” távolság a balesetvizsgáló bizottságnak is kevésnek tûnt. Gyalogos bejárás során megállapították, hogy folyamatos elõre figyelés esetén mintegy 150-180 méter távolságról észlelniük kellett volna egymást a vonatoknak, azonban azt is hozzá tették, hogy a láthatóságot erõsen befolyásolja a vasúttal párhuzamosan futó közút gépkocsiforgalma.
******** Rátüzelés, vízszívatás, szítózás: A mozdonyfûtõk alapvetõ tevékenysége a kazán tüzelõanyaggal és vízzel való folyamatos táplálása (rátüzelés és vízszívatás), valamint a rostélyon a folyamatos tûz fenntartása, a salak összesülésének megakadályozása (szítózás).
********* A balesetvizsgáló bizottság nem tényként kezelte, csak valószínûsíthette, hogy a forgalmi szolgálattevõ a határ felszabadítása érdekében „Elõre” jelzést adott a tartózkodó vonat felé. Megállapításuk szerint ez helytelen jelzésadásnak minõsült, mert az akkor érvényes F.1 sz. jelzési utasítás értelmében a vonatnak elvileg Kispest felé kellett volna megmozdulnia, mivel a vonatgép fordított állásban volt! Az „Elõre” és „Hátra” jelzéseket az 1967. július 1-tõl érvényes új F. 1. sz. utasításban felváltotta a „Távolodj tõlem” és a „Közeledj felém” jelzés, mely a mai napig is használatos. (Eredetileg 1966. november 1-tõl lett volna érvényes az új F.1. sz. utasítás, de az életbe léptetését hozzáigazították az új F. 2. sz. Forgalmi Utasításhoz.)
********** A vizsgálat során a balesetvizsgáló bizottság ún. véleményes jelentést állít össze. Ebben ismerteti a bekövetkezett eseményt és annak következményeit, leírja elõzményeit és lefolyását, majd a végén közli az ahhoz vezetõ okokat és megnevezi a véleménye szerint hibát vétõ dolgozókat. Esetenként javaslatot is tesz a hasonló események elkerülésére teendõ intézkedésekre. A véleményes jelentés megállapításai a bíróság számára nem kötelezõ érvényûek!
Forrás és irodalomjegyzék:
MÁV Központi Irattár, (Bp .Ig. iratai) AB.12885 sz. doboz 2800/1966 sz., AB.13267 sz. doboz 13003/1966 sz. ügyirata, AB 15357 sz. doboz 21464/1977 sz. ügyiratának rajzmelléklete
Magyar Vasutas 1966.06.01. Egy bírósági ítélet tanúságai c. cikke
Esti Hírlap 1966.05.05. Egy halott, 19 sebesült 350 ezer forint kár c. tudósítása a bírósági tárgyalásról
MÁV F 1. sz. Jelzési Utasítás Érvényes 1954. évi január 10-tõl
MÁV F 1. sz. Jelzési Utasítás Érvényes 1966. november 1-tõl
MÁV F .2 sz. Forgalmi Utasítás Érvényes 1951. július hó 1-tõl
Nagy Tibor adatai az állomások váltószámozási rendszerérõl
Gosztonyi Kristóf szóbeli visszaemlékezései az F.1. sz. Jelzési Utasítás változásról
Grátzer Ákos közlése az F. 1. sz. Jelzési Utasítás életbe lépésének elhalasztásáról
A 142 sz. vonal ma már nyugállományban lévõ dolgozóinak szóbeli visszaemlékezései
A baleset következtében mindkét mozdony kisiklott és súlyos mértékben megrongálódott. A tehervonat 3 MÁV cégjelû teherkocsija (1 Dn, 1 Kz és 1 Gr) teljesen összeroncsolódott és késõbb selejtezésre került, 3 MÁV cégjelû kocsija kisiklott és oldalára dõlt, 3 PKP, 2 ÈSD és 6 MÁV cégjelû kocsija - a személyvonat 12 kocsijával együtt - megsérült. A mozdonyokban kb. 165 000-, a két vonat kocsijaiban 146 186 forint kár keletkezett, a teljes kárösszeg a pálya-, árú-, valamint a távközlési- és biztosítóberendezési károkkal együtt megközelítette a 350 000 forintot.
A sérült jármûveket az azonnal megkért, és a helyszínre 21,25-kor érkezett gõzdaru (a Hídépítési Fõnökség 65 tonnás „Fónodi” daruja) és segélykocsi személyzete emelte be vagy helyezte ûrszelvényen kívülre. A kisiklott, illetve a pálya bal oldalán az anyagárokba dõlt kocsik a távközlési hálózatot leszakították, az értekezés Pestimre – Gyál felsõ között megszakadt. A telefonkapcsolatot és a pályát a roncseltávolítás után az illetékes fenntartó személyzet állította helyre.
A forgalom 22-én reggel 8 órakor indult meg. A pályaelzárás 745 perce alatt a személy vonatok autóbuszos átszállással közlekedtek, a 12 vonat összesen 578 perc késést szenvedett.
Berezvai Lajos, a tehervonat Rákosrendezõ állomás létszámába tartozó vonatvezetõje a helyszínen életét vesztette. Mindkét vonat mozdonyvezetõje és fûtõje, a tehervonat két fékezõje és a személyvonat 13 utasa megsérült. Õket az Országos Mentõszolgálat jármûvei és alkalmi gépjármûvek* különbözõ budapesti kórházba szállították.
A baleset idején éjszakai sötétség és -13 fok Celsius volt, az enyhén szeles, borús, párás idõben a távolbalátás nem volt korlátozott.
A balesetvizsgálat - melynek során az ütközés helyszínén, Pestimre állomáson és Gyál felsõ megállóhelyen helyszíni szemlét tartottak, kihallgatták e szolgálati helyek és Ócsa állomás érintett dolgozóit és a két vonat személyzetét, valamint ellenõrizték az itt vezetett fejrovatos elõjegyzési naplók** adatait - a következõket állapította meg:
A 3799. sz. naponta közlekedõ tolatós tehervonatot a budapesti Hámán Kató fûtõház egyenes állású 324,503 psz gõzmozdonyával a fûtõház személyzete továbbította. Január 20-i - még elõzõ napi - szerelvénye a baleset napjának délelõttjén érkezett meg Ócsa állomásra. Itt vonatkísérõ szakasza - túlszolgálat miatt - leváltót kért és kapott, így az esedékes tolatások elvégzésének csak a nap folyamán megérkezett váltó személyzet látott neki.
Ócsa állomás személyzete 18,35-kor váltott. A frissen szolgálatba lépett forgalmi szolgálattevõ utasítására a szerelvény V. vágányon álló elsõ része rázárt a IV. vágányon álló hátsó részre, majd a tolatócsapat fékpróbát tartott. Ennek sikeres elvégzését a vonatvezetõ jelentette a szolgálattevõnek, egyben azt is közölte, hogy a szerelvény indulásra készen áll. (A vonat 33 kocsiból [66 tengely] állt, elegysúlya 614 t, fékezendõ súlya 57 t, légfékkel fékezett súlya 107 t volt.) Utóbbi 19,07-kor kért engedélyt a 3799 sz. vonat részére Pestimre állomástól, mely 19,12-es indulással azt megadta. Így az engedélyben meghatározott idõben - a 3736 sz. vonat beérkezése után - a túlszolgálat és a forgalmi helyzet miatt jelentõs késést szenvedett tehervonat az állomás IV. sz. vágányáról útnak indult.
A 3748. sz. személyvonat 12 kocsival (24 tengely), 431 t terheléssel, 229 t fékezendõ és 282 t légfékkel fékezett elegysúllyal közlekedett. A szerelvényt a ceglédi fûtõház személyzete továbbította a fûtõház 328,032 psz. fordított állású gõzmozdonyával. Kõbánya-teher pályaudvarról 19,04-kor indult és menetrend szerint haladt Kispest állomásig, ahonnan 19,21-kor - a 19,17-kor kapott menetengedély birtokában - folytatta útját Pestimre állomás felé.
Ezen a napon Pestimre állomáson - az általános gyakorlattól eltérõen - két váltóõr teljesített szolgálatot, mert az állomásfõnök a vonatok keresztjeinek lebonyolítására a Pestimre felsõi váltókezelõt is állomására rendelte. (Ez korábban is elõfordult már.) A váltókezelõk megegyeztek abban, hogy az újonnan érkezett - mivel az állomás azon végét jobban ismeri - a kezdõponti, míg társa a végponti oldalon fogja a szükséges teendõket ellátni.
A forgalmi szolgálattevõ 19,06-kor rendelte el váltókezelõinek, hogy a II.*** sz. vágányra bejáró 3748. sz. vonat behaladása után készítsék el a III. sz. vágányon áthaladó 3799. sz. vonat részére a vágányutat. Néhány perccel késõbb, 19,18-kor azt is közölte velük, hogy a 3748. sz. vonat kb. 19,32-kor bejár az állomás II. vágányára és vár a 3799. sz. vonatra, melynek várható behaladási idejét 19,42-re számította. Ennek megfelelõen a páratlan oldal váltókezelõje a 1. sz. váltót kitérõben lezárva, annak „K” jelû kulcsát 19,15-kor, a 2. sz. váltót egyenesben lezáró váltókezelõ a váltózár „E” jelû kulcsát 19,25-kor a forgalmi irodába vitte. A szolgálattevõ a kezébe kapott kulcsokat egyeztette a lezárási táblázattal, majd visszaadta azokat a váltókezelõknek, akik õrhelyeikre távoztak. Ez kb. 19,26-kor történt.
Még a személyvonat érkezése elõtt - 19,30-kor - a 3799. sz. tehervonat Gyál megálló-rakodóhelyen rendkívüli módon áthaladt. Ezt az állomáskezelõ 19,31-kor közölte Pestimre állomással, amelynek III. vágányára 19,42-re várták a vonat érkezését. (A rendkívüli áthaladásra azért volt szükség, hogy a 3748. sz. vonatnak minél kisebb késést okozzanak.)
A menetrend szerinti idejében, 19,32-kor behaladó személyvonatot a forgalmi szolgálattevõ az iroda ajtajában fogadta. A mozdonyvezetõn kívül a vonat személyzetébõl senkit sem látott. Megálláskor a gép az áruraktár nyílt rakodójával egy vonalban volt, a szerelvény utolsó kocsija azonban az állomás kezdõponti**** végén határt zárt.*****
Miután a páros oldal váltókezelõje észlelte, hogy „nincs határ”, felhúzta az útátjárót biztosító sorompót, majd telefonon értesítette a forgalmi szolgálattevõt arról, hogy a vonatot egy kocsival elõbbre kell húzatni. Utóbbi ezt a bejáró, vonat megfigyelése közben maga is észrevette, így ismét a térre ment és fehér fényû lámpájával „Elõre” jelzést adott a vonat gépe felé. (Késõbbi vallomásában a forgalmi szolgálattevõ tagadta a jelzésadást, ám a váltókezelõ ezt határozottan állította. Azt azonban nem tudta megmondani, hogy a szerelvény az állítólagos jelzésadás idején már mozgott-e, vagy csak az után indult meg.)
A vonat azonban - mint a vizsgálat kiderítette - nem a szolgálattevõ által adott „Elõre”, hanem - menetrend szerinti tartózkodási idejét betartva 19,33-kor - a vonatvezetõ „Indulásra készen” jelzésére indult meg és folyamatosan növelve sebességét haladt ki Pestimre állomásból.
A végponti oldalon szolgálatot teljesítõ váltókezelõ tanúja volt a határzárásról a szolgálattevõ és a kezdõponti váltókezelõ között folytatott telefonbeszélgetésnek, így - bár a mozgásról értesítést nem kapott - a vonat megindulásakor azt feltételezte, a szerelvény a határ felszabadítása miatt húz elõbbre. Látva azonban, hogy az egyre gyorsul, elõbb lámpájával és jelzõsípjával a közeledõ mozdony felé „Megállj” jelzést adott, és miután ez nem hozott eredményt a 3799. sz. vonat részére kitérõbe állított 1. sz. váltóhoz ugrott és megpróbálta a váltózárat kinyitva egyenesbe állítani, hogy a kihaladó vonat ne vágja fel azt. Erre azonban már nem volt ideje, így testi épségének megóvása érdekében kiugrott a sínek közül, miközben folyamatosan adta a „Megállj” jelzést a vonat felé. A közben mellé érkezõ mozdony felé esõ, fûtõ felõli oldalán látta, hogy a ponyva be van húzva, még fény sem szivárog ki a konyháról****** . Kiáltozni kezdett, hogy valaki húzza meg a vészféket, de ezt sem hallotta meg senki. A nagy hó miatt a közben kb. 10-15 km/h sebességre felgyorsult szerelvényre a felugrást nem merte megkockáztatni, így - vallomása szerint - „kénytelen voltam eltûrni”, hogy a vonat kihaladjon az állomásból.
Ez alatt a kb. 30 km/h sebességgel közlekedõ tehervonat Gyál felsõre érkezett, ahol az állomáskezelõ fogadta azt. A mozdonyvezetõvel intettek egymásnak, és a gép néhány kocsival már el is haladt a kezelõ elõtt, aki ekkor meghallva a telefon csöngését belépett szolgálati helyére.
Eközben a pestimrei forgalmi szolgálattevõ elõtt világossá vált, hogy a vonat nem csak elõrehúz! „Megállj” jelzést adott a távolodó szerelvény felé, majd mivel ez hatástalannak bizonyult, felhívta Gyál felsõ mh. sorompókezelõjét és annak közlésével, hogy a 3748. sz. vonat menesztés nélkül kihaladt állomásából, felszólította a 3799. sz. vonat azonnali megállítására.
Pestimre közleményének nyugtázás nélküli vétele után a sorompókezelõ a térre lépett, kézi lámpájával a tehervonat felé „Megállj” jelzést adott és kiáltozni kezdett. Ezt állítása szerint csak a zárfékezõ vette észre, aki éppen a vele ellentétes oldalon nézett ki. Oda kiáltott neki, hogy húzza meg a vészféket, mire az annyit szólt vissza „húzom”, de a vonat látható sebességcsökkentés nélkül tovább haladt. (A vizsgálat kiderítette, hogy a tehervonat utolsó 10 kocsiját a mozdonyvezetõ kérésére, a zord idõjárásra és a mozdony kis teljesítményû légsûrítõjére való tekintettel a fékpróba során Ócsa állomáson a fékezésbõl kiiktatták. Ezért bizonyult hatástalannak a zárfékezõ által meghúzott vészfék. A szintén meghúzott kézifék pedig kevés volt ahhoz, hogy a vonat sebességére bármiféle hatást gyakoroljon. A roncsok között megtalált, nem teljesen elkészített menetlevélbe a kocsik kiiktatása nem volt bejegyezve.)
Részben a „kanyarulati”, részben a terepviszonyok miatt a két vonat személyzete csak kb. 100******* méterrõl ismerte fel a veszélyt. Mindkét mozdonyvezetõ fékezni kezdett és megszüntette a vonóerõt, de a 3748. sz. vonatnál kialakult fékhatás közben kb. 25-30 km/h, a 3799. sz. vonatnál megkezdett, de még hatástalan fékezés közben kb. 20-25 km/h sebesség mellett az ütközés - 600 méterre Gyál felsõ megállóhelytõl - bekövetkezett.
A vizsgálat során nagy hangsúlyt fektettek a Pestimre állomáson történtek kivizsgálására, az itt szolgálatot teljesítõ forgalmi szolgálattevõ, illetve a személyvonat vonatkísérõ- és mozdonyszemélyzete balesetben játszott szerepének tisztázására.
Megállapították, hogy a bejáró, majd az állomáson tartózkodó vonat személyzetébõl csak a mozdonyvezetõ látta a szolgálattevõt, Õ is csak akkor, mikor a forgalmi iroda elõtt haladt el mozdonyával. A behaladáskor az elsõ kocsiban utazó vonatvezetõt a kocsi befagyott ablaka akadályozta a kilátásban. A szerelvény 4. és 9. kocsijában munkájukat végzõ jegyvizsgálók csak közvetlenül a megállás elõtt léptek ki a nyitott peronra, amikor kocsijuk a forgalmi irodát már elhagyta, így az esetleg az ajtóban vagy a téren tartózkodó szolgálattevõt nem láthatták. Bár megállás után mindannyian leszálltak vonatukról, ekkor sem látták Õt a szerelvény közelében. Az elõl lévõ mozdony- és vonatvezetõ, valamint az elsõ jegyvizsgáló feltételezte, hogy a szolgálattevõ a forgalmi iroda elõtti téren tartózkodik, akit azonban a kb. 150 leszálló utastól és a szerelvény fûtési rendszerébõl folyamatosan kiáramló gõztõl nem látnak. Az utolsó jegyvizsgáló a felvételi épület Gyál felõli sarkánál, mintegy 6-8 méterre a forgalmi irodától állt a vonat mellett. Miután az iroda elõtt senki sem volt azt gondolta, a szolgálattevõ az utasításoknak megfelelõen a mozdony mellõl meneszti vonatjukat. Odáig azonban a jelzett nehézségek miatt nem látott el. Ezért, a rövid tartózkodás után a vonatvezetõ által adott „Vonatkísérõk a helyükre” jelzést társával együtt az „Indulásra készen” jelzéssel nyugtázta, majd mindannyian felszálltak a lassan meginduló szerelvényre.
A vonatvezetõ a megállást követõen leszállt az elsõ kocsiból és figyelte a le-felszálló utasokat, majd - mivel a szemben közlekedõ vonatról nem értesítették - a menetrend szerinti egy perc tartózkodási idõ leteltével elõször „Vonatkísérõk a helyükre”, majd „Indulásra készen” jelzést adott a jegyvizsgálók felé. Ekkor - megítélése szerint a felvételi épület elõl - derékmagasságban egy nyugodt zöld fényt vett észre, ami a gomolygó gõzben hol láthatóvá vált, hol eltûnt. Ezt a forgalmi szolgálattevõ által adott „Felhívás indításra” jelzésnek vette, annál is inkább, mert röviddel ezután a vonat megindult. Az elsõ kocsi peronján tartózkodott, mikor a mozdonyvezetõ átkiáltott neki „menesztettek” és még mondott valamit, de azt az egyre erõsebben dolgozó gõzös zajától nem értette. Ez azonban meggyõzte arról, hogy valóban a menesztést látta, mivel úgy vélte a mozdonyvezetõ a jóval magasabb konyháról a menesztést jobban láthatta. A vonat kihaladása közben annak megállítására való bármilyen kísérletet (sípolást, kiabálást) nem hallott. Visszatért fülkéjébe a menetlevelet vezetni és a balesetrõl akkor szerzett tudomást, mikor az elsõ kocsi homlokfala beszakadt és a vonat hírtelen megállt. Elõtte fékezést vagy vészsípjelzést nem észlelt.
A személyvonat mozdonyvezetõje és fûtõje önköltségben utazott a ceglédi fûtõházból Kõbánya teher pályaudvarra, ahol a már a szerelvényen lévõ, gõzben álló mozdonyt annak személyzetétõl átvették. Elmondásuk szerint utóbbiak közölték velük, hogy a mozdony nagyon rosszul gõzöl, és a tûz minduntalan összesül. A leváltott mozdonyvezetõ még azt is hozzátette, ilyen rossz állapotú gépen már régen teljesített szolgálatot. Ennek ellenére különösebb esemény nélkül, menetrend szerint továbbították a 3748. sz. vonatot. A mozdonyvezetõ az út során a menetirány szerint baloldalon folyamatosan kifelé figyelt, míg fûtõje mûszaki tevékenységet végzett. Pestimre állomásra való behaladásuk során a fûtõ látta a „Szabad” állásban lévõ bejárati jelzõt, a lezárt sorompót és az Õ oldalán az õrbódé mellett várakozó váltókezelõt is. Mivel az állomásépület a másik oldalon volt, így a forgalmi szolgálattevõt - ha az a téren tartózkodott is - nem láthatta. Ezután folytatta mûszaki tevékenységét, rátüzelt, vizet szívatott és szítózott ********. Tartózkodásuk ideje alatt és indulás után is ezzel volt elfoglalva. Elmondása szerint be- és kihaladás közben nem hallotta, hogy mozdonyvezetõje valakinek, vagy valaki a mozdony felé kiáltott volna. Kihaladás után kétszer rövid idõre kinézett az õ oldalán felhajtott ponyván (a váltókezelõ szerint ez be volt húzva!) majd folytatta mûszaki teendõit. Mikor harmadszor kinézett meglátta a szemben közlekedõ vasúti jármû fényeit, szólt a mozdonyvezetõnek de addigra az ütközés már be is következett. Ennek során õ a mozdonyba beszorult és kiszabadítása után a mentõk kórházba szállították.
A mozdonyvezetõ vallomása szerint indulás elõtt néhány szót váltott vonatvezetõjével, aki elkérte a vonat okmányait és a mozdonylapot. Beszélgetés közben tõle tudta meg, hogy másnap lesz annak a vonatvezetõnek a temetése, akit mozdonyvezetõnk két nappal korábban Vecsés állomáson áthaladás közben, az áldozat figyelmetlensége miatt halálra gázolt. Bár az elhunytat nem ismerte személyesen és a balesetrõl sem tehetett, az esemény igen rossz hatással volt rá, amit közölt is a vonatvezetõvel. Elmondta azt is, hogy a mozdony valóban igen rossz mûszaki állapotban volt, ennek ellenére „forgalmi nehézmény” nélkül érkeztek meg Pestimre állomásra.
A vonat személyzetébõl Õ volt az egyetlen, aki ugyan csak néhány pillanatra, de látta a - kezében olajvilágítású vasutas lámpával a forgalmi iroda ajtajában álló - forgalmi szolgálattevõt. A lámpa egyik üvegbetétje zöld színû volt, melyre határozottan emlékezett. Mivel a sínek mellett több utas tartózkodott, a vonat megállásáig figyelmét elsõsorban rájuk és a vágányútra összpontosította, így a szolgálattevõ esetleges - lámpával vagy kézzel adott - jelzését nem látta. Azt is tagadta, hogy odakiáltással történt értesítést hallott volna. Tartózkodás közben folyamatosan figyelte a le- és felszálló utasokat, bár ez nem volt könnyû, mert a gépbõl és a vonat különbözõ helyeirõl kiáramló gõz a szabadon látást erõsen korlátozta. Ráadásul a fûtõ szítózott, ezért a kazánajtón kiáramló fény is zavaróan hathatott.
Egy percnyi tartózkodás után a vonatvezetõ sípjelzését hallotta, majd látta a két jegyvizsgáló magasba emelt lámpával adott „Indulásra készen” jelzését. A gõzfátyolon keresztül a forgalmi iroda felé nézett és ott kb. leeresztett kar magasságban egy nyugodt zöld fényt látott, melyet a forgalmista menesztõ lámpájaként azonosított. Mivel ekkor a vonatvezetõ is „Indulásra készen” jelzést adott, megindította a vonatot. Néhány kerékfordulatig még a felvételi épület felé nézett, de mivel „Megállj” jelzést nem látott, folyamatosan gyorsítva kihaladt az állomásból. Kihaladás közben az érintett 1. sz. váltó váltójelzõt nem látta, mert azt a szerkocsi eltakarta elõle. Ennek megfigyelésére az indulás pillanatától fogva rátüzelést végzõ fûtõjét sem utasította. Feltételezte azonban, hogy - mivel ellenvonatról értesítést nem kapott - az számára megfelelõen áll. Sem sípjelzést, sem kiabálást nem halott a váltókörzetben, de az ellenkezõ irányú bejárati jelzõt megfigyelve látta, hogy az „Megállj!” állásban van, így nyugodtan folytatta útját. A szemben közlekedõ vonatot szinte egyszerre vették észre fûtõjével és bár azonnal gyorsfékezett, a megállásra már nem volt ideje. A balesetben - bár erõsen megütötte magát - látható sérülést nem szenvedett, ennek ellenére a mentõk kórházba szállították.
Pestimre állomás forgalmi szolgálattevõje 16 órakor kezdte szolgálatát, amely a 3748. sz. vonat érkezéséig esemény nélkül zajlott. Elmondása szerint a bejáró vonatot a téren fogadta. Amikor a mozdony az iroda elé ért mellé lépett, és „vár, határig” odakiáltással értesítette a mozdonyvezetõt a tartózkodásról, miközben mindkét kezének tenyérrel lefelé, függõleges irányú mozgatásával is igyekezett ezt közölni vele. Ezt azonban a mozdonyvezetõ nem nyugtázta. Sem a vonatvezetõt, sem a jegyvizsgálókat nem látta, így a szembe jövõ vonat miatti „túltartózkodásról” elõbbit értesíteni sem tudta. Mindaddig a téren tartózkodott, míg a vonat meg nem állt és mivel látta, hogy a szerelvény vége határon kívül van besietett a forgalmi irodába, hogy annak elõre húzatásáról intézkedjen. Ekkor már hívta Õt a kezdõponti váltókezelõ és közölte, hogy egy kocsi határon kívül van, a vonatot elõre kell húzatni. Bár az irodában rajta kívül senki sem tartózkodott, a beszélgetésnek tanúja volt a végponti oldal váltókezelõje, aki benne volt a vonalban.
Emlékei szerint még tartott a telefonbeszélgetés mikor látta, hogy a szerelvény megmozdul, de úgy gondolta, az a határ felszabadítása miatt húz elõre. Miután letette a telefont ismét a térre lépett. Látva az egyre jobban gyorsuló vonatot felmerült benne, hogy az nem csak elõrehúz, hanem menesztés nélkül kihalad az állomásból! Azonnal „Megállj” jelzéseket adott azzal a fehér fényû lámpával, amivel a még behaladó vonat szóbeli értesítése után – azaz még annak megállása elõtt - „Elõre” jelzéseket adott a gép felé. (Ezt korábban nem említette!) Jelzése azonban hatástalannak bizonyult, ezért az irodába szaladva hívta a végponti oldal váltókezelõjét és utasította, hogy intse le a vonatot, és ha lehet, állítsa át az 1. sz. váltót, nehogy felvágják azt. A téren figyelte a fejleményeket, eközben a váltókezelõ részérõl adott „Megállj” jelzést nem látott. Mivel a váltóõr beavatkozását hatástalannak ítélte, berohant az irodába és hívta Gyál felsõ sorompókezelõjét azzal, hogy intse le a szemben közlekedõ 3799. sz. tehervonatot. Hogy ez sikerült-e, azt nem tudta, mert röviddel ezután az ütközés bekövetkezett.
A tehervonat mozdonyvezetõje, fûtõje, valamint vonatkísérõ szakasza - az elhunyt vonatvezetõ kivételével - a baleset során elszenvedett sérülések miatt a MÁV kórházba került. A mozdonyszemélyzet kihallgatása során elmondta, hogy a szemben közlekedõ vonatot a mozdonyvezetõ vette észre, mivel a nagy hidegben összefagyott szenet a fûtõnek idõnként csákányoznia kellett, így figyelési kötelezettségének nem tudott eleget tenni. Ekkor a személyvonat kb. 120 méterre lehetett tõlük, így az ütközést már nem tudták elkerülni. Az elsõ vonatfékezõ csak az ütközéskor szerzett tudomást a veszélyrõl, a zárfékezõ által elmondottak pedig Gyál felsõ sorompókezelõjének vallomását támasztották alá.
Az ismertetett vallomások alapján elsõsorban a forgalmi szolgálattevõ balesetet közvetlenül megelõzõ tevékenysége szorult tisztázásra. Elmondása szerint a behaladó vonat felé adott „Elõre” jelzést, majd meghallva a telefon csöngését visszatért irodájába. Ennek tanúja nem volt, azt azonban a kezdõponti oldal váltókezelõje és az egyik leszálló utas is állította, hogy a vonat felé - annak megindulásakor, vagy közvetlenül utána - fehér fényû lámpával „Elõre” jelzést adott********** . Erre azonban a szolgálattevõ nem emlékezett. A kihaladó vonat felé adott „Megállj” jelzését azonban egy másik, szintén leszálló utas és a váltókezelõ is látta. (Mindkét leszálló vasutas volt, így ismerték a jelzéseket!) Azt minden tanú és a szolgálattevõ is határozottan kijelentette, hogy a jelzésadásra használt lámpa csak fehér fénnyel világított, abban zöld üveg nem volt! (A zöld üveget a helyszíni szemle során az állomásfõnök bezárt szekrényében meg is találták, de semmi sem utalt arra, hogy azt nem sokkal korábban használták volna. Zöld fényt adó fényforrást - a menesztõ-lámpa (hivatalos nevén „vonatindító jelzõeszköz”) kivételével - nem találtak, ahogy esetleges másik zöld üveget sem.)
Február 3-án este a 3748. sz. vonatnál nyomozati kísérletet tartottak, melytõl több kérdésre vártak megnyugtató választ.
Ennek során a mozdonyvezetõ részére odakiáltással adott értesítés tökéletesen hallhatónak és érthetõnek bizonyult. A balesetvizsgáló bizottság azonban „szinte bizonyosra vehetõ” tényként állapította meg, hogy a baleset alkalmával a mozdonyvezetõ nem értette meg azt „amit azzal látunk igazoltnak, hogy a közlemény megértése esetén aligha indult volna el vonatával, és aligha vitte volna a többiek között elsõsorban saját életét halálos veszedelembe.”
A kísérlet alkalmával megállapították, hogy a vonat- és a mozdonyvezetõ által a forgalmi iroda elõtt látni vélt zöld fény valóban létezik! A fényt az állomás neon névtáblája szolgáltatta, mely a forgalmi iroda elõtt három méterrel volt felszerelve, a térvilágítási lámpatesteknél jóval alacsonyabbra. Rossz látási viszonyok között távolról ez úgy tûnhetett, mintha az iroda elõtt álló forgalmi szolgálattevõ nyugodtan tartott kézi jelzõlámpájától eredne.
A szolgálattevõ által esetlegesen adott jelzéseket nem sikerült megnyugtató módon tisztázni a nyomozati kísérlet során sem. (A jelzésadás körüli ellentétes vallomásokat fentebb már ismertettük!) Azt azonban „kétségbevonhatatlan tényként” fogadta el a balesetvizsgáló bizottság, hogy a 3748. sz. vonat részére „Felhívás indításra” jelzést nem adott, a vonatot nem menesztette! Ezen megállapításuk alapja az volt, hogy általa adott ilyen jelzéseket a vonatszemélyzet tagjai közül senki sem látott (csak a mozdony- és a vonatvezetõ! B. I. megjegyzése) mint, ahogy Õt magát sem látták a téren. Szintén ezt bizonyította, hogy az – állítólagos - jelzéseket a tanúk szerint fehér fényû lámpával adta, zöld fényt adó lámpát senki sem látott nála!
Vizsgálták a baleset során felvágott váltó láthatóságát is. Megállapították, ha a mozdony az áruraktár nyitott rakodójának vonalában állt -, ahogy az a mozdonyvezetõ vallomásában szerepelt - akkor a váltójelzõ gyenge fényébõl a váltó valóságos állást megítélni nem lehetett. Ha a vonat ettõl a ponttól feljebb állt meg - egy szemtanú emlékezett így, a vonatvezetõ szerint pedig a rakodón túl, kb. 50 méterre „a kijárati” váltótól - akkor a szerkocsi takarásából a váltójelzõt a mozdonyvezetõ egyáltalán nem láthatta. A kihaladás közben rátüzelést végzõ mozdonyfûtõ aki pár pillanatra kitekintett, a tûz vakító hatása miatt a váltójelzõ állását szintén nem láthatta.
A végponti váltóõr a fûtõ oldalán adott „Megállj” jelzését a személyzet szintén nem láthatta, ám a hallható jelzést a mozdonyvezetõ azonnal észlelte. A rátüzelést végzõ mozdonyfûtõ a jelzést egyáltalán nem hallotta, arról csak a mozdonyvezetõ közlésébõl értesült. Ezen oknál fogva kétségbe vonták a baleset idején itt szolgálatot teljesítõ váltóõr állítását, miszerint a látható és hallható „Megállj” jelzést folyamatosan adta a gép felé. Mivel elõször - a váltó állíthatóvá tételéhez elengedhetetlenül szükséges módon - a váltózárat próbálta kinyitni, és csak az utolsó pillanatban ugrott ki a közeledõ gép elõl feltételezték, hogy a jelzést már csak a gép és esetleg az elsõ kocsi elhaladása után adhatta. (Jelzéseit és kiáltozását csak a kezdõponti váltóõr látta, hallotta.)
Február hó 5-én született meg az ún. véleményes jelentés*********** , mely több személy felelõsségét állapította meg a baleset elõidézésében.
Az eredendõ hibát a 3748. sz. vonat vonatvezetõje követte el azzal, hogy bár a forgalmi szolgálattevõt a téren nem látta, egy zöld fényt vélt látni, amit távolról történõ menesztésnek minõsített. (Az akkori utasítások szerint a vonatot annak elejérõl kellett meneszteni.) Ezért „Vonatkísérõk a helyükre” és „Indulásra készen” jelzéseket adott a vonatszemélyzet részére. Feltételezték, hogy ezen tevékenységét „a vonat rendessége érdekében történõ ügybuzgalmában végezte”, de azt sem tartották kizártnak, hogy ez „hosszú idõk során kialakult helytelen gyakorlat volt.” Viselkedésével viszont abba az irányba befolyásolta a mozdonyvezetõt, hogy mindez az általa nem látott forgalmi szolgálattevõ kezdeményezésére történik. A vonatvezetõ további hibájául rótták fel, hogy a menesztés nélkül elindult vonat megállítására semmilyen intézkedést nem tett! (Hogyan tett volna, mikor azt hitte, menesztették!? B. I. megjegyzése)
Pestimre állomás forgalmi szolgálattevõje is hibázott, aki a rendkívüli vonattalálkozásról nem értesítette a 3748. sz. vonat személyzetét, bár erre a végponti váltókezelõ útján lett volna módja. Ehelyett megelégedett a mozdonyvezetõ odakiáltással történõ értesítésével, ami a jelek szerint nem hozta meg a kívánt eredményt. Méltányolták azonban, hogy bár állíthatta volna azt is, a vonat értesítését személyesen kívánta megtenni a vonat elhelyezkedése, a bejárati jelzõ „Megállj” állásba történõ visszaállítása és visszjeladás után, vallomásában elismerte a mozdonyvezetõ számára csupán odakiáltással adott és nem nyugtázott értesítést.
A legsúlyosabb hibát azonban a 3748-as mozdonyvezetõje vétette, aki vonatát csak a forgalmi szolgálattevõ „Felhívás indításra” jelzésének vétele után indíthatta volna el. A vonatvezetõ és a jegyvizsgálók által adott „Indulásra készen” jelzés és az általa látni vélt nyugalmi helyzetben lévõ zöld fény nem hatalmazta fel az indulásra még akkor sem, ha a vonattalálkozásról értesítve nem lett! Miután elindult, elõre és hátrafelé is kellett volna figyelnie, így esetleg észlelhette volna a vonat részére adott „Megállj” jelzést! Nem lett volna szabad eltûrnie azt sem, hogy fûtõje kihaladás közben a kijárati vágányút megfigyelése helyett mûszaki tevékenységet végezzen!
Ez utóbbi miatt felelõsségre vonták a 3748. sz. vonat mozdonyfûtõjét is, aki a kihaladáskor végzett rátüzelés miatt nem tett eleget figyelési kötelezettségének, megszegve az E.5. sz. Balesetelhárítási utasítás 12. pontjában írottakat. Utasításszerû munkavégzése esetén észlelnie kellett volna a váltó helytelen állását, valamint a váltókezelõ jelzéseit, így intézkedhetett volna a vonat megállítása felõl.
Ugyancsak hibázott Pestimre állomás végponti váltókezelõje. Õ ugyan a telefonba történt belehallgatás útján tudomást szerzett arról, hogy a szerelvény határt zár, annak elõre húzatásáról azonban értesítést nem kapott. Ezért annak megmozdulásakor azonnal le kellett volna intenie vonatot. Ehelyett, jóhiszemûen szemet hunyt a nem engedélyezett tolató mozgás felett, majd amikor világossá vált számára, hogy az a biztonsági határjelzõn belül nem fog megállni elõször a váltót próbálta átállítani - hogy azt megmentse a felvágástól - és csak ennek sikertelensége után adott „Megállj” jelzéseket a vonat felé. Ekkor azonban már késõ volt.
A jelentés megfogalmazása szerint azonban tevékenységének megítélésénél nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az érintett „szakmai szempontból szerényen kvalifikált dolgozó”, így némileg érthetõ, hogy nem az egyetlen helyes megoldást választva „Megállj” jelzéseket adott a meginduló személyvonat felé, amivel az úton lévõ tehervonattal történõ összeütközést esetleg elkerülhette volna, hanem a lényegesen kisebb veszélyt jelentõ váltófelvágást próbálta megakadályozni annak átállításával. (Itt jegyezzük meg, hogy a szolgálattevõ a vonat leintésén kívül a váltó átállítására is utasította!)
A balesetben részes vasutasok ellen a MÁV fegyelmi úton járt el. A nyomozó hatóság által hibáztatott 3 személy bírósági tárgyalását 1966. május 5-én kezdte meg Budapesten a Központi Kerületi Bíróság. Május 9-én hozott ítéletében a 3748. sz. vonat mozdonyvezetõjét 4 évi, vonatvezetõjét 2 évi és 8 hónapi letöltendõ, mozdonyfûtõjét pedig 1 évi felfüggesztett szabadságvesztésre ítélte a bíróság. Az érintettek ezt megfellebbezték, de a legfelsõbb bíróság döntésérõl információ nem áll rendelkezésünkre.
Eddig tartott a baleset hivatalos iratok alapján összeállított története. Ám van az eseményeknek egy nem hivatalos verziója is. Az érintett vonalon dolgozó, ma már nyugdíjas vasutasok visszaemlékezése szerint a baleset nem egészen a fentebb leírtaknak megfelelõen zajlott le.
Emlékeik szerint a behaladó 3748. sz. vonatot Pestimre állomás forgalmi szolgálattevõje az elzárt határ miatt elõbbre akarta húzatni. Figyelmetlenségében azonban az „Elõre” jelzést a zöld fényû lámpával adta, amelyet a vonat személyzete menesztésnek vett és az állomásról elindult! (Állítólag baleset utáni oktatásokon is ezt a változatot ismertették.)
A szolgálattevõ hölgy barátja viszont a VBO-nál (Vasútbiztonsági Osztály) dolgozott, így nem a hölgyet, hanem a személyvonat személyzetét hibáztatták a balesetért.
Hogy mindez igaz-e, ma már talán lehetetlen kideríteni, de az ügy feldolgozása közben napvilágra került néhány, a hivatalos verziónak ellentmondó adat is.
Nem tisztázódott, hol állt meg pontosan a vonat Pestimre állomáson?
A 3748 sz. személyvonat a fordított állású 328,032 psz. gõzmozdonyból, 1 db Az, 5 db Bz és 6 db Bn sorozatú kocsiból állt. A vonat teljes hossza 200 090 mm volt. A mozdonyvezetõ - vallomása szerint - az állomási áruraktár nyitott rakodójának vonalában állt meg a géppel. Ez a pont azonban nem beazonosítható, mert az állomáson két raktárépület volt, mindkettõ elõtt nyitott területtel. A vonatvezetõ úgy emlékezett, hogy a kijárati váltótól kb. 50 méterre álltak meg, túl az áruraktáron. A vonat elsõ jegyvizsgálója megálláskor a szerelvény 5. kocsijának elejérõl szállt le, ekkor a forgalmi irodától – becslése szerint - 80-100 méterre lehetett. A záró jegyvizsgáló a 10. kocsi végén utazott, megálláskor a felvételi épület Gyál felõli sarkánál lépett a peronra.
Összevetve a vallomásokat és megvizsgálva az állomás helyszínrajzát a következõket tudjuk megállapítani. Ha a gép valóban az áruraktár nyitott rakodójánál állt meg, ahogyan ezt a mozdonyvezetõ állította, akkor az utolsó kocsi vége kb. 10 méterrel túl lehetett a biztonsági határjelzõn. Viszont ebben az esetben a kijárati váltó több mint 100 méterre volt a mozdonytól, a középsõ jegyvizsgáló 38 - 40 méterre a forgalmi irodától szállt le az 5. kocsiról, a záró jegyvizsgáló pedig a felvételi épület Kispest felé esõ végén, az állomási kúton is túl lépett a peronra és figyelte le- és felszálló utasait. Ha viszont a gép nem az áruraktár, hanem a másik raktárépület rakodójánál állt meg, a kijárati (3. sz.) váltó kb. 50 méterre volt a vonat elejétõl, a középsõ jegyvizsgáló a forgalmi irodától 80-100 méterre állt a peronon a 4-5. kocsinál, és a záró jegyvizsgáló az épület Gyál felõli sarkában szálhatott le a 10. kocsi végérõl.
A vonat egyik utasa valahol a szerelvény közepén utazott az elsõ osztályú kocsiban, melynek hátulsó peronjáról a forgalmi irodával szemben szállt le. Emlékei szerint innen még legalább 5 kocsi volt a vonat végéig. (Az 1. osztályú kocsi feltehetõen hetediknek volt besorozva.) Ha ez igaz, akkor az utolsó kocsi a fentebb már említett kb. 10 méterrel a határon túl állhatott.
Egy másik tanú rendõrségen tett vallomása alapján viszont a hatóság számolt azzal a lehetõséggel is, hogy a vonat Ócsa felé 58 méterrel elõrébb állt meg, így nem zárhatott határt. A MÁV balesetvizsgálata azonban – bár a véleményes jelentésben megemlíti a tanút - nem vizsgálta a vallomás valóságtartalmát. Elfogadták a két váltókezelõ, a szolgálattevõ, és egy vonatról leszálló utas állítását, miszerint a vonat határt zárt.
A határon kívül álló vonatot – ha volt ilyen egyáltalán - két tanú látta, a forgalmi szolgálattevõ és a kezdõponti váltókezelõ. A végponti váltókezelõ, csak a telefonban hallotta, hogy a vonatot elõbbre kell húzatni a határ felszabadítása miatt, de az állomás túlsó végét az 1. sz. mellett tartózkodva nem láthatta, így nem tudta megítélni azt sem, a szerelvény tényleg határt zár-e?
Érdekesek a vonatról leszálló utasok is. Az elsõ osztályról leszálló hölgy a MÁV-nál dolgozott. A cég alkalmazottja volt az az utas, aki látta a szolgálattevõ fehér fényû lámpával adott „Elõre” jelzését, és az a harmadik személy is, aki beszámolt az általa adott „Megállj” jelzésekrõl. Vagyis a baleset elõtti ténykedését csak a saját és a kezdõponti váltókezelõ, illetve néhány - talán nem is annyira pártatlan - tanú elmondása alapján ismerjük. Viszont – mint már jeleztük – az általuk elõadottaknak ellentmondó tanú vallomását, amely kizárta volna a határ elzárását és a vonat elõre húzatásának szükségességét, a vizsgálat során nem vették figyelembe.
Kicsit erõltetettnek tûnik a mozdony- és a vonatvezetõ által látott zöld fényre adott magyarázat is. Furcsa, hogy ha ismereteink szerint sem az eset elõtt, sem az után soha, senki sem nézte az állomás névvilágításának kiszûrõdõ zöldes fényét menesztõlámpának, miért pont ebben az esetben tévedtek a vonat elindításában felelõsnek talált dolgozók?
Értesüléseink szerint a balesetért csak kis mértékben hibáztatott forgalmi szolgálattevõ hölgy az esemény után idegileg összeroppant, kilépett munkahelyérõl és másutt folytatta pályafutását! Egyik informátorunk elmondása szerint néhány éve még egy-egy alkalommal feltûnt vonatra várakozva Pestimre felsõ állomáson, de viselkedése egy zavart ember benyomását keltette! (Forrásunk a hölgyet a baleset elõtt is ismerte, így van összehasonlítási alapja.) Véleményünk szerint a személyiségbeli változás bekövetkezhetett a balesetért érzett felelõsség, illetve a talán ártatlanul elítélt vonatszemélyzet miatt érzett lelkiismeretfurdalás miatt is. Egy ilyen baleset minden érintettet megvisel valamilyen mértékben, ám ezen könnyebben teszi túl magát az, akinek nem volt számot tevõ szerepe abban mint az, akinek esetleges hibájából az esemény bekövetkezett, ám annak következményei alól - nem teljesen jogszerû úton - felmentették.
Az ismertetett tények alapján felmerül annak lehetõsége, hogy a határon kívül álló vonat részére a szolgálattevõ - feltehetõen figyelmetlenségbõl - zöld fényt adó lámpával adta az „Elõre” jelzést, melyet annak személyzete menesztésnek vett és kihaladt az állomásból.
Elõfordulhatott azonban az is, hogy a szerelvény nem állt határon kívül, ám a forgalmi szolgálattevõ megfeledkezett a szembe közlekedõ tehervonatról és elmenesztette azt! Az elzárt határ miatt elõrehúzó vonat története pedig csak a forgalmi szolgálattevõ hölgy felmentésnek érdekében találták ki.
Bármelyik is igaz a két változat közül, elgondolkoztató a tanuk személye is, pontosabban az, hogy mindannyian (a kihallgatott utasok is) a vasút szolgálatában álltak! Talán nem minden külsõ ráhatás nélkül vallottak a szolgálattevõ mellett. A nyomásgyakorlás egy félkatonai szervezetnél - mint amilyen a MÁV is volt abban az idõben - nem jelenthetett igazán nagy problémát, fõleg ha ennek eszközeként felhasználhatták az ország másik végébe történõ esetleges áthelyezést vagy a munkahely elvesztésének lehetõségét is. Talán az érintetteknek elmondták, mit kell vallaniuk, ám mivel ok nélkül nem követezik be baleset, felelõsöket is kellett találni! A mozdony- és a vonatvezetõ pedig nem tudta bizonyítani a saját igazát, hiszen a vonatszemélyzet tagjai és az érdektelen tanuk „semmit sem láttak” a menesztésbõl. Az akkori idõkben már a vasútnál szolgáló, illetve az azt a kort megélõ forrásaink szerint egy ilyen „beavatkozás” minden további nélkül elõfordulhatott!
A hivatalos és a szájhagyomány útján terjedõ változatok közötti igazságtétel nem tisztünk, az események lehetséges lefolyásának ismertetését azonban fontosnak tartottuk.
* Gyál felsõ sorompókezelõje egy Budapest felé tartó 94-es buszt megállítva kérte annak vezetõjét az esetleges sérültek kórházba szállítására, valamint fiát és vejét felkeltve velük a közelben lakó körzeti orvoshoz kísértette az erre igényt tartó sérülteket.
** Fejrovatos elõjegyzési napló: Olyan fejrovatozással ellátott napló, amelybe minden vonatközlekedéssel és tolatással kapcsolatban adott és vett közleményt, a Forgalmi Utasításban elõjegyzésre kötelezett idõpontot és adatot bejegyeznek. A fejrovatos naplót a szolgálati helyeken folyamatosan vezetik és öt évig megõrzik.
*** Az ügy irataiban az állomás átmenõ fõvágányát nevezik a II., a megkerülõ vágányt III. vágánynak. Állomási helyszínrajzok szerint azonban az átmenõ fõvágány viselte az I., a megkerülõ vágány a II., a raktári vágány a III. számot. Jelen feldolgozásban az iratokban fellelhetõ változatot használjuk!
**** Körülbelül 1943 óta a vasútállomások váltószámozása nem folyamatos, mint addig, hanem megkülönböztetik a kezdõponti (páros) és végponti (páratlan) oldalt. A Budapestrõl induló vonalaknál mindig a fõváros a vonal kezdõpontja és a Budapest felöli oldal az állomás kezdõponti vége, más vonalaknál általában a Budapesthez közelebb esõ állomás a vonal kezdõpontja. Az itt elhelyezkedõ váltók páros számúak, a végponti oldalon páratlanok. Ugyanezt a páros-páratlan felosztást használják a vonatszámozásban is, a kezdõpont felõl a végpont felé tartó vonatok mindig páros, a végpont felõl a kezdõpont felé tartók mindig páratlan vonatszámot kapnak.
***** Váltók és vágány-összefonódások körzetében azt a pontot, amelyen a váltó vagy összefonódás irányába túlhaladva a vágányon tartózkodó vagy haladó jármû a másik vágányon tartózkodó vagy haladó jármûvet veszélyes módon megközelítheti, ún. biztonsági határjelzõvel jelölik. Ez általában fehérre festett, középen fekete sávval megszakított síndarab vagy betongerenda. Az ezt a pontot meghaladó vagy ezen kívül megálló jármû „határt zár.”
****** Konyhának nevezik a gõzmozdonyok vezetõállását.
******* A 80-100 méteres „megpillantási” távolság a balesetvizsgáló bizottságnak is kevésnek tûnt. Gyalogos bejárás során megállapították, hogy folyamatos elõre figyelés esetén mintegy 150-180 méter távolságról észlelniük kellett volna egymást a vonatoknak, azonban azt is hozzá tették, hogy a láthatóságot erõsen befolyásolja a vasúttal párhuzamosan futó közút gépkocsiforgalma.
******** Rátüzelés, vízszívatás, szítózás: A mozdonyfûtõk alapvetõ tevékenysége a kazán tüzelõanyaggal és vízzel való folyamatos táplálása (rátüzelés és vízszívatás), valamint a rostélyon a folyamatos tûz fenntartása, a salak összesülésének megakadályozása (szítózás).
********* A balesetvizsgáló bizottság nem tényként kezelte, csak valószínûsíthette, hogy a forgalmi szolgálattevõ a határ felszabadítása érdekében „Elõre” jelzést adott a tartózkodó vonat felé. Megállapításuk szerint ez helytelen jelzésadásnak minõsült, mert az akkor érvényes F.1 sz. jelzési utasítás értelmében a vonatnak elvileg Kispest felé kellett volna megmozdulnia, mivel a vonatgép fordított állásban volt! Az „Elõre” és „Hátra” jelzéseket az 1967. július 1-tõl érvényes új F. 1. sz. utasításban felváltotta a „Távolodj tõlem” és a „Közeledj felém” jelzés, mely a mai napig is használatos. (Eredetileg 1966. november 1-tõl lett volna érvényes az új F.1. sz. utasítás, de az életbe léptetését hozzáigazították az új F. 2. sz. Forgalmi Utasításhoz.)
********** A vizsgálat során a balesetvizsgáló bizottság ún. véleményes jelentést állít össze. Ebben ismerteti a bekövetkezett eseményt és annak következményeit, leírja elõzményeit és lefolyását, majd a végén közli az ahhoz vezetõ okokat és megnevezi a véleménye szerint hibát vétõ dolgozókat. Esetenként javaslatot is tesz a hasonló események elkerülésére teendõ intézkedésekre. A véleményes jelentés megállapításai a bíróság számára nem kötelezõ érvényûek!
Forrás és irodalomjegyzék:
MÁV Központi Irattár, (Bp .Ig. iratai) AB.12885 sz. doboz 2800/1966 sz., AB.13267 sz. doboz 13003/1966 sz. ügyirata, AB 15357 sz. doboz 21464/1977 sz. ügyiratának rajzmelléklete
Magyar Vasutas 1966.06.01. Egy bírósági ítélet tanúságai c. cikke
Esti Hírlap 1966.05.05. Egy halott, 19 sebesült 350 ezer forint kár c. tudósítása a bírósági tárgyalásról
MÁV F 1. sz. Jelzési Utasítás Érvényes 1954. évi január 10-tõl
MÁV F 1. sz. Jelzési Utasítás Érvényes 1966. november 1-tõl
MÁV F .2 sz. Forgalmi Utasítás Érvényes 1951. július hó 1-tõl
Nagy Tibor adatai az állomások váltószámozási rendszerérõl
Gosztonyi Kristóf szóbeli visszaemlékezései az F.1. sz. Jelzési Utasítás változásról
Grátzer Ákos közlése az F. 1. sz. Jelzési Utasítás életbe lépésének elhalasztásáról
A 142 sz. vonal ma már nyugállományban lévõ dolgozóinak szóbeli visszaemlékezései