TECHNIKA 1943.évi 5. sz. | 273 |
A. MÁV. gőzmozdonyainak történeti fejlődése
VIII. rész.
Irta: Fialovits Béla Máv. műszaki fotanácsos.
Die geschichtliche Entwicklung der Dampflokomotiven der Königl. Ungarischen Staatseisenbahnen. (Fortsetzung)
Von Dipl. Ing. B. Fialovits Oberbaurat der k. ung. Staatseisenbahnen
A Magyar kir. Államvasutak gőzmozdonyainak fejlődése századunk elején új fordulatot vett. Már a múlt század utolsó éveiben a Máv. vezetőségében erosen megnyilvánult az a törekvés, hogy a nyugati államok közlekedési vállalataihoz hasonlóan az utazó közönség kényelmére a gyorsvonatok sebességét, továbbá a mindinkább növekvő utaslétszámnak megfelelően azok terhelését is fokoz,ák. Nem beszélve Amerikáról, már abban az idöben különösen a francia és angol vasutakon menetrend szerint számos olyan gyorsvonat közlekedett, amelynek sebessége a nyilt vonalon megközelítette avagy elérte a tényleges 100 km/óra sebességet. Ezzel szemben a Máv. hálózatán csupán a két bécsi vonalon - Budapest és Marchegg illetve Bruck-Királyhida közt - futottak gyorsvonatainak 80-90 kilóméter tényleges sebességgel, míg a többi vonalon, néhány Budapest-környéki rövid szakasztól eltekintve, legnagyobb sebességük nem haladta meg óránként a 70 kilométert. Ebben az időben egy budapest-kassai utazás gyarvonattal hat, egy budapest--kolozsvári út pedig tíz órába került, ami tekintettel a 273 illetve 400 kilométer távolságra - óránként még 50 kilométer átlagos utazási sebességnek sem felel meg, A két bécsi vonalon sem voltak sokkal jobbak az utazási viszonyok, mert Budapesttől Bécsig a kedvezőbb terep- és lejtésviszonyokkal biró marcheggi vonalon a gyorsvonatoknat átlag öt óra menetidöre volt szükségük, a brucki vonalon pedig egy utazás csaknem hat órát igényelt.
Az utazó közönség kényelme azonban nemcsak a vonatok menetsebességének fokozását, hanem a vonatterhelések növelését is megkívánta. Gyorsvonataink szerelvényében ugyanis 1895-töl kezdve az utazó közönség kényelmére a kéttengelyű rövid kocsikat fokozatosan négytengelyű forgózsámolyos kocsikkal kezdték kicserélni, amelyen az utazás nagyobb súlyukkal összefüggő símább járásuk miatt kevésbé fárasztó s berendezésük és felszerelésük lehetővé teszi azt menet közben is, hogy az utasok egyik kocsiból a másikba kényelmesen átjárhassanak. Ez különösen a nappal közlekedő gyorsvonatokon volt jelentős könnyítés, amelyekben az étkezökocsik járatását a múlt század utolsó éveitöl kezdték áltálánosítani. A négytengelyu forgózsámolyos személy-, háló és étkezőkocsikból álló vonatszerelvények súlya azonban lényegesen nagyobb lett, mint a kéttengelyu kocsikból összeállított vonatoké, amit világosan bizonyít az a körülmény, hogy amíg a régi kéttengetyű szakaszos kocsik önsúlya ülöhelyenként 2-300 s a párnázott oldalfolyosós kocsiké 5-600 kg, addig a III. osztályú négytengelyű forgózsámolyos személykocsik önsúlya ülohelyenként 500, a párnázott I-II. osztályú kocsiké pedig 950-1000 kg. Itt megjegyezzük még, hogy 1912-ig úgy a Máv., mint a Kassa-Oderbergi Vasút gyorsvonatait csupán I-II. osztályú kocsikkat járatta, amti szintén hozzájárult, hogy a korszerű gyorsvonatok szerelvénye századunk elején hirtelen 240-260 tonnára emelkedett. Ezeket a nehéz gyorsvnnatokat a síkjellegü pályákra készült I. e osztályú (222 sor.) Woolf-tandem rendszeru négyhengeru compound gyorslokomotívokkal késés nélkül rendesen továbbítani nem lehetett, mert szabványos terhelésük a két bécsi vonalon 90 km alapsebességgel csak 170 tonna, a többi irányban közlekedo 80 km alapsebességű vonatoknál pedig mindössze 210 tonna. Az I. k osztályú (321 sor.) háromcsatlós kéthengerű compound mozdonyok erre a célra szintén nem voltak felhasznáthatók,
mert engedélyezett legnagyobb sebességük (75 km/óra) a vonatok 80-90 km-es alapsebességének nem felelt meg, de másrészt azért sem, mert 18 darabot számláló állaguk amúgy sem tudta volna a felmerült szükségletet fedezni. A vonatteljesítmények itt vázolt megnövekedése új, nagy teljesítőképességű gyorslokomotívok beszerzését tette szükségessé.
A teljesítőképesség fokozása mindenek előtt a kazán méreteinek s vele együtt a kazán súlyának, vegelemzésben pedig az egész lokomotív összes súlyának lényeges megnövelését követelte meg, Az összes súly növelése azonban a pályafelépítmény elsőrendű függvénye. Ha figyelembe vesszük, hogy az I. e osztályú (222 sor. forgó zsámolyos kétcsatlós mozdonyok szolgálati súlya 54,7 tonna, amiből a futótengelyekre egyenként 13,35 tonna, a hajtó és kapcsolt tengelyekre pedig 14,0 tonna súly esik, könnyen megérthetö, hogy a Mávnak a régi 2-B tengelyelrendezéssel szakítania kellett s át kellett térnie a már 1895 óta ismert 2-B-1 "Atlantic`' tengelyjellegre, melynél a súlytöbblet átvételére a kapcsolt kerékcsoport mögött még egy futótengely is van. A 2 B tengelyrendezést a múlt század végén fel kellett hagyni annak ellenére, hogy ugyanakkor a Máv. mindkét bécsi vonalának felépítményét 16,0 tonnára erősítette meg és a régi 34,5 kg-os acélsíneket 42,8 kg-os Góliáth-sínekkrel cserélte ki. Ugyanis az I.e osztályú mozdonyok futótengelye 13,35 tonnával már eredetileg is túl van terhelve és terhelésének további növelése még Góliáth-rendszerű felépítményen sem volt ajánlatos. A 2-B tengelyjelleg megtartásával a beszerzendo új lokomotív összsúlyát csak a kapcsolt tengelyeken lehetett volna mindössze 4,0 tonnával megnővelni, ami viszont túlkevés lett volna arra, hogy továbbra is akadálytalanul ellássák a nagy sebességgel közlekedő nehéz gyorsvonatok forgalmát.
A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága ezúttal a 2-B-1 "Atlantic" tengelyjelleg elfogadásával nemcsak a régi 2-B tengelyelrendezéssel szakitott, hanem felhagyott számos olyan szerkezettel is, amelyek szoros összefüggésben állottak az eddig használatban volt 1-B és 2-B tengelyjellegü gyors- és személylokomotívokkal. így elhagyták a külső elrendezésű keretet, a felfűzött illetve Hall-rendszeru forgattyúkat, a forgó zsámolynál a fix ágyazású forgócsapot és a hajtó és kapesolt tengelyek ágytokjai fölé helyezett hordrugókat. Ezenkívül még, ami a szemnek a legfeltűnöbb volt, szakítottak végleg azzal a régi elvvel is, amit a német vasutak az 1850-ben kiadott német normáliák 134. §-ában kötelezoleg eloírtak, tudniillik, hogy "a kazánt, amennyire lehetséges, oly mélyen kell elhelyezni". Az 1895-ben megtartott nemzetközi vasaúti
kongresszuson Aspinall ezzel szemben kimutatta, hogy a lokomotivkazánok magas elhelyezése, ami együtt jár az egész lokomotív súlyvonalának emelésével, a nyugodt járás és a pályafelépítmény kímélése szempontjából kedvezo és a kisiklási hajlamosságot csökkenti. Aspinall fejtegetései nyomán, ha a lokomotív súlypontját a hordrugókon függő megfordított ingának képzeljük, a kilengés ideje
annál nagyobb, minél hosszabb az inga, az az minél magasabban van a súlypont, illetve a kazán. A lengési idők megnövelése viszont csillapítja a kilengések dinamikus erejét, minek következtében a rugók simábban veszik át a keret és a kazán együttes kilengéseiből származó ütéseket. A mozdony járása tehát nyugodtabb lesz. A kisiklás veszélyének csökkentése pedig abban találja magyarázatát, hogy a pályaívekben fellépö centrifugális ero a lokomotívnak a súlypontban koncentrált tömegét támadja meg s magasan fekvő súlypont esetében kevésbé veszi igénybe közvetlenül a felépítményen a külső sínszál megerösitését. Ha pedig a súlypontban támadó centrifugális erőt áthelyezzük a keréktalp és a sínfej érintkezési pontjába, egy oly erőpár keletkezik, amelynek forgató nyomatéka a nyomkarimának a sínfejre való felfutását gátolja. Minél nagybbb az erőpár karja, vagyis minél magasabban fekszik a kazán, annál ínkább csökken a kisiklási tendencia. A kazán magas fekvése viszont a lokomotív labilitását növeli. Ha azonban figyelembe vesszük, hogy még korszerű lokomotívjainknál is a kazán. súlya az egész gőzmozdony súlyának alig egy harmada, a kazán középvonalának egy méteres emelése a lokomotív súlypontjának csak alig több, mint 30 cm-es emelkedését jelenti. Szóval a labilitás növekedése nem arányos a kazán emelésének mértékével. A gyakorlat ugyancsak igazolja, hogy még kisikláskor is a mozdony feldőlése csak kivételesen következik be.
A lokomotívkazánok magas fekvése konstrukciós előnyökkel is jár. Igy a magas kazánok tűzszekrényét könnyen a keret hossztartói, sőt szükség esetén a kerékpárok kerekei fölé is emelhetjük, ami megkönnyíti a rostélyfelület megnövelését, valamint a hamuláda előnyösebb kiképzését. Az Atlantic-tipusú mozdonyoknál, ahol az állókazánt futó`tengellyel támasztjuk alá, a gőzkazán magasra helyezése nem szerkesztési szükségszerűség Hogy mozdonyszerkesztoink Atlantic-gépeket mégis következetesen magasan fekvö kazánnal szerkesztették, annak indokolását csakis a nyugodtabb járásban találhatjuk meg.
A Máv. lgazgatóság szakközegei tanulmányaik alapján a nagysebességű lokomotívra több tervezetet dolgőztak ki, amelyek közül 1897-ben a 2-B-1 tengelyelrendezésű "Atlantrc" mozdony megépítését határozták el kéthengerű compound gépezettel és belső fekvésű kerettel. A budapesti Állami Gépgyár a nála megrendelt Ailantic-gépet 1500 gyári számmal 1900-ban a párisi világkiállitás megnyitására készítette el, ahol azt 66 más géppel a közlekedési csarnokban mutatták be az érdeklődöknek. A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága 1901 január hó 22-én helyezte üzembe és 701 pályaszámmal, "I. 1 osztály" sorozatjelöléssel sorozta be mozdonyállagába.
A Máv. 701 pályaszámú I. 1 osztályú mozdonya, amelynek képét a 48. ábrában mutatom be, a kontinen-
48. ábra. A MÁV. II oszlátyú gyorslokomotívja.
Pályaszám: 701 (202.002). Épült a budapesti Állami Gépgyárban 1900-ban
| Nagynyomású gőzhenger átmérő | 500 mm |
| Kisnyomású gőzhenger átmérő | 750 mm |
| Dugattyúlöket | 680 mm |
| Hajtó- és kapcsolt kerékátmérő | 2100 mm |
| Futókerék átmérő | 1040 mm |
| Rostélyfelület | 2,82 m2 |
| A tűzcsövek száma | 239 db |
| A tűzcsövek hossza | 4500 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 52 mm |
| A tűzcsövek fűtofelülete | 175,7 m2 |
| A tűzszekrény fűtöfelülete | 13,3 m2 |
| Összes gőztermelő fűtöfelület | 189,0 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 13 at |
| A kazántengely magassága | 2700 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2420 mm |
| A forgóváz tengelytávolsága | 2400 mm |
| Teljes tengelytávolság | 8665 mm |
| Szolgálati súlya | 63,8 t |
| Üres súlya | 56.9 t |
| Tapadó súlya | 31,1 t |
| Vonóerő a tapadósúlyból | 4976 kg |
| Vonóero a gépezetből | 6314 kg |
| Engedélyezett sebessége | 100.km/ó |
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 275 |
sen korának egyik leghatalmasabb nagysebességü kétcsatlós gyorslokomotívja volt, elöl kéttengelyű forgózsámollyal, két kapcsolt tengelyből álló hajtó-kerékcsoporttal és a tűzszekrény alatt egy futótengellyel. A hajtó-,csatló- és hátulsó futókerékpár közvetlen a külső elrendezésű keretszerkezet főtartóiba vannak ágyazva, amelyek 30 mm vastag hengerelt vaslemezekből készültek és a mozdony egész hosszában 1240 mm távolságban párhuzamosan haladnak, eltérőleg a három évvel előbb üzembe helyezett 2-C jellegű I. k, osztályú mozdonytól, amelynek ugyancsak 1240 mm távolságban lévo fötartóit elől közvetlen a csatlókerékpár előtt hasonló rnéretű gőzhengerei és teljesen azonos szerkezetű forgózsámolya miatt 810 mm-re húzták össze. Ez a megoldás, mint tudjuk; nem volt szerencsés és a gőzhengerek gyakor:i meglazulására vezetett. A főtartók összehúzásának ekerülése céljából az I. 1 osztályú mozdony gőzhengereinek távolságát 1960 mm-röl 2200 mm-re növelték meg és a tolattyúk tükrét nem vízszintesre, hanem 45° alatt ferdére készitették. Ezzel az eljárással a 750 mm átmérőju kisnyomású gőzhenger a keretre akadálytalanul fel volt szerelhető anélkül, hogy az urszelvényt meghaladta volna. A főtartókat egymással a mellgerenda és a kapocsszekrény, valamint a hosszkazán alatt két darab szabványos kereszttartó fogja össze és-egészíti ki egységes keretté. A hajtó és kapcsolt kerékpárok átmérőjét, a,melyek közül az előli a hajtó, a tervbe vett 100 km/óra sebesség miatt 2100 mm-re készítették. Ez a kerékátmérő a legnagyobb, amit a Máv. saját lokomotívjanál egyáltalában alkalmazott. A teljes tengelytávolság 8665 mm s ebböl csupán 2420 mm a merev kerékállás. A keret eleje gömbcsap és csúszótámok közvetitésével támaszkodik a forgózsámoly keretére, aminek szerkezete azonos az I k. osz:tályú (321 sor.) mozdonyéval s oldalt mindkét irányban 30-30 mm-t mozdulhat el. A visszaterelés lemezes
rugókkal történik. A forgózsámoly tengelytávolsága 2400 mm és forgócsapját a zsámoly közepétől 50 mm-re1 a második futótengely felé tolták el. Mindhárom futótengely kerekeinek átmérője egyenlően 1040 mm és a hátulsó futótengely ágyazása úgy van megszerkesztve, hogy az oldalt eltolódva, radikálisan is beállhat. Az eltolódás mértéke mindkét irányban 23-23 mm. A hátulsó f utótengelyt szabványos helyzetébe a hordrugó és a vele kapcsolatos emeltyüszerkezet tereli vissza. Az ágytokban maga a csapágycsésze is mozoghat és mozgásával elosegíti a tengely sugárirányú beállását. Ez a tengelybeállító szerkezet aprólékos és kissé bonyolult, a gyakorlatban mégis jól bevált és ezen a mozdonyon még ma is használatban van. A mozdony súlyát a keretrol lemezes hordrugók viszik át a tengelyekre, amelyeket a futó téngelyeknél az ágytok fölé, a hajtó és kapcsolt tengelyeknél pedig az ágytok alá szerelték. Ez utóbbiakat a terhelésben fellépő egyenetlenségek kiküszőbölése céljából himbákkal kötötték őssze. A hajtó és kapcsobt tengelyek hordrugóinak az ágytokok alá szerelése elméletileg, mint láttuk, a nyugodt járást szolgálja, bonyolultabbá teszi azonban a tengelyek kisüllyesztését és megnehezíti a tengelyágyak időszakos megvizsgálását. Az Atlantic-típusú mozdonyok hátulsó futótengelye megkőnnyíti az egész mozdony helyes súlyelosztását és menesít a forgózsámoly túlterhelésétöl. Míg az I. e osztályú (222 sor.) 2-B tengelyjellegu mozdonyok 54.7 tonna szolgálati súlyából majdnem a fele - 26.7 tonna - esik a forgózsámolyra, addig az I. 1 osztályú mozdony 31.0 tonna adhéziósúlyával szemben forgózsámolyának megterhelése csak 24.4 tonna. Az I. 1 osztályú mozdony súly elosztása arányos, mert a forgózsámoly megterhelése az adhéziósúly 7/10 részének és a szolgálati súly kb. 1/3-ának felel meg.
A futóműhöz tartozó összes kerékvázakat 1890 óta jólbevált diósgyőri acélöntvényböl egy darabból készítettek és a keret fotartóinak ágytok-kivágásait is ugyanilyen öntvényekket erösítették meg. Az I. 1 osztályú mozdonyok legnagyobb üzemi sebességét óránkén 100 kilométerre engedélyezték s ez a mozdony volt a Magyar kir. Államvasutak vonalhálózatán az első, amely 100 kilométer alapsebességű gyorsvonatokat to vábbított.
A gőzkazán porosz rendszerű, alul erősen összehúzott és a keret főtartói közé hosszan benyúló állókazánnal, amelyhez símán csatlakozik a hengeres hosszkazán. A forgózsámoly és a hajtótengely a hosszkazánt s a füstszekrényt, a kapcsolt-tengely és a hátulsó futó pedig az állókazánt támasztja alá. A tűzszekrény és a füstcsofal vörösrézbőt tsészült. A tűzrostély a keret főtartói kőzé behúzott állókazán miatt, csak 1020 mm szélesre készült, ami a tetemes - 2773 mm - rostélyhossz ellenére is csak 2,82 m2 rostélyfeiületet eredményezett. A rostély eleje a rákfal felé lejt és hajlása a vízszinteshez 1 :9,4, közepét pedig bukórastéllyá képezték ki, amit az I. l osztályú mozdonynál az állókazán eleje alá szerelt kapcsolt-tengely miatt nem lehetett a tűzcsöfal közelében elhelyezni. A tűzszekrény alapkoszorúját részben a rostélyszélesség növelése érdekében szokatlanul keskenyre, csupán 60 mm-re készítették, ami az állókazán alsó részének mosását megnehezíti és a vízkőlerakódások keletkezését elosegíti. Az alapkaszorú elvékonyítására még azért is szükség volt, hogy nagy javításak alkalmával a tűzszekrényt az állókazánból az ajtófal szögecsvarratainak megbontása nékül ki lehessen szerelni, Hogy az állókazán oldalsó részemek vízterét lehetőleg mégis növeljék, a tűzszekrény oldallemezeit a rostély fölött erősen befelé hajlították és a tűzcsövek alsó sorának magasságáig az állókazán oldalfalaival párhuzamosan vezették. Ez a szokatlan megoldás módot adott ugyan az oldalsó vízterek kiszélesítésére és a magasabban fekvő részeken a túlrövid támcsavarok hosszának növelésére. Tökéletes megoldást azonban mégsem nyújtott, amit igazol az a körülmény, hogy részben leégés, részben szakadás miatt esztendönként tömeges támcsavar-cserére volt szükség. A tűzszekrény mennyezetét hét hosszirányú sorban elhelyezett, soronként 23, összesen 161 darab mennyezetcsavar tartja, amelyek első három keresztirányú sorát a tűzcsőfal kímélése céljából mozogthatóvá készitették.
A tűzelőnyílásnál a lemezek széleit Webb rendszere szerint szögecselték össze. A hengeres hosszkazánt három darab 16 mm-es folytvas lemezbol szögecselt övből készítették el, amelyek legkisebb belső átmérője 1517 mm. Az állókazán lemezei 17 mm vastagok, csupán az állókazán fedele 20 mm vastag. A gőztér nővelése céljából a hosszkazán első és harmadik övére egy-egy gőzdómot helyeztek és azokat 300 mm átmérőjű gőzcsövel kötötték össze. Magába a hosszkazánba .239 darab 4500 mm hosszú szabványos tűzcsövet szereltek, amelyek gőzfejlesztő fűtőfelülete 175,7 a tűzszekrény futofelületével együtt 189,0 m2. A futőfelület és a rostélyfelület aránya
H/R = 189/ 2,82 = 67,
lényegesen több, mint az I, e osztályú (222 sor.) mozdonynál, amely nagy rostélyfelületével és mérsékelt nagyságú fűtőfelületével kimondottan hazai szenek használatára épült. A gőzkazán 13 atm- ban megszabott gőznyomása a compound üzemmel kapcsotatban már abban az
időben is emelhető lett volna. A kazán engedélyezett gőznyomásának pontos betartását két egymástól független rugómérleges biztosítószelep szabátyozza, amik a gőzdómok fedelén
foglalnak helyet.
Garbe szerint a keskeny-tűzszekrényű gyorslokomotivok rostélyfelület egységén a rendes üzemben átlag 500 kg jóminöségu tűzelőanyag tűzelhető el óránként (Die zeitgemüsse Heissdampflokomotive.
1924. 57. oldal). Ez
49. ábra. A MÁV. I.a osztályú (220 sor.) és I 1 osztályú (202 sor.) mozdoyának homloknézete.
gőzt szolgáltat, ami a gőztermelo fűtöfelületen négyzet méterenként
9303/189 = 49,2 kg óra
gőztermelésnek fetel meg. A rostélyfelület tehát a gőztermelő fűtőfelülethez vtszonyítva kicsiny és a rendes üzemben is csak elsőrangú tűzelőanyaggal tudja biztosítani a gőztermelo fűtőfelület normális kihasználását.
A hosszkazánhoz csatlakozó füstszekrény amerikai rendszerű. Hosszúsága 1800, átmérője pedag 1583 mm. A kiömlöcső békaszájú, változtatható nyílását a Máv- nál szokatlan mélyre, a hengerkazán kőzépvonalának nívójába helyezték, ami miatt a Prüssmann-rendszerű kémúny alsó részét a füstszekrénybe süllyesztették. A szikraszórás megakadályozására a tágas, hosszú füstszekrényen kívül síkszitás szikrafogóberendezés szolgál, a mélyen fekvő kifúvó fejet pedig rövid, fordított csonkagula alakú szitakosár veszi körül és választja el a füstszekrény belső terétől. A füstszekrénybe szerelték még a be- és kiömlőcsöveket, a segédfúvó kaszorút és a füstszekrény-locsoló berendezést. A hamuláda alakját, bár itt hátsó futótengely is van, komplikálja az állókazán alá helyezett csatlótengely, amit a hamuládának meg kell kerülnie. A hamuláda egyébként szabványos, elöl-hátul légcsappantyúkkal és alsó részén fenékcsappantyúkkal.
A gőzkazánban termelt gőzmennység gazdaságosabb kihasználása céljából az I. 1 osztályú mozdony gépezete kéthengeru compound-rendszerben készült. Nagynyomású hengerének átmérője 500, a kisnyomású gőzhengeré 750 és mindkettő közös dugattyúlökete 680 mm. Kétségtelen, hogy a compound-mazdonyok üzeme a kezdeti kondenzáció csökkenese miatt az iker gépeknél lényegesen kedvezőbb, hátrányuk azonban utóbbiakkal szemben kétoldali alternáló tömegeik súlykülönbsége s a két gőzhenger egymástól eltérő munkateljesítménye. A tolattyúk tükre, mint említettük, szerkezeti okokból a vízszintessel 45 fokú szöget zár be. A gőztolattyúk közönséges tehermentesített sik tolattyúk, amelyeket a hajótengely ellenforgattyúiról Heusinger-rendszerű vezérmű mozgat. A kéthengerű compound-mozdonyok, két oldalán a gőzhengerek egyenlő munkateljesítményének különböző töltésfokok felelnek meg s a töltésfokok különbsége a töltések változtatásával szintén változik. Az I. k (321 sor.) és III. q osztályú (325 sor ) mozdonyoknál az egyenlő munkateljesítménynek megfelelő összetartozó töltésfokokat a kormánygerendely megosztásával és a gerendely részeket mozgató emelőkarok különböző hosszával kívánják elérni. Az I. 1 osztályú mozdonynál a kétoldali kormányművet teljesen szétválasztották egymástól s mindkét vezérművet a kűlönböző sebességeknek megfelelő legkedvezőbb töltésfokra külön-külön állítják. E célból a kormányorsót két egymásba dugott csavarhól készítették, amelyek az orsó forgattyújával együttesen és egyenként külön is forgathatók. A forgattyú és az orsók kapcsolása kilincskerékkel és két rugós kilincsmuvel történik. A kormányzásnak ezt a megoldását nem tartom szerencsésnek, egyrészt azért, mert feltételezi, hogy a mozdonyvezetok ís teljesen tisztában vannak a vezérművek gőzelosztásának elméletével, de másrészt azért sem, mert az osztott kormánymu helytelen kezelése a két henger munkateljesítményének arányát sokkal nagyobb mértékben rontja, mintha a kétoldali vezérmüvet közös kormánycsavarral állítjuk. A kétoldali vezérmű
kormányzásának teljes szétváiasztása újabb sikertelen kisérlet volt, amivel hazai lokomotívjainknál először 1883-ban az Állami . Gépgyár nagynevű mozdonyszerkesztöje, Kordina Zsigmond próbálkozott a compound-rendszerű X. osztályú 5154 (20.022) pályaszámú kis-mozdony kormánymüvének rnegtervezésrénél. Az osztott kormánymű alkalmazásától azonban már akkor is elállottak és 1900 óta ezzel a megoldással újabb kísérletet nem tettek. A forgattyúk bárminő állása mellett az indítások biztosítására az I. t osztályú mozdony kisnyomású hengerét indítókészülékkel látták el. Ez a szerkezet azonban eltér a Máv. eddig üzemben lévo kéthengerű compound lokomotívjain, az I, k (321 sor-), a III. q (325 sor.) a XIV. a (475 sor.) és az V. a osztályú (370 sor.) mozdonyokon alkalmazott inditó szeleptöl amit csak a kerekek első fél fordulatánál szabad nyitva tartani. Az I. 1 osztályú mozdony inditó készüléke lehetővé teszi, hogy a gép hosszabb időn át is, mint ikergép, működjék. A nagynyomású hengerből kiámlö gőz ugyams az inditókészülék állása szerint vagy a külön kiömlőn keresztül közvetlen a kifúvófejbe jut, vagy pedig az átömlő csövön át a kisnyomású hengerbe áramltk. Ennek az inditókészüléknek az inditó szeleppel szemben az a nagy előnye, hogy indításkor és míg a mozdony nagyobb sebességet nem ér el, mindkét gőzhenger friss gőzzel muködtetheto. A szerkezet lényege két dugattyús szelepből áll, amelyek közül a nagyobbik a nagyrayomású hengerből kiáramló gőz útját irányítja vagy az átömlőbe, vagy a kiömlo csőbe, a kisebbik pedig a friss gőz útját nyrtja vagy zárja az átömlő felé. Az indastókészüléket a sátorból kézí emeltyűvel és rudazattal állítják. A mozdony csatló- és hajtórúdjai lágy Martin-folytvasból készültek és kereszt-
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 277 |
szelvényük a nagy sebesség és a nagy dugattyőerok miatt I alakú. A hajtórudak hossza 1850 mm, aránylag rövid, ami miatt a keresztfej vezetékekben inditáskor nagy vertíkális erők támadnak. A hajtórudak feje a forgattyú felol az ellenforgattyú miatt nyitott és kengyelesre készült, mig a csatlórudak mindkét feje zárt, fémágyaik azonban ékkel utánaállíthatók. Az üresjárás szívási munkájának csökkentésére a kisnyomású gőzhenger nagy átmérője ellenére sincs a hengereknek nyomáskiegyenlítő berendezésük.
Megemlítem még, hogy míg a gőzbenjáró alkatrészek kenését Náthán-féle kondenzációs kenőkészütékkel végzik, addig a tengelyágyak kenése alulról kenopárnával, felülről pedig belekkel történik. A rúdágyak kenőszelencéiben a kenőbeleket szabályozható kenőcsavarokkal pótolták. Az I, 1 osztályú mozdony fékberendezése Westinghouse-rendszerü gyorsfék, amellyel a mozdonynak egyoldalasan csak a hajtó és kapcsolt kerekei fékezhetők és a fékrudazatot úgy méretezték, hogy az egyes kerekekre ható féknyomás 4 atm. fékhenger-nyomás esetén az adhéziósúly 70%-ával legyen egyenlő. A mozdonynak gyorsfék-szelepe nincs és gyorsfékkel csak a szerkocsiját fékezik. Felszerelték ezenkívül .Gresham-rendszerű gőzhomokolóval, amivel a két gőzdóm közé helyezett nagyméretu homoktartányból mind a négy kapcsoltkerék elé szórják a homokot, Haushälter-readszerü sebességmérővel és a vonatszerelvény fűtése céljából gőzfűtési berendezéssel.
Az I. 1 osztályú mozdonyhoz szabványos háromtengelyű szerkocsi tartozik, aminek szerkezete és méretei megegyeznek az I. e osztályú (222 sor.) mozdonyok szerkocsijával. Víztartójának ürtartalma 17,70 m3 s belöle a vizet Szász-féle vizkapcsolat vezeti a mozdonyhoz. A szénszekrény urtartalma 8,80 m3 és mintegy 8,0 tonna tűzeloanyaggal rakható meg. A szerkocsi súlya űresen 15,96 tonna, vízzel és szénnel teljesen kiszerelve 40,96 tonna. Tengelytávolsága 3200 mm és a mozdony és szerkocsi együttes tengelytávolsága 14,825 m, tehát 15,0 m hosszú forditó korongon rendszeresen nem fordítható.
A múlt század utolsó évtizedében a lokomotívszerkesztők általában a gőzmozdonyok compoundizálására törekedtek, ugyannyira, hogy a jelen század elején a compound működés a korszeru gőzmozdonyok nélkülözhetetlen kelléke lett. Mint tudjuk, ennek az irányzatnak Németországban Borries, Ausztriában Göldsdorf és hazánkban Kordina Zsigmond voltak a nagynevu előharcosai. Tagadhatatlan, hogy a gőz compound működéséből. a kezdeti kondenzáció csökkenése, az átömlési utánpárolgás és az expanzió jobb kihasználása folytán az ikermuködés fölött nagy előnyök származnak. Ezzel szemben azokban a kéthengeru compound lokomotívok hátránya alternáló tömegeik egyenlotlensége és gőzhengereik egyenlőtlen munkateljesítménye. A négyhengerű compound mozdonyok, a tandem rendszerű Woolf-gépeket kivéve, kiegyensúlyozás szempontjából nemcsak a kéthengeru compound, hanem a kéthengeru ikerműködésű lokomotívokat is megelőzik. Hátrányuk viszont az elöbbiekkel szemben sokkal bonyolutabb és drágább szerkezetük és jóval nagyobb kondenzációs felületeik, amik a kezdeti kondenzáció csökkenésébol származó elöny egy részét felemésztik. További hátrányuk még gőzbenjáró alkatrészeik nagyobb olajfogyasztása ís. Azt a kérdést eldönteni tehát, hogy mélyik rendszer üzeme előnyösebb, nem olyan egyszeru. Mint láttuk, már az 1890-es évek elején a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága az azonos kazánméretekkel bíró compound I. e és ikermuködésu I. f osztályú (222 sor.) lokomotívokkal beható összehasonlító teljesítményi próbákat végzett ennek a kérdésnek tisztázására. A próbák eredménye 80 km/óra sebességen alul, tehát a rendszeresen használt üzemi sebességeknél, a I. e osztályú compound mozdonyok javára dolt el. "Azonban a sebesség növekedésével a
50. ábra. A MÁV. I. m osztályú gyorslokomotivja.
Pályaszám: 801 (202.001). Épült a budapesti Állami Gépgyárban l901-ben.
| Gőzhenger álmérő | 485 mm |
| Dugattyúlöket | 680 mm |
| Hajtó- és kapcsolt kerékátmérő | 2100 mm |
| Futókerék átmérő | 1040 mm |
| Rostélyfelület | 2.82 m2 |
| A tűzcsövek száma | 239 db |
| A tűzcsövek hossza | 4500 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 52 mm |
| A tűzcsövek fűtófelülete | 175.7 m2 |
| A tűzszekrény fűtofelütete | 13.3 m2 |
| Összes gőztermelő fűtojelülete | 189.0 m2 |
| Ergedélyezett gőznyomás | l3 at |
| A kazántengely magassága | 2700 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2420 mm |
| A forgóváz tengelytávolsága | 2400 mm |
| Tetjes tengelytávolság | 8665 mm |
| Szolgálati súlya | 63.8 t |
| Üres súlya | 56.9 t |
| Tapadási súlya | 31.0 t |
| Vonóerő a tapadósúlyból | 4975 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 5940 kg |
| Engedélyezett sebessége | 100 km |
különbség csökken s 80 km körüli sebességeknél alig volt a különbség számbavehető", mondja Pecz Kornél, a Máv. volt tudós igazgatóhelyettese s szerkesztési osztályának főnöke. Az iker és compound rendszeru gyors-lokomotívok versenye tehát az I. e és I. f osztályú mozdonyok versenyfutásával nem dőlt el.
Magyar kir. Államvasutak igazgatósága e kérdés további tisztázása érdekében 1900-ban az Állami Gépgyárban egy a 701 számú I. 1 osztályú compound mozdonnyal méretekben egyezö másik Atlantic-mozdonyt is rendelt azonos kazánnal, de kéthengerű iker-gépezettel. Az Állami Gépgyár ezt a mozdonyt 1901 augusztus 5-én adta át s a Máv. 801 pályaszámmal és "I. m osztály" (50. ábra) sorozatjelöléssel jelölte meg.
Az I. m osztályú mozdony kazánja, kerete és futómuve azonas az I. 1 osztályú mozdonyéval, csupán gépezete különbözik utóbbiétól. Az I. 1 osztályú mozdony kéthengeru compound gép 500/680 és 750/680 mm méretu gőzhengerekkel és síktolattyús gőzelosztással, addig az I. m osztályú lokomotív kéthengeru iker-mozdony 485/680 mm-es hengerekkel és hengeres-tolattyús gőzelosztással. A nagyteljesítményu gőzmozdonyok, különösen a compound lokomotívok, igen nagy méretu síktolattyúkat igényelnek, amiknek hátránya a tolattyúk surlódásából származó nagy gépezeti ellenállás és munkaveszteség, valamint a tolattyúknak a hohatások következtében beálló vetemedése, ami szintén gőz- és munkaveszteséggel jár. Az I. 1 osztályú mozdony kisnyomású tolattyújának hossza 720, szélessége pedig 317 mm és, ha az átömlő nyomását 5 atm- ra vesszük fel, a gőznyomásból a tolattyútükörre
720 X 317 X 5,0 = 11362 kg
súly nehezedik. Az ilyen nagyméretü síktolattyúkat ugyan, mint például az I. k, vagy az I. l osztályú mozdonyoké is, tehermentesiteni szokták. azonban a gyakorlat azt bízonyítja, hogy a tehermentesíto szerkezet az üzemben idö előtt kikopik és a tehermentesítés megszűnik. A tolattyútükörre ható tolattyúnyomás csökkentésére sokkal megfelelőbb megoldás a hengeres tolattyúk alkalmazása. Ezeknél azonban hosszú ideig probléma volt a tömörség kérdése. Az I. m osztátyú mozdony gőztolattyúit az Állami Gépgyár Schmidt-féle széles, rugalrmas tolattyúgyurűkkel készítte, amik kifogástalan kenéssel a gyakorlatban jól beváltak. Megjegyzem, hogy az Állami Gépgyárnak ezen a téren már némi tapasztalata is volt, mert első önálló lokomotiv-szerkezetét, a Tiszavidéki Vasút háromcsatlós vegyesvonati mozdonyát már 1878-ban hengeres tolattyúkkal szállította és ez a gép a Máv. üzemében (Máv. III. d osztály, 314 sor.) tovább, mint 40 évig, az első világháború végéig maradt üzemben.
Mindenek előtt vizsgáljuk meg, hogy a két lokomotiv gépezete és kazánja számszerűleg milyen összefüggésben van egymással.
A kazán rostélyfelülete 2.82 m2, ami jó átlag teljesítménnyel, 500 kg fajlagos rostélyterheléssel, és 7000-7500 kalóriás hétszeres elgőzölögtetésű tűzelőanyaggal óránként
Q = 9303 kg
gőzmennyiséget szolgáltat. Ennél a teljesitménynél a gőztermelő fűtőfelület fajlagos igénybe vétele 49.2 kg. Obergethmann professzor adatai szerint 13 atm. effektív gőznyomásnál a kéthengeru compound lokomotiv 9.5 kg, az ikerrendszerű gőzmozdony pedig 10.7 kg telített gőzt fogynszt lóerőóránként. Ha a fenti gőzmennyiségbol öt százalékot leszámítunk a segédgépek fogyasztására, a gőzhengerek munkájára
Q = 8840 kg
gőzmennyiség marad, ami a 701 számú mozdony gőzhengereiben
Ni = 8840: 9,5=930 HP;
a 801 számú ikergép gőzhengereiben pedig
Ni; = 8840 : 10,7 = 826 HP;
indikált lóerőteljesítménynek felel meg. Számítás szerint tehát szabályos rendes üzemben a 701 számú compound gép 12.5%-kal erosebb a 84l számú ikerlokomotívnál.
80 km/óra üzemi sebességet feltételezve a 701 számú mozdony gőzhengereinek az indikált vonóereje
a 801 számú mozdonyé pedig
A 80/km óra üzemi sebességgel számított indikált vonóerőnek megfelelő gőzhenger átmérők a 701 számú compound lokomotívnál
s a nagynyomású gőzhenger átmérője Vii : Vi ==2.2 hengervolum viszonnyal
dt = 42 cm
lenne. A 801 számú mozdonynak 80 km/óra sebességnél a fenti kazántetjesitményből számított gőzhengsr átmérője pedig
Mindkét mozdony gőzhengerei a valóságban a számítottnál nagyobbak, de különösen a 701 számú I. 1 osztályú compoúnd lokomotív gőzhemgerei még 80 km/óra sebességnél is erősen túlméretezettek.
A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága 1902 június-augusztus havában az I. 1 és I. m asztályú mozdonyokkal víz- és szénfogyasztásuk, valamint teljesítőképességük megállapítására Budapest és Pozsony között számos mérsékelt- és nagysebességü összehnsonlitó menet- és indítási próbát tartott indikátor-diagrammok felvételével egybekötve. Ezeket a próbameneteket 80 km/óra alapsebességgel 250 tonna terheléssel és 100 km/óra alapsebességgel 200 tonna terheléssel, felváltva rostált dombraui vagy farkasvölgyi (zsilvölgyi) aknaszénnel tartották meg. Ezenkívül próbát végeztek még a 801. számú mozdonnyal 100 km/óra alapsebességgel 291,1 tonna terheléssel is. A 100 kilométeres próbavonatok délután 4 óra 15 perckor indultak Budapestről és este 6 óra 48 perckor érkeztek Pozsonyba, Érsekújváron 10 perces tartózkodással. A 212,5 km-es utat két indulássa! és két megállással 143 perc alatt futották be, ami 89,92 km/óra átlagos sebességnek felel meg. A próbavonatok úgy Vác, mint Nagymaros állomások váltóin 50 km-re s a verőcei 500 és a tornóci 520 méteres ivekben 80 km-re lassitottak, másutt mindenütt teljes sebaességgel haladtak át. A 100 kilométer sebességű próbameneteknél az I. m osztályú mozdony kazánja a gőztermelést jobban birta, mint az I. 1 osztályú compound lokomotívé, amivel a 100 km/óra
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 279 |
menetsebességet tartani nem mindig sikerült. Az indítási próbák pedig azt igazolták, hogy 65-70 km sebességig mindkét mozdony egyenlöen indít, nagyobb sebességeknél azonban a compound mozdony lemarad. Az anyagfogyasztás a következőképpen alakult: 80 km/óra sebességnél az I 1 osztályú mozdony 100 e. t. km-kénti vízfogyasztása 15.0%-kal, dombraui szénfogyasztása pedíg 18.7%-kal kedvezőbb, mint az I. m osztályú mozdonyé; 100 km/óra sebességnél azonban ez a különbség a víznél 3.92%-ra, a szénnél pedig 1.18%-ra csökkent. A próbamenetekről kiadott összefoglaló jelentés szerint: "Ezen 100 km-es próbameneteknél tehát kitünt. hogy, az I. 1 osztályú mozdony jelenlegi kivitelében a magas sebességek kifejtésére határozottan kevésbé alkalmas mint az I. m osztályú. Továbbá hogy ezen nagy sebességü meneteknél az óránkénti és lóerőnkénti viz- és szénfogyasztási adatok az I. 1 osztályú mozdonyra nézve már nem kedvezőbbek, vagyis a compound-rendszerben rejlő előny a gazdaságos muködés szempontjából az I. 1 osztályú mozdonynál ily eroltetett igénybevétel mellett jelenlegi kivitelében már nem jut érvényre." Pecz Kornél szerint (Síkpálya gyorsvonatú lokomotívok című munkájában) az összehasonlító próbamenetek az I. e osztályú compound és I. f osztályú iker lokomotívokkal tíz évvel elöbb megtartott próbamenetek eredményeit igazolta: 80 kilóméter sebességig a compound lokomotív anyagfogyasztása 15%-kal kisebb, 100 km/óra sebességnél azonban ez az előny elenyészik. Véleménye szerint: "Ennek az a .magyarázata, hogy ily nagy sebességeknél az ikergép már csak 20-25% töltéssel dolgőzhat, ekkor pedig az expanzió ép oly nagy, mint a compound gépeknél, melyek ily sebességeknél 40-45% töltéssel muködnek." A magam részérol megjegyzem, hogy az I. 1 osztályú compound lokomotivval a 100 kilométeres próbákon elért kedvezotlen eredmények okát elsősorban és foleg gőzhengereinek a méreteiben kell keresnünk, amihez hozzájárul a kéthengerű compound-gépek kedvezőtlenebb léghuzama is.
Valószínűleg exhaustorának elhelyezése a füstszekrényben szintén nem volt egészen megfelelő, mert gőzfejlesztésével már az 1901 szeptember-október havában megtartott próbákon is baj volt. A kisebb sebességeknél mutatkozó gazdasági előnyök fokozódó sebességeknél beálló csökkenésének okát pedig abban keresem, hogy a compound mozdony kazánját 100 km/óra sebességnél már eröltetni kellett.
Az I. 1 és I. m osztályú mozdonyok versenyfutása a két rendszer vitájában megnyugtató döntést nem hozott, a compound rendszerre pedig inkább kedvezőtlen eredménnyel végződött.
A 801 számú iker-lokomotív legnagyobb taljesítményét az 1902 szeptember 29-én megtartott budapest-pozsonyi és a szeptember 30-án megtartott pozsony-budapesti 100 km-es próbamenetek alkalmával érte el, amikor a vonat terhelése közel 300, pontosan 291.1 tonna volt és a kísérleti kocsin kivül nyolc darab négytengelyű személykocsiból állott. Mindkét próbamenet kifogástalanul síkerült. A gőzfejlesztés az állandó 25-30%-os kormánymű-állás mellett is jó volt, a kazán vízállása a minimumot mindég meghaladta és a vonat a vízszintes pályarészeken mindenütt 100 (helyenként 106-
51. ábra. A MÁV. 202.001 pályaszámú túlhevítős gyorslokomotívja.
Épüll a budapesti Állami Gépgyárban 1901-ben. Túlhevítőssé átépítette a MÁV. Északi főműhelye 1910-ben.
| Gőzhenger átmérő | 510 mm |
| Dugattyú löket | 680 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 2100 mm |
| Futókerék átmérő | 1040 mm |
| Rostélyfelület | 2,82 m2 |
| A tűzcsövek száma | 142 db |
| A tűzcsövek hossza | 4500 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 52 mm |
| A tűzcsövek futőfelülete | 93.3 m2 |
| A túlhevítő burk. csövek száma | 21 db |
| A túlhevitő burk. csövek átmérője | 133 mm |
| A túlhevitő burk. csövek fűtofelülete | 37.1 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 13.3 m2 |
| Összes vizzel érintett fűtőfelület | 143.7 m2 |
| A gőztúlhevítő fűtőfelülete | 40.8 m2 |
| A kazántengely magassága | 2700 mm |
| A kapcsotl tengelyek távolsága | 2420 mm |
| Teljes tengelytávolság | 8665 mm |
| Szolgálati súlya | 63.8 t |
| Üres súlya | 58.9 t |
| Tapadó súlya | 31.1 t |
| Vonóerő a tapadásbol | 4976 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 6570 kg |
| Engedélyezett sebessége | 100 km |
107) kilométer sebességgel haladt. A gőzhengerek indikált munkája ennél a menetnél
indikált lóerő volt. Ha figyelembe vesszük, hogy a próbamenetről készült jelentés szerint a tűzelésnél felhasznált dombraui szén átlagos elgőzölögtetési tényezoje 5.82, és a fajlagos rostélyterhelés 634 kg volt, ez az aredmény a gőzfejleszto fűtőfelület 55 kg-os igénybevételének és lóeroóránként 10.2 kg fajlagos gőzfogyasztásnak felel meg.
A próbameneteken elért eredmények alapján a Máv. igazgatósága az I. 1 és I. m osztályú mozdonyok rendes terhelését közösen 80 km/óra sebességnél 245, 90 km-nél 185 és 100 km-nél 135 tonnában állapította meg, ami az I. e osztályú (222 sor.) mozdonyok terhelésével szemben mindössze 10-15% többletet jelent. Ez a különbség pedig már a próbák lezajlásának idején is kevésnek bizonyult, minek következtében a Máv igazgatósága elállott ezeknek a mozdonyoknak a tovább építésétől és nagyobb és teljesítőképesebb Atlantic-mozdonyok beszerzését határozta el. A két kísérleti gépet néhány esztendőn keresztül az I. e osztályú mozdonyokkal vegyes fordulóban a budapest-marcheggi és brucki vonalakon a legnehezebb gyorsvonatok továbbítására használták fel. Később azonban, amikor a megnövekedett gyorsvonatok továbbításához erősebb mozdonyok is rendelkezésre állottak, ugyanott helyi-személyvonati szolgálatra kerültek, mert nagy tengelynyomásuk miatt a jelen század elején a marcheggi és a brucki vonalakon kívül másutt felhasználni nem lehetett öket.
1909/1910-ben mindkét gépet túlhevitő berendezéssel szerelték fel (51. ábra). Ezek a mozdonyok voltak a Máv. legelső túlhevítős lokomotívjai. Az átépítéssel kapcsolatban kazánjukba Schmidt-féle tűzcső-túlhevito berendezést építettek be három sorban elhelyezett hét-hét darab, összesen 21 darab túlhevítő elemmel. Ugyanakkor gőzhengereiket is megújították az egész vezérléssel együtt. A gőzhengeröntvények üresjárati nyomáskiegyemlítővel és légszívó szeleppel készültek, hogy az üresjárás compressiómunkáját és a füstszekrénybol a koromszívást csökkentsék. Az átépítés tökéletesen sikerült s azzal a mozdonyok teljesítőképessége legalább 30%-kal megnövekedett. Az átépítés után mindkét túlhevítős mozdonyt újra gyorsvonati szolgálatra osztották be s mindaddig, amíg az első világháború katona-vonatforgalma a polgári forgalmat 'háttérbe nem szorította, gyorsvonati szolgálatot teljesítettek. A világháború második felében kis tapadósúlyuk és nagy tengelynyomásuk miatt a györi fütőházhoz állomásították öket, honnét Komáromig és Bruck-Királyhidáig könnyu tehervonatokat továhbitottak.
Az 1911-ben végrehajtott mozdonyállag átszámozáskor az I. 1 osztátyú mozdonyt 201, az I. m osztályút pedig 202 sorozatjelzéssel jelölték meg Az I. 1 osztályú mozdony azonban ezzel a jelzéssel soha nem szerepelt, mert idoközben az I. m osztályú mozdonnyal azonos tervek szerint megtörtént az átépítése és ugyancsak 202-es sorozatmegjelölést kapott. A 801 számú I. m osztályú mozdonyból az átszámozással 202.001 pályaszámú, a 701 számú I. 1 osztályú mozdonyból pedig 202.002 pályaszámú lokomotív lett. 1918-ban, a vesztett vílágháború után a belgrádi fegyverszüneti szerződés értelmében azonnal 50 darab gőzmozdonyt kellett átadnunk a szerb vasutaknak s az átadott mozdonyok között volt a 202.002 pályaszámú mozdony is. Ettől az időtöl kezdve a Máv. járműállagában csak egy darab 202 sor. mozdony, a 202.001-es, a 801-es I. m osztályú lokomotív szerepel.
A vesztett háborút követő esztendokben a 202.001-es lokomotív a győri futőházban üzemen kivül letétbe került és csak 1928 közepén a személyforgalom fokozatos fejlődésével helyezték újra üzembe. Azóta a Budapest-északi fűtöháznál feljesit hasznos szolgálatot és továbbítja Budapest és Szeged, illetve Békéscsaba között, majd Debrecen felé a gyorsvonatokat gyakran 9-10 négytengelyű kocsivat 360-400 tonna terheléssel. Ujabban a 100 km/óra alapsehességen felül sínautó menetek pótlására is felhasználják. Háromtengelyű 3200 mm tengelytávolságú szerkocsija azonban 100 km körüli sebességeknél már nyugtalanul jár, miért is azt 1940-ben ."N" jellegű négytengelyü Vanderbilt-szerkocsival (52. ábra). cserélték ki és így a mozdony 100 km/óra tényleges sebességgel közlekedo vonatokhoz is jól felhasználható.
(Folytatjuk. )
52. ábra. A MÁV. 202.001 pályaszámú túlhevítos gyorslokomotivja Vanderbilt-rendszeru szerkocsival. |
