Baleset részletek

Tiszatenyõn, a Szolnok – Békéscsaba – Curtici (Kürtös) egyvágányú fõvonal 6 vágányos középállomásán érte súlyos baleset az áthaladó 6601. számú gyorsvonatot 1962. augusztus 17-én, 19 óra 19 perckor. A vonatot egyenes állásban továbbító 328,035 pályaszámú gõzmozdony az állomás 4. számú, kitérõ irányú váltóján nagy sebességgel áthaladt, majd 2. számú váltón az ellenívben kisiklott, az anyagárokba futott, majd ott szerkocsijával együtt menetirány szerinti bal oldalára borult, miközben a bejárati jelzõ és az ahhoz tartozó elõjelzõ vonóvezetékét szétszaggatta. A gép a siklás helyétõl az anyagárokban történt felborulásáig 68 métert tett meg. Az elsõ kocsi bal elsõ sarkát a szerkocsi megrongálta, mikor a mozdony siklása után a szerelvény a géprõl leszakadt. A szerelvény a pályán tovább gurult, majd a 2. számú váltótól kb. 190 méterre az elsõ kocsi (Bak 5238) összes tengelyével kisiklott, forgóvázai leszakadtak, ettõl eleje jobb irányba kifordult és az építés alatt álló bal vágány ágyazatába fúródott, miközben az ott fekvõ 24 méteres sínszál felkapott a kocsi elejére és kb. 4 fülke hosszában annak folyosó felõli oldalát feltépte. A másodiknak sorozott Bak 5277 pályaszámú kocsi összes tengelyével siklott és az építés alatt álló bal vágányra borult. Megállás után az elsõ kocsi eleje és a 2. számú váltó között 230 méter, míg a kocsi és a felborult mozdony eleje között 192 méter távolság volt.
A mozdonyt súlyos rongálódásai ellenére helyreállították, az alaposan összetört kocsikat viszont az 125078/1962. számú jegyzõkönyvvel – a MÁV 4 tengelyes acélvázas kocsijai közül elsõnként – selejtezték. A vonatban harmadiknak futó Aa 1221 hátsó 2, a követõ WR 221 pályaszámú étkezõ elsõ 2, az utána besorozott Aa 1233 és Bak 5254 pályaszámú kocsik pedig hátsó 2 tengelyükkel siklottak és kisebb mértékben rongálódtak. A vonat utolsó két. Bak 5254 (ez biztosan elírás az iratban!) és Bak 5207 kocsija nem siklott és nem sérült meg.
A 2. számú váltó helyérõl néhány centiméterrel eltolódott és a pályával együtt súlyosan megrongálódott, a pálya másnap 13.20-ig elzáródott. Az anyagi kár 318 766 Ft volt.
A Budapest Keleti fûtõházhoz tartozó mozdony figyelõ fûtõje Solti József a helyszínen azonnal, tüzelõ fûtõje Vastag József a baleset utáni nap hajnalán a szolnoki kórházban meghalt, vezetõjét agyrázkódással szállították kórházba. A vonatkísérõk közül egy jegyvizsgáló 20 napon túl gyógyuló, a vonatvezetõ könnyû sérüléseket szenvedett. Húsz napon túl gyógyuló sérülésekkel 2, 8 napon belül gyógyulókkal 5 utast szállították kórházba.
Ebben az esztendõben, március 26-án kezdte meg a Betonútépítõ Vállalat a Szajol – Tiszatenyõ állomásközben a második vágány építését. A munkálatok során, Tiszatenyõn beépítették az új 2. és 4. számú egyszerû, valamint 8. számú átszelési kitérõket. Ezzel egy idõben a Szajol – Tiszatenyõ deltába beépítették az új Y/1 és Y/2 számú kitérõket, miközben az állomásközben folyt a földmunka és az alépítményi koronaszint kialakítása. Ezt követõen elkészítették Szajol és a delta között a jobb-, a delta és Tiszatenyõ között a balvágány zúzottkõ ágyazatát, majd vendégsínes technológiával lefektették az új vágányokat.
A páratlan számú vonatok az építés alatt a régi 2. (új 6.) számú váltón egyenes irányban haladtak ki az állomásból, majd két, 6 000 méter sugarú elleníven keresztül jutottak a nyílt vonalra, a késõbbi jobb vágányra. Augusztus 8-9-én vágányzárat tartottak, melynek keretében a két ellenívet megszüntették, illetve 310 méter hosszban rátolták a jobb vágányra, és az áttolt vágányt a 2. számú váltóhoz kapcsolták, hogy a balvágány építéséhez a helyet biztosítani tudják. Innentõl fogva a továbbra is az V. számú vágányon áthaladó páratlan vonatok a 4. és 2. számú kitérõ irányban lezárt és kiszögelt váltókon keresztül hagyták el az állomást.
A változások miatt – még a kiadás elõtt több ponton módosított – vágányzári rendelet született. Az ebben foglaltak szerint augusztus 8-án 6.00 órától 10-én 12.00 óráig a 448-451 számú szelvények között 10 km/h sebességkorlátozás lép életbe. A munkák idejére az eredeti elképzelés szerint a II. számú állítóközpont biztosítóberendezését kikapcsolták volna, de ezt a Tiszatenyõ állomásvezetõjének kérésére megváltoztatták. Helyette a biztosítóberendezés átalakítását írta elõ a rendelet. Eszerint a Szajol irányából érkezõ vonatok számára a bejárati jelzõ mellett elhelyezett áthaladási jelzõt érvénytelenítik és a biztosítóberendezést úgy alakítják át, hogy az érkezõ páros vonatokat csak két karral „szabad kitérõ irányba álló váltókon keresztül” jelzéssel lehessen az állomásba bejáratni. Elõírta azt is, hogy a 2. és 4. számú váltókat kitérõ irányban le kell zárni és ki kell szegelni, a váltózár kulcsokat az állomásfõnök õrizetére kell bízni. Mivel a vonatok Szajol felé csak a kitérõ irányban álló 4. és 2. számú váltókon haladhattak ki, a pályafenntartás kérésére további intézkedésig elrendelték a 2. számú váltóra 40 km/h sebességkorlátozás kitûzését is. A kitérõ irányú kihaladást a rendelet megemlítette ugyan, de a vonatok errõl történõ értesítésérõl nem rendelkezett. A rendelet kiadása után felvetõdött, hogy biztonsági okokból a 40 km/h sebességkorlátozást a 4. számú váltóra is ki kell terjeszteni, mivel a páratlan számú vonatok azon kijárat közben ugyancsak kitérõ irányban mennek át. Ezt külön távirat útján tették meg, de abban semmiféle hivatkozás nem történt a vele egy napon kiadott vágányzári rendeletre.
A rendelet kézbesítése után, augusztus 6. délutánján, Békéscsaba állomáson az éppen szolgálatban lévõ forgalmi szolgálattevõ a rendeletgyûjteményben azt iktatta, majd a forgalmi irodában lévõ táblára felírta, hogy augusztus 8-án 6 órától Tiszatenyõ 2. számú váltóján 40 km/h sebességkorlátozás lép életbe. Ezután került kezébe a sebességkorlátozást a 4. számú váltóra is kiterjesztõ távirat, ezt azonban valószínûleg feledékenységbõl elfelejtette a táblára felírni. Szolgálata átadásakor is csak a 4. számú váltóra elrendelt lassúmenetrõl tájékoztatta váltótársát. A rendeletet és a külön kiadott táviratot elolvasva másnap reggel szolgálatba lépõ, a vágányzári ügyekért felelõs naplózó forgalmi szolgálattevõ értetlenkedett, mert a rendeletben csak a 2. míg a táviratban csak a 4. számú váltóra volt elõírva a sebességkorlátozás. Felhívta Tiszatenyõt és megkérdezte, hogy melyik váltóra érvényes a sebességkorlátozás. Onnan azt a választ kapta, hogy a 4. számúra, így saját elhatározása alapján, abból kiindulva, hogy a páratlan számú vonatok a 4. számú váltót elõbb érintik, a már korábban felírt 2. számot a tábláról kitörölte és azt 4-re javította át. A vonatok értesítését a kitérõ irányú kihaladásról a vágányzári rendelet nem írta elõ, így az nem került fel a táblára. Ennek megfelelõen a vonatokat errõl a baleset bekövetkeztéig nem is értesítették.
Augusztus 8-án 6.00 órakor megkezdõdött a vágányzár. Ennek kezdete elõtt a kivitelezést végzõ vállalat építésvezetõje a 458-461 számú szelvényben a 10 km/h lassújelet és a sebességjelzõk elõtt csökkentett fékúttávolságban az utasításban elõírt „Lassan” jelzést mindkét irányban kitûzette, és a jelzések éjszakai kivilágításáról is gondoskodott. A vágányzár keretében 9-én a Távközlõ és Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökség (TBFF) Tiszatenyõ páros oldalán az áthaladási jelzõt érvénytelenítette, a biztosítóberendezést pedig a korábban leírtaknak megfelelõen átalakította. A páratlan oldalon az áthaladási jelzõ érvénytelenítése a vágányzári rendelet tervezetében még szerepelt, de a végleges változatba – mivel idõközben megállapodás született annak változatlanul hagyásáról –, már nem került bele, nem történt meg. Miután a páros oldali biztosítóberendezés üzemben maradt, de az átalakítás miatt a 2., 4. és 8. számú váltókkal semmilyen szerkezeti függésben nem volt, a kijárati oldal váltóinak bármilyen állásában a páratlan oldali áthaladási jelzõ továbbra is a „Szabad az áthaladás egyenes irányban álló váltókon keresztül” jelzési képet mutatta, és ezzel félrevezetõ és üzemveszélyes helyzetet teremtett.
A vágányzárat a tervezett munkák végeztével 9-én 12.20-kor, a 10 km/h-s lassújelet 12.40-kor lemondták. Ezt az illetékes vonalkezelõ Tiszatenyõ forgalmi naplójába bejegyezte és a változásról az érintett állomásokat távirati úton értesítette. A jelenlévõ szakemberek a pálya állapota alapján azt 40 lm/h sebességgel járhatónak ítélték, így a 10-én 12.00 óráig elrendelt 10 km/h sebességkorlátozás fenntartását szükségtelennek ítélték, helyette a váltókra már elrendelt 40 km/h sebességkorlátozás fenntartásáról döntöttek. Errõl értesítették is a munkálatokat végzõ Betonútépítõ Vállalat építésvezetõjét, és egyben utasították, hogy a lassújelet és az ahhoz elõírt „Lassan” jelzést tûzze ki, ám elõbbire csak 10-én délután, utóbbira a balesetig egyáltalán nem került sor. Az építésvezetõ anélkül, hogy a sebességkorlátozás megváltoztatásához az igazgatóság rendelkezését kérte, az érdekelt állomásokat pedig a változásról értesítette volna, a szóban kapott utasítást tudomásul vette és elfogadta. Telefonon megérdeklõdte Békéscsabától, hogy a vonatokat a lassújelrõl értesítik-e, de azt nem kérdezte meg, az értesítés kiterjed-e a kitérõ irányú kihaladásra is.
Bár a vágányzári utasítás a vágányzár ideje alatt a helyszínen tartózkodó ellenõrzõ és felügyeleti közegek birtokában volt, amiatt, hogy a végponti oldal áthaladási jelzõjének érvénytelenítése nem szerepel a rendeletben, senki sem emelt kifogást, annak okát senki sem kutatta, de nem gyõzõdtek meg arról sem, hogy a vonatokat a kijárati irány megváltoztatásáról értesítik-e? A vágányzár befejezése és a baleset bekövetkezése közötti napokban több, rendelkezésre és ellenõrzésre jogosult személy járt a helyszínen, Békéscsabán is több ellenõrzést tartottak. Ennek ellenére Tiszatenyõ biztosítóberendezésének szabálytalan mûködése, a lassújel szabálytalan kitûzése, valamint a vonatok kitérõ irányú kijáratról történõ értesítésének elmaradása senkinek nem szúrt szemet, a hiányosságokat senki sem kifogásolta.
Ilyen elõzmények után készülõdött a 6601. számú vonat a baleset napján Békéscsaba állomáson. A 8 kocsi, 32 tengely, 438 tonna terhelésû szerelvény fékezendõ súlya 219, fékezett súlya személyvonati légfékezéssel 344 tonna volt, a szerelvény jól meg volt fékezve. Továbbításához Budapest Keleti fûtõház 1+2 fõs mozdonyszemélyzete és Békéscsaba állomás 1+4 fõbõl álló vonatkísérõ szakasza volt vezényelve.
Indulása elõtt elõírásszerû teljes fékpróbát tartottak, melynek alkalmával az összes jár-mû összes (fékezett) tengelye fékezett, a fékberendezés megfelelõen mûködött. Ezt fékpróba bárca is igazolta. A fékpróbát megelõzõen a vonatvezetõ a mozdonyvezetõ számára kézbesítette a forgalmi szolgálattevõ által kiállított. 82. számú írásbeli rendelkezést, mely a következõket tartalmazta:

„1/ Gyoma – Nagylapos között a 827-37 és a 856-866 szelvényben 10 km/ó,
2/ Mezõtúr IV. sz vágány 10 km/ó.
3/ Mezõtúron tûzveszélyes rakodás van,
4/ Tiszatenyõ 4. sz. kitérõjén 40 km/ó,
5/ Szolnok összes váltóin 40 km/ó,
6/ A Gy. 306-99/1962. sz. rend. csatolva
Tiszatenyõ deltaelágazásnál a biztosítóberendezés részlegesen ki van kapcsolva, váltói váltózárral lezártak. Kitérõ irányú váltókon halad át. A szabad elhaladást Szajol felé 2, a deltavágány felé 3 kar, illetve zöld fény jelzi. Szajol állomáson a biztosítóberendezés a végpont felõli oldalon teljesen, a kezdõ- pont felõli oldalon részben ki van kapcsolva. Bejárati és áthaladó jelzõk üzemen kívül. Az állomást nem biztosított bejárati jelzõ fedezi. A váltók a végpont felõli oldalon váltózárral vannak lezárva, és a jelzõkkel szerkezeti függésben nincsenek. A Menetrendkönyv bejárati irány rovatában lévõ csillag érvénytelen. Megállapított bejárati iránya kitérõ.”

A vonatvezetõ a mozdonyvezetõvel ismertette az írásbeli rendelkezés tartalmát, annak átvételét a mozdonyvezetõ a vonatvezetõ példányán aláírásával elismerte. A mozdonyvezetõ vallomása szerint viszont kézbesítéskor a vonatvezetõ szóban nem közölte vele a rendelkezésben írottakat, ezért azt átvétele után fûtõinek felolvasta. (Mint láthattuk, az írásbeli rendelkezés a tiszatenyõi kijárat irányáról nem tett említést.) Indulás elõtt a vonat- és a mozdonyvezetõ összehasonlították óráikat és megállapították, hogy azok egyeznek.
Menetrend szerinti idejében, 18.07-kor a vonat elindult Békéscsabáról. Csárdaszállásig pontosan közlekedett, ám ott a bejárati jelzõ késõi kezelése miatt lassítani kényszerült. Emiatt a vonatvezetõ 1 perc késést jegyzett be a menetigazolványba. Sebességi csoportja 90/90 volt, így ezt Gyomáig nem tudta behozni. Az állomáson menetrend szerint 1 percet tartózkodott és késését megtartva 18.40-kot indult tovább Szajol felé. Nagylapos felé tartva a 866-546 és a 843-835 szelvényekben 10 km/h lassújel volt elrendelve. Aznap délután a békéscsabai pályafenntartási fõnökség a 863-860 szelvényben fekvõ gyomai Körös-hidat megvizsgálva megállapította, hogy az azon elrendelt 10 km/h értékû sebességkorlátozás feloldható, így erre a szakaszra 25 km/h-s lassújelet tûzött ki. Az errõl szóló táviratot azonban Békéscsaba a 6601-es indulása után kapta meg, így a vonatot a változásról értesíteni nem tudta.
A mozdonyvezetõ Gyoma után a 10 km/h sebességkorlátozást figyelmen kívül hagyva a Körös-hídra 35-40 km/h sebességgel haladt rá és a hídon áthaladva gyorsítani kezdett. Ezt látva a vonatvezetõ a szolgálati szakasszal szemben lévõ oldalfolyosó ablakán kihajolva a mozdonyvezetõt odakiáltással és 10 ujja feltartásával figyelmeztette, hogy a sebességkorlátozást tartsa be. Utóbbi a figyelmeztetést tudomásul vette, a gõzszabályzót lezárta és Nagylapos állomásra 2 perc késéssel gurult be. Mezõtúr bejárati jelzõje elõtt a vonatot 1 percnél rövidebb idõre feltartóztatták, a rendkívüli megállásra a vonatvezetõ másfél perc késést vett figyelembe. Az állomáson történt megállás után a vonatvezetõ odakiáltással figyelmeztette a mozdonyvezetõt, hogy a lassújelet és a kitérõkre elõírt sebességkorlátozást tartsa be. (A mozdonyvezetõ szerint ilyen figyelmeztetést sem a vonatvezetõ, sem más részérõl nem kapott.)
Menetigazolványának tanúsága szerint a 6601-es három és fél perc késéssel, 19.02-kor indult Mezõtúrról és késését megtartva 19.09-kor, illetve 19.14-kor áthaladt Csugar és Kétpó állomásokon. Utóbbi forgalmi szolgálattevõje 19.12-kor kért és kapott engedélyt a vonat részére Tiszatenyõtõl. Arról 19.14-kor adott menetjelzést, majd a fejrovatos naplókban dokumentált módon 19.15-kor áthaladt az állomáson.
Tiszatenyõ forgalmi szolgálattevõje 19.16-kor rendelte el a vonat számára a vágányút beállítását az I. és II. szolgálati helyeknek azzal, hogy a vonat kb. 19.22-kor áthalad az V. vágányon. 19.18-kor elõször a II., majd az I. szolgálati hely bejelentette a vágányút beállítását. A vágányutat lezárták, ezután a forgalmi szolgálattevõ elõször a kijárati-, majd a bejárati jelzõmezõt villamos úton feloldotta és engedély adott a jelzõk szabadra állítására. A II. sz. õrhely váltókezelõje az egyéni kijárati jelzõt, az I. õrhely váltókezelõ pedig a bejárati jelzõt, annak elõjelzõjét, valamit az áthaladási jelzõt 1 karral, illetve 1 zöld fénnyel szabadra állította. Az állomás területén a helyhez kötött jelzõk, váltójelzõk és a 4. számú váltó elõtt 22 méterrel felállított sebességjelzõ a napszaknak megfelelõ módon ki voltak világítva.
A 6601. számú vonat mintegy 80 km/h sebességgel közeledett Tiszatenyõ felé. A bejárati elõjelzõnél mozdonyvezetõje, vallomása szerint lezárta a gõzszabályzót, hogy a fûtõi vizet tudjanak szívatni a kazánba. Elmondása szerint ezután a balesetig már nem is „nyitott rá”, de ezt a vonatvezetõ, valamint az állomás személyzet vonatfogadásban érintett dolgozói cáfolták. Elmondásuk szerint a kiütések alapján a gõzmozdony az áthaladás közben teljes erõvel dolgozott. A bejárati váltómezõn haladt, mikor fûtõi közölték vele, hogy a forgalmi szolgálattevõ meneszti a vonatot. Ezt tudomásul vette és a „konyhába” befordulva rápillantott a vízállásmutató üvegre és a kazánnyomás feszmérõre. Mikor ismét kinézett, közvetlenül maga elõtt meglátta a kitérõben álló 4. számú váltót. Ezen nagyon meglepõdött és azonnal gyorsfékezett, de megítélése szerint még a váltó elérése elõtt egy lökést érzett és jobb, majd közvetlenül ezután baloldalra vágódott. Bal kézzel a fékezõszelepbe kapaszkodva csak azt érezte, hogy borul a mozdony. Néhány pillanat múlva tért magához, ekkor a szerkocsi tetején találta magát. Onnan lemászva fûtõit kezdte keresni, és amikor meghallotta a tüzelõ fûtõ hangját, a szenet kézzel dobálva le róla, hozzáfogott a kiszabadításához.
A két állítóközpont vonatfogadásra kötelezett dolgozói szerint a vonat igen nagy sebességgel, nyitott szabályzóval haladt át az állomáson. A II. torony vezetõ, illetve beosztott váltókezelõje 1-1 lámpával „megállj!” jelzéseket is adott a vonat felé, sikertelenül.
A vizsgálat az esemény elsõdleges okát a sebességtúllépésben látta, ugyanis a mozdony a sebességmérõ óra szalag szerint 93,5 km/h sebességgel haladt rá a kitérõ irányban álló váltóra. Bár a mozdonyvezetõ szerint a sebességmérõ óra már akkor rossz volt – néha a mutató ugrálni kezdett a két végállása között –, amikor a Keleti Fûtõházból kijárt a 6602. sz. vonatra. Ezt a menetlevélre saját kezûleg be is jegyezte és be is karikázta. Ugyanezt megtette a 6601. számú vonatnál is. A vizsgáló bizottság a mozdonyvezetõ állítását nem fogadta el, sõt a szalagot kiértékelve megállapította, hogy a vonat az engedélyezett sebességet többször és jelentõsen túllépte. A gõzszabályzó állomásra történõ behaladáskor történt lezárásának a szalagon nem volt nyoma, vagyis a vonat sebessége nem csökkent.
A helyszínen, a mozdony beemelése elõtt a szegedi és a budapesti igazgatóság gépészeti szakemberei megvizsgálták a gép kezelõszerveinek állapotát, és megállapításaikat jegyzõkönyvben rögzítették. A gõzszabályzó 75-80 százalékos nyitásnak megfelelõ állapotban, a töltésszabályzó elõre menetnek megfelelõ 20 százalékos töltésen, az üresjárati váltó középen, nem nyitott, de nem is zárt állásban állt. A fentiek közül az üresjárati váltó elmozdulása a baleset következtében ugyan feltételezhetõ volt, ugyanezen okból a gõzszabályzó állása is kis mértékben változhatott, a töltésszabályzó állása viszont a szerkezeti adottságok miatt nem módosulhatott, így a bizottság a mozdonyvezetõ állítását, miszerint az állomáson lezárt szabályzóval haladt át, nem tartotta helytállónak.
A szalagon a gyorsfékezés okozta sebességcsökkentésnek sem volt nyoma, de ez a kezdeményezett fékezés és a mozdony kisiklása és kiborulása közötti rövid idõ magyarázhatta. A bizottság feltételezése szerint a fékhatás még csak kialakulóban volt, vagy a fékezés éppen megkezdõdött, mikor a mozdony kisiklott, majd az oldalára borulva megállt.
A 328. sorozatú mozdonyok szerkezeti felépítésüknél fogva nagy sebesség melletti hirtelen irányváltoztatás esetén hajlamosak a borulásra. Emiatt a Menetrendfüggelék 7. számú táblázatának 6. pontja a sorozatra egyenes állásban 20 km/h, fordított állásban 10 km/h sebességkorlátozást ír elõ minden kitérõ irányú váltóra. Ezt a mozdonyvezetõ akkor is köteles betartani, ha az írásbeli rendelkezés a váltóra alkalmazható sebességrõl nem rendelkezik, és csak azt tartalmazza, hogy kitérõ irányú váltókon halad át.
A balesetes gép futómûvének vizsgálata a kerék kiélesedése miatti siklást kizárta, a kerekeken mért értékek a szabványos határértéken belül voltak.
A siklásért így a mozdonyvezetõt hibáztatták, aki figyelés kötelezettségének nem tett eleget, így a kitérõben álló 4. számú váltót késõn észlelte. Védekezését, hogy behaladás közben a konyhára befordulva a vízszintet és a gõznyomást ellenõrizte, nem fogadták el. Írásbeli rendelkezés útján értesítve volt a kihaladáskor érintett 4. számú váltóra elrendelt sebességkorlátozásról, az állomásra behaladva fokozottan kellett volna figyelnie, a mûszerek ellenõrzését megtehette volna az állomásra behaladás elõtt, vagy kihaladás után.
Hibázott, amikor a váltóra elrendelt sebességkorlátozást nem tartotta be, de a Menetrendfüggelék fentebb leírt pontjának megszegéséért nem terhelte felelõsség, mivel arról a számára kézbesített írásbeli rendelkezésen nem kapott tájékoztatást, hogy kitérõ irányban álló váltókon halad keresztül. Végezetül hibázott akkor is, amikor a vonat továbbítását érvényes vonalismeret nélkül elvállalta. Vonalismereti könyvébe az érvényes vonalismeretet úgy jegyezte be, hogy a szükséges és elõírt 3 út helyett még csak 1 vonalismereti utat teljesített.
Itt jegyezzük meg, hogy a mozdonyvezetõ 328. sorozatú mozdonyon nem rendelkezett gyakorlattal. Gõzmozdonyvezetõ vizsgát ugyan 1953-ban tett, de a Keleti fûtõházhoz 1963. július 2-án már villamos mozdonyvezetõként lett áthelyezve Budapest Ferencváros fûtõházból. Egy hónapig 424-es sorozatú mozdonyon dolgozott, 328-as sorozatú gépen (328,035) csak augusztus 1-tõl teljesített szolgálatot.
A balesetért a mozdony- és a vonatvezetõn kívül – õ a vonat megállításáról Tiszatenyõ állomáson a vészfékváltó meghúzásával nem gondoskodott, mikor észlelte, hogy a mozdonyvezetõ a sebességkorlátozás betartása érdekében nem intézkedik – a vágányzári rendelet elkészítése, valamint a munkálatok elõkészítése és lebonyolítása során elkövetett hibákért felelõsség terhelte az érintett szakszolgálatok munkatársait is.
Súlyos hiba volt Tiszatenyõ kezdõponti oldalán a biztosítóberendezés kikapcsolásának, valamint végponti oldalán az áthaladási jelzõ érvénytelenítésének elmulasztása, mert az üzemben hagyott berendezés a váltók állástól függetlenül lehetõvé tette a kijárati és áthaladási jelzõ kezelését és ezzel a vonatszemélyzet számára megtévesztõ jelzési kép beállítását. Hiba volt a kitérõ irányú váltókon kihaladó vonatok értesítési rendjének szabályozatlanul hagyása is. Ezekért felelõsség terhelte a vágányzári rendelet elkészítésében résztvevõket és a rendelet ilyen módon történõ kiadását engedélyezõket is.
Felelõsség terhelte Békéscsaba állomás illetékes forgalmi dogozóit is, akik a vágányzári rendelet kézhezvételekor a vonatok tiszatenyõi kitérõ arányú kihaladásának körülményeit, a páratlan számú vonatok értesítésnek szükségességét a rendeletet összeállító „elviügyes” bevonásával nem tisztázták és a szabályozás hiányosságára annak figyelmét nem hívták fel.
Végezetül hibáztak azok is, akik a lassújelek szabályszerû kitûzését nem ellenõrizték és a sebességjelzõ elõtt elõírt lassan jelzés hiányát nem kifogásolták.
Az érintettek közül a mozdonyvezetõ ellen a MÁV-on belül lefolytatott fegyelmi eljárás mellett büntetõ eljárás is indult. A vasút állásából elbocsátotta, a Legfelsõbb Bíróság pedig foglalkozáskörében elkövetett halált okozó gondatlan veszélyeztetés, valamint társadalmi tulajdonban különösen nagy kárt okozó gondatlan rongálás miatt másodfokon, jogerõsen 1 év 4 hónapi szabadságvesztésre ítélte.

Forrás:
MÁV Központi Irattár AC.20136 számú doboz 9942/1963 számú ügyirat és rajzmelléklete
AC.20297 számú doboz 10664/1954 számú ügyirat és rajzmelléklete
Fegyelmi határozatok gyûjteménye 3/1962.efh számú fegyelmi határozat
Tanulságos Közlekedési Balesetek BM. Tanulmányi és Kiképzési Csoportfõnökség Budapest 1966 281-283. o.
Két fûtõ halála - Elítélték a mozdonyvezetõt Esti Hírlap 1963.08.22.