TECHNIKA 1942. évi 5. sz. | 171 |
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti. fejlődése
VII. rész.
írta: Fialovits Béla máv. műszaki főtanácsos.
Die geschichtliche Entwicklung der Dampflokomotiven der Konigl. Ungarischen Staatseisenbahnen. (Fortsetzung.)
Von Dipl. Ing. B. Fialovits Oberbaurat der k. ung. Staatseiseribahnen.
A IV. c osztályú teherlokomotívok megépítése már arra az idöre esett, amikor a kompound lokomotívok a vasútűzemben mind nagyobb teret hódítottak. A Magyar kir. Államvasutak üzemében is a kompound I. e osztályú gyors- és III.q osztályú gyorsteher-lokomotívokkal kedvező eredményteket értek el. Ennek a legszembeötlobb következménye a hegyi pályákra a kompound I.k osztályú kéthengerű gyors-lokomotivok megépítése lett. A Máv. gépészeti szakközegei már ugyanakkor elhatározták, hogy a négycsatlós teherlokomotívokat is áttervezik, még pedig nemcsak kompound gépezettel, hanem egyúttal hajlékonyabb keret- és megfelelőbb futószerkezettel. Ez utóbbi tekintetben a választás a Mallet-rendszerre esett. Mallet a róla elnevezett tagolt keretű mozdonyok elso példányát 1889-ben építette s 1898-ig, mely idő alatt a külónböző vasútintézetek, (az osztrák vasutakat kivéve), több, mint 200 ilyen rendszeru mozdonyt helyeztek üzembe, - csaknem tiz esztendö üzemi tapasztalatai állottak a szerkesztö mérnökök rendelkezésére. Bár a hajlékony ,keret, - ami a lokomotív-szerkezet néhány részének, mint például a gőzvezetéknek vagy a kazán alátámasztásának megoldását ugyan megnehezítette, az egész mozdonynak a pályaívekbe vaió kényszernélküli beállását biztosítja, a Mallet-rendszer álltalános elterjedésének legnagyobb akadálya mégis az a szakvélemény volt, hogy a vonóerönél a gépezetbe kapcsolt adhéziónak körülbelül csak egykilenced része hasznosítható. Ha a vonatellenállás ennél nagyobbra nö, a kerekek megcsúsznak.
Tapasztalati tény, hogy a Mallet-mozdonyoknál a kerekek megcsúszása nem ritka jelenség. Ha ennek az indító okait kutatjuk, azt találjuk, hogy a kerékcsúszást leginkább a hengerméretek, illetve a térfogati viszony helytelen megállapítása okozza, amit a vezérmű alkatrészek hibás gőzelosztása még csak fokozhat. Ilyen körülmények között ugyanis az egyik keretrész gépezeti vonóereje könnyen meghaladja a tapadósúly vonóerejét és a kerekek megcsúsznak. Az egyik gépezet kerekeinek megcsuszása pedig maga után vonja a másik gépezet kerekeinek a megcsúszását is mert például a kisnyomású gépezet megcsúszásával az átömlő receiver nyomása leszáll s a lecsökkent ellennyomás megcsúsztatja a nagynyomású gépezetet is. Ha pedig a nagynyomású gépezet kerekei csúsznak meg elöbb, az átömlo nyomása felemelkedik, ami viszont a kisnyomású gépezet kerekeinek megcsúszását vonja maga után. Kétségtelen, hogy a Mallet-rendszeru mozdonyok gőzhengereinek térfogati viszonyát emiatt nagyobb kőrültekintéssel kell megállapítani. A M. Á. V. igazgatósága a Mallet-mozdonyok vonóerejének kihasználhatóságáról alkotott kedvezőtlen szakvéleménnyel szemben mégis úgy határozott, hogy a IV.d osztályú (422. sor.) kompound-muködésu négycsatlós teherlokomotívokat Mallet-rendszerű keretszerkezettel és négy hengerrel építteti meg. A Mallet-rendszeru IV.d osztályú (422 sor.j mozdonyot legjellemzőbb szerkezeti részei: a keret, a gépezet és a gőzhengerek kőzött a gőzvezeték.
A Mallet-rendszerű belső elrendezésu keretszerkezet két egymástól független félhosszuságú keretrészből áll, amelyeket a kazán hossztengelye alatt a mozdony középsikjában a hátsó keret elején egy függöleges vonalban beágyazott két darab úgynevezett
Mallet-csapszeg kapcsol össze. Az előli keretrész a hátulsóhoz képest a Mallet-csapszegek körül oldalirányban elforduthat és könnyen követheti a pályaívek kanyarulatait. Az egyes keretrészekbe ágyazott kerékcsoportok tehát egymástól függet1enül állnak be a pályaivekbe. A keretrészek fotartói a kerekeken belül fekszenek és 28 mm vastag Martinfolytvas lemezekbol készültek a szokásos keretmerevítökkel. Az elöli keretrész hátsó részét azonban, valamint a hátulsó keretrész elejét a nagynyomású hengerek között acélöntvények merevitik. Ezek egyszersmind a Mallet-csapszegek ágyazásául is szolgálnak. A kazánt magát a hátulsó keretrészhez fixírozták, ennélfogva a hotágulás következtében a szabványos keretu mozdonyokkal ellentétben nem hátrafelé, hanem hátulról előre terjeszkedik. A kazánszerkezet elejének alátámasztása céljából a hátulsó keretrészt az előli keretrész felett a hosszkazán első övlemezének közepéig meghosszabbitották és a kazán elejét arra fektették. A meghosszabbítás előli végére pedig acélöntésu támasztó szerkezetet szereltek, amely az elöli kereten egy csúszólapra támaszkodik. Ivekbe történo befutáskor az előli keretrész oldalirányú kitérését a hosszkazán alatt a csúszólap teszi lehetővé, amelynek szélei keresztirányban úgy vannak kiképezve, hogy az előli keresztrészhez erősített csúszó pályáról a kazán elejének felemelkedését megakadályozzák. Az egyenes pályarészeken az elöli keret visszaterelését eredsti helyzetébe két egymással összekapcsolt lemezes rugó segiti elő, amelyek egyúttal az egyenes pályarészekere az előli keretrész kígyózó mozgását is csökkentik. Ezenkívül a két keretrészt a Mallet-csapszegek ágyazásának tehermentesítése és a súlyátvitel némi kiegyenlítése céljából a Mallet-csapszegek mindkét oldalán egymással egy-egy horgonycsavarral is összekötötték oly módon, hogy e csavarok felsö végét az elöli keret felso alsó végét pedig a hátsó keret alsó sarkához erősítették.
Ezek a horgonycsavarok az íves pályarészek túlemelésein a két keretrész egymáshoz viszonyitott elcsavarodását is mérséklik.
A mozdony négy kerékpárja közül kettö az első, kettö pedig a hátsó keretrészbe van beszerelve és mindkét kerékcsoportot külön gépezet forgatja. A IV.d osztályú lokomotív tengelyelrendezésének megjelölése B-B, ami azt jelenti, hogy a mozdony tulajdonképen két egymástól független összekapcsolt kétcsatlós gépezetbol áll. A két gépezetnek megfelelően úgy a második, mint a megyedik tengely is hajtótengely. Valamennyi tengely ke-
42 ábra. A MÁV. IV.d osztályú teherlokomotivja.
Pályaszám: 4401-4430 (422.001-030). Épült a budapesti Állami Gépgyárban 1898-1902 években.
| Nagynyomású gőzhenger átmérő | 2X385 mm |
| Kisnyomású gőzhenger átmérő | 2X580 mm |
| Dugattyúlöket | 610 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1220 mm |
| Rostélyfelület | 2,6 m2 |
| A tűzcsövek száma | 228 db |
| A tűzcsövek hossza | 4150 mm |
| A tűzcsövek külsö átmérője | 52 mm |
| A tűzcsövek fütőfelülete | 154,6 m2 |
| Összes gőztermelő futofelület | 166.9 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 13 at |
| A kazántengely magassága | 2250 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 5800 mm |
| Teljes tengelytávolság | 5800 mm |
| Szolgálati súlya | 56.9 t |
| Tapadási súlya | 56.5 t |
| Üres súlya | 50.8 t |
| Vonóerő a tapadásból | 9100 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 10304 kg |
| Engedélyezett sebessége | 50 km/ó |
rekeinek átmérője 1220 mm, az az ugyanakkora, mint a IV.c osztályú (421 sor.) mozdonyoké. Ennek ellenére legnagyobb sebességüket elobbiek 36 km-es maximális sebességével szemben éppen keretszerkezetük hajlékonyságára való tekintettel óránként 50 kilométerben állapították meg. tengelyeik merev távolsága mindössze 1750 mm annak ellenére, hogy a mozdony teljes tengelytávolsága 5800 mm. A IV.d osztályú mozdonyok tengelyállása 1200 mm-rel hosszabb, mint a mereven kapcsolt IV.c osztályú mozdonyoké, a tengelyállás megnövelése azonban épen a Mallet-szerkezet miatt nem a keret hajlékonyságának rovására történt. A kazán és a keret súlyát a tengelycsapokra átadó lemezes hordrugókat mind a tengelyek alá szerelték. A hordrugók végei terhelt állapotban lefelé hajlanak s mindkét keretrész hordrugói közé himbákat iktattak be.
A IV.d osztályú (422 sor.) lokomotívok gőzkazánja szerkezetében egyező a IV.c osztályú (421 sor.) mozdonyokéval, egyes méretei azonban eltérnek azokétól. Tekintettel a kompound gépek kondenzációs veszteségeinek csökkenésére, az iker mozdonyokkal szemben azok fajlagos gőzfogyasztása is kedvezöbb és azonos teljesítmény mellett kisebh rostély- és fűtöfelületet igényelnek. Minthogy a IV.d osztályú Mallet-mozdony tulajdonképen a IV.c osztályú lokomotív kompound változata volt, elvben a IV.c osztályú mozdonyéval azonos teljesítményre tervezték és így a kazán méretei a gőzfogyasztás kedvezőbb alakulásához mérten csökkenthetők voltak. A kazán egyes méreteinek lényegtelenebb csökkentésére a Mallet-rendszerü kettős gépezet némi súlynövekedése miatt is szükség volt, nehogy a tengelynyomások engedélyezett határát túllépjék. Ilyen okokból a rostély felülete 2.9-rol 2.6 m2-re módosult, a tűzcsövek száma tíz darabbal csökkent, hosszuk azonban 150 mm-rel megnövekedett, úgy hogy végelemzésben a IV.d osztályú mozdonyok vízzel érintett fűtőfelülete csupán 1.2 m2-rel lett kisebb, mint a IV.c osztályú mozdonyoké. A IV.d osztályú mozdonyok szolgálati súlya pedig a kettos gépezettel is csak 59.9 tonna, azaz 0.75 tonnával nehezebb a IV.c osztályú mozdonyokénál.
Ha a IV.c és IV.d osztályú mozdonyok kazánjának a rostélyfelület nagyságára vonatkoztatott teljesitőképességét vizsgáljuk, azonos üzemi viszonyok között azt találjuk, hogy ötszörös elgőzölögtetésu salgótarjáni aknaszénnel és 450 kg rostétyigénybevétellel átlag
Qrv . c = 2,9 . 450 . 5 = 6525 kg/óra
Qrv . d = 2,6 . 450 . 5 = 5850 kg/óra
gőzmennpiséget szolgáltatnak. A IV.c osztályú mozdony gőzkazánjának tehát a gőztermelése kb. 13%-kal nagyobb a IV.d osztályú mozdonyénál. Ha már most a két mozdonytípus gépezetének fajlagos gőzfogyasztását is figyelembe vesszük, elöbbi a 13 atm-ás gőzből lóerőóránként 10.7, utóbbi 9.4 kg gőzt fogyaszt, a IV.c osztályú mozdony teljesítménye N =610, a IV.d osztályúé Ni=622
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 173 |
indikált lóerő, az az 12 indikált lóerő teljesítménytöbblet mutatkozik a IV.d osztályú mozdonytípus javára. A IV.d osztályú mozdony méreteinek növelésére egyébként sem törekedtek, mert mint a IV.c osztályú mozdonyok esetében is láttuk az indító vonóerő
a vonókészülék 10.000 kg-os legnagyobb igénybevételi határát már meghaiadja.
A gőzkazán engedélyezett gőznyomását a gépezet kampound muködése mellett is csak 13 atm-ban állapitottáik meg, mert a gőznyomás további fokozását és ezzel együtt a kazán alkotó elemeinek megerősítését a vonóerő 10.000 kg-os határa nem tette indokolttá. A fűtöfelületnek a rostélyfelülethez mért aránya a rostélyfelület csökkentése folytán
H:R=166:9:2=64
már kedvezobb. Az 1500 mm belso átmérőjű hosszkazán három övlemezből ill. Közülük a nagyméretu gőzdóm a középsőn foglal helyet. Az állókazán a belso elrendezésu főkeret lemezei köaé van behúzva, aminek következtében úgy az állókazán, mint a rostélyfelület majdnem 80 mm-rel készült keskenyebbre, mint a IV.c osztályú mozdonyoknál. A kazántaengely magassága a sínfejek felett 2250 mm. A kazán, valamint a füstszekrény szerkezeti részei egyébként kivitel szempontjából azonosak a IV.c osztályú mozdonyok kazánjának szerkezetével, lényegesebb eltérést csupán a ki- és beömlö gőzvezető csövek mutatnak. Erre részletesen a gépezetnél kivánok rámutatni.
A IV.d osztályú (422 sor.) mozdonyok négyhengeu kompound gépezettel készültek. A négy gőzhenger közül a két 385 mm átmérőju nagynyomású kis hengert a hátulsó, a két 580 mm átmérőjű kisnyomású nagy hengert pedig az eiőli keret elejének két oldalára szerelték. A gőzdugattyúk lökete 610 mm s a gőzhengerek térfogati viszonya 1:2:27. A gőzhengerek volumviszonyának helyes megállapitása, mint arra előzményekben már rámutattunk, a Mallet-mozdonyoknál különösen fontos, nehogy a helytelen térfogati viszony kerékcsúszásra s egyúttal a teljesítmény csökkenésére vezessen. A IV.d osztályú mozdonyok gőzhenger-méreteinek helyes megállapítását számos kísérleti próbamenet igazolta, amelyeken a 8140 kg vonatellenállást könnyen elérték, ami az 56 tonna tapadósúly 1:6:8 részének felel meg. Maga Mallet is a Máv. IV.d osztályú mozdonyát szokta bizonyítékul felhozni arra, hogy a hengervolum helyes megállapítása esetén a Mallet-mozdonyoknál kerékcsúszás a rendes üzemben nem áll be. Az előli kisnyomású gépezet az elso két kerékpárt, a hátsó nagynyomás pedig a harmadik és negyedik tengelyt forgatja. Mindkét gépezet hátulsó tengelye a hajtó. A 13 atm. nyomású friss kazángőz a gőzdómból a hátsó gépezet gőzhengereibe, majd onnét egyszer expandálva az előli és hátsó hengerek közé szerelt hosszú átömlőcsőbe jut, ami gyszersmind receiver gyanánt is szolgál. Tekintettel arra, hogy az előli gépezethez tartozó keretrész a Mallet-csapszegek körül elfordulhat, az átömlő csövet is mozoghatóvá kellett tenni, hogy az előli keret mozgásait akadály nélkül követhesse. E feladat megoldása a Mallet-mozdonyoknál kissé kényes, mert a gőzvezető csövek tömőren tartása a mozgó alkatrészek miatt körülményes. Maga az átömlőcső 155 mm belső átmérőju csaknem 3.5 méter hosszú csővezetékből áll, amely a nagynyomású hengerek kiömlo-öntvényébe nyúló 90°-os ívcsoben végzödík és az átömlőnek a pályaívekban
megkívánt elfordulását biztosítja. Az átömlőcso előli vége egyenes és a csővezetéknek a hőtágulás és a pályaívekbe való beállás okozta hosszirányú változásait egyenlíti ki. Az átömlőcső mindkét vége tömszelencékbe torkollik, amelyek üzemközben a szerkezet tőmören tartása érdekében szükség szerint utánhúzhatók. Az átömlőcső üzemi nyomása rendszerint a 4:5 atm-át nem haladja meg, csupán indításkor mehet fel egészen 8 atm-ig Az előli tömszelence elé a csövezetékbe egy visszacsapó szelepet iktattak be, amelyen keresztül az indítás kezdetén a mozdonysátorból kézi rudazattal állítható kis gőzszeleppel nagynyomású kazángőzt bocsáthatnak a kisnyomású hengerekbe. Indításkor a visszacsapó szelep az átömlőcso nyílását a nagynyomású hengerek felé elzárja, hogy azok ellennyomást ne kapjanak. A kisnyomású gőzhengerek kiömlocsöve, ami a nagy hengerek kiömlő terét a kifúvófej állványcsövével köti össze, hasonló elvek szerint ugyanilyen mozogható szerkezeti alkatrészekkel készült. A kifúvófej békaszájú és nyílása 5-160 cm2 közt változtatható.
Az elöli hengerek dugattyúinak a rúdjait mindkét hengerfedélben vezetik, míg a hátsó hengerek dugattyúinak elöl szerkezeti okokból rúdvezetésük nincsen. A keresztfejek kétvezetékesek. A hajtórudak hossza mindössze 1700, a csatlórudaké pedig csak 1750 mm. A rudazat keresztszelvénye figyelemmel a gépezet mérsékelt, percenként legfeljebb 217, fordulatszámára egyszeru négyszögalakúra készült. A hajtórúd-fejek a hajtótengelyek eltenforgattyúi miatt kengyelesek, mit a hajtórudakhoz hármas ékkel rögzítenek. A IV.d osztályú mozdo-
43 ábra. A MÁV. XIV.a osztályú teherlokomotívja.
Pályaszám: 6801-6840 (475001-040).Érült a badapesti Állami Gépgyárban 1896-1901. években.
| Nagynyomású gőzhenger átmérő | 420 mm |
| Kisnyomású gőzhenger átmérő | 600 mm |
| Dugagttyúlöket | 460 mm |
| Hajtö és kapcsolt kerékátmérő | 950 mm |
| Rostélyfelület | 1.9 m2 |
| A tűzcsövek száma | 176 db |
| A tűzesövek hossza | 3100 mm |
| A tűzesövek külső átmérője | 52 mm |
| A tűzcsővek futőfelülete | 89,15 m2 |
| Összes gőztermelő fütőfetület | 96,65 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 12 at |
| A kazántengely magassága | 1900 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 3350 mm |
| Teljes tengelytávolság | 3350 mm |
| Szolgálati súlya | 40,25 t |
| Üres súlya | 31 85 t |
| Vonóerő a tapadásból | 6440 kg |
| Vonóerő a gepezetből | 6275 kg |
| Engedélyezett sebessége | 36 km/ó |
44. ábra. A MÁV. XIV.a osztályú mozdonyának homloknézete.
nyok gőzelosztását Heusinger vezérművel vezérelt csatornás Trick-tolattyúk végzik, amelyek tolattyútükrei vízszintesek és a gőzhengerek tengelyével párhuzamosan fekszenek. A tolattyútükrök vízszintes elhelyezése azért is elonyös, mert a beömlő csatornák aránylag rövidek és a káros terek kisebbek. Érdekes a két legelső IV.d osztályú mozdonynak, a 4401 és 4402 s később még a 4405 pályaszámúaknak a vezérmű megoldása, amelyben a coulissát az Állami Gépgyár a coulissa nélkül Gölsdorf-féle vezérműhöz hasonlóan egy rúdrendszerrel helyettesítette. A vezérmű elvben Heusinger-féle, de coulissa nélkül készült. Bár ez a megoldás gőzelosztás szempontjából kifogástalanul működik, a 4403 pályaszámú mozdanytól kezdve mégis visszatértek a coulissás Heusinger-vezérmű használatára, mert a coulissát helyettesítö rúdrendszer nagyszámú vezérmű-csapszegének jókarbantartása költséges. A vezérmű legnagyobb töltése 70% és üres meneteknél a gőzhengerek légszívó hatását a hengerfedelekre szerelt Ricour-szelepekkel csökkentik. Mind a négy gépezet vezérmuvének átkormányzása közös kormánycsavarral történik, ami mind a négy hengernek közel egyenlö töltéseket ad. A kormánycsavar mellett megtartották a kormányemeltyut is és tolatásoknál a mozgások meggyorsítása céljából a vezérlő művet ez utóbbi szerkezettel állítják ellenkező irányba. A hajtó- és vezérmű alkatrészeinek kenésére kenőbeles, illetve szabályozható kenőcsavaros olajszelencéket használnak, ametyek a kenendő szerkezeti részekkel jobbára egy darabból készültek. A nagy- és kisnyomású gépezet gőzbenjáró alkatrészeit külön egy-egy Nathan-rendszerű kondenzációs kenokészülék olajozza s ez utóbbiakhoz kenoanyagul jóminőségü ásvány-hengerolaj szolgál.
A IV.d osztályú mozdonyokat az Állami Gépgyár csak szerkocsifékkel szállította, amivel a mozdonyt fékezni egyáltalában nem lehet. Minden gépre azonban Le Chatelier-készüléket is szereltek, amivel hosszabb lejtőkön a mazdonyt is fékezhetik és a gőzhengerekben a koromszívás káros hatását csökkentik. Az 1900-as évek első évtizedének végén ezt a mozdonysorozatot is ellátták önmüködö Westinghouse-gyorsfék berendezéssel, ami azonban a mozdonyt nem, csupán a szerkocsikat fékezi. Minden maadonyra két darab homoktartót helyeztek, melyekből a homokot kúpkerék-áttételes kézikerékkel és továbbító csigával szórják mindkét hajtótengely kerekei elé. A lejtmenetek sebességének hathatós ellenőrzése céljából vaiamennyi mozdonyra Haushälter-rendszerü sebességméro készüléket, majd később gőzfütési berendezést is szereltek. A IV.d osztályú mozdonyokhoz a IV.c osztályú mozdonyok szerkocsijával minden tekintetben azonos szerkocsik tartoznak.
A IV.d osztályú (422 sor.) mozdonyok a kazán 622 indikált lóerő-teljesítménye mellett 17 km/óra sebességnél, amikor az indikált vonóerő gyakorlatilag 10000 kg, ha a gördülés és levego együttes fajlagos ellenállását tonnánként 3 és a négyhengeru Mallet-mozdonyok gépezetének ellenállását Strahl szerint c= 8.6 kg-ra vesszük, 25°/oo emelkedésu és 275 méter sugarú íves pályán számítás szerint
s ugyanilyen viszonyok között 16°/oo emelkedésu pályán
tonna terhelést továbbíthatnak. Fenti egyenleteinkben 56 a mozdony, 34 a szerkocsi és 90 a mozdony és szerkocsi együttes súlyát jelenti. A fiume-cameralmoravicai nagyemelkedésű vonalon megtartott hivatalos próbamenetek alkalmával a IV.d osztályú mozdonyok Cameralmoravicától Delmiceig a 16°/oo emelkedésu és 275 sugarú ívres pályán 19 km sebességgel 394 tonnát, Fiumetol Licig pedig 25°/oo emelkedésen és 275 méteres ívekben 18,5 km sebeséggel 236 tonna súlyú vonatot továbbítottak. Ez az utóbbi teljesítmény 700 indikált lóerőnek felel meg.
A 4401 pályaszámú mozdonyt, amety e sorozat első darabja volt, az Állami Gépgyár 1898 december 9-én helyezte üzembe. Majd a következö év közepén még három darabot, 1900-ban további hatot, 1901-ben még tizet és végül 1902-ben az utolsó tíz darabot szállította, amelyekkel együtt a Máv. IV.d osztályú (422 sor.) mozdonyainak állaga harminc darabra szaporodott. Az elso 15 darab belolük a cameralmoravica-fiumei, a többi a piski-petrozsényi vonalon teljesitett szolgálatot, hol ezek a mozdonyok az első években kizárólag nehéz tehervonatokat, a piski-petrozsényi vonalon pedig a szénvonatokat továbbították. Rendes személyszállító vonatok továbbításához nem lehetett őket felhasználni, mert nem voltak folytatólagos fékberendezéssel felszerelve. Késobb, amikor már Westinghouse-rendszerű folytatólagos légfékberendezést is kaptak, kivételesen személy- sőt gyorsvonatokat is vontattak. 1909-ben, amikor a fiumei és petrozsényi hegyi vonalakon a tehervonati szolgálatot jórészt a 651 sor. mozdonyok vették át, a IV.d osztályú mozdonyok kőzül tíz a pozsony-rendezői fűtőházhoz került, ahonnét a pozsonyi és Jamacsi 7--8°/oo es emelkedéseken át tehervonatokkal közlekedtek Marcheggre. 19,0-ben a 4401-4405 pályaszámú öt darab IV.d osztályú mozdonyt a brassóí fűtőházhoz állomásították, amelyekkel a tömösi szorosban 25°/oo emelkedésben gyors- és személyvonatokkal közlekedtek. A IV.d osztályú mozdonyok, mint látjuk, tehervonati mozdonyok voltak, amelyeket azonban 50 km/óra legnagyobb sebességig személy- sot gyorsvonatok továbbítására is felhasználhattak.
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 175 |
45. ábra A MÁV. T. IV.b osztályú fogaskerekű mozdonya.
Pályaszám: 4281-4284 (41.001-004). Épült a floridsdorfi lokomotívgyárban 1896-1900. években.
Adhéziós gépezet: |
| Gozhenger átmérő | 500 mm |
| Dugattyúlöket | 500 mm |
Fogaskereku gépezet: |
| Gözhenger átmérő | 420 mm |
| Dugattyúlöket | 450 mm |
| A fogaskerekek osztóköre | 688 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1050 mm |
| Futókerék átmérő | 750 mm |
| Rostélyfelület | 2,4 m2 |
| A tűzesövek száma | 280 db |
| A tűzcsövek hossza | 4000 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 44 mm |
| A tűzcsővek fűtőfelülete | 1548 m2 |
| Összes gőztermelo fűtőfelület | 165,3 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 12 at |
| A kazátengely magassága | 2320 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 4300 mm |
| Tetjes tengelytávolság | 7900 mm |
| Szolgálati súlya | 71,89 t |
| Tapadási súlya | 53,50 t |
| Üres súlya | 56,24 t |
| Vonóerő a tapadásból | 8560 kg |
| Az adhéziós gépezeti vonóerő | 8570 kg |
| Az összes gépezeti vonóerő | 14000 kg |
| Engedélyezett sebessége az adh. pályán | 25 km/ó |
| Engedélyezett sebessége a fogas pályán | 12 km/ó |
Az 1914-18. évi világháborút követő összeomlás és a trianoni békeparancs ezekből a mozdonyokból mindössze hét darabot hagyott meg a Máv. állagában, amelyek azóta Budapest-Északi-fűtöház honállomással a budapest-dorogi vonal szénvonatait továbbitják.
A múlt század utolsó évtizedének közepéig a helyiérdeku vonalakon úgy a személy- mint a teherforgalmat jobbára könnyu háromkapcsolt lokomotívokkal bonyolították le. ilyen másodrangú háromcsatlós szabványos helyiérdeku mozdony volt a XII. osztályú (377 sor.j lokomotiv, amelybol összesen 493 darab épült a Máv. helyiérdeku vonalai részére. 29 tonna adhéziósúlya teljesen kielégítette a sik- és dombvidéki pályák forgalmi igényeit egészen 12°/oo emelkedésig, 16-25°/oo emelkedésű vonalakon azonban a forgalmi viszonyok fejlödésével teljesítőképessége elégtelenné vált. A múlt század utolsó évtizedének második felében hazánkban több nagyemelkedésu helyiérdeku vasút épült, mint például a győr-jutasi vonal és a Losoncvidéki hév., amelyek legnagyobb emelkedései a 18-20°/oo-t is elérték. Ezenkívül a perozsény-lupényi helyiérdeku vonalon, ahol ugyan 10°/oo-nél nagyobb emelkedések nincsenek, a szénforgalom annyira megnövekedett, hogy azt a meglévő háromcsatlós kisteljesitményű mozdonyokkal csak költséges előfogatolásokkal tudták lebonyolítani. Szükség volt tehát egy a jólbevált XII. osztályú (377 sor.) lokomotívok teljesitoképes négycsatlós változatára, amellyel a vegyes-illetve teherforgalom megnövekedett igényeit is ki lehet elégítni. Ez okból 1895 végén a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága a budapesti Állami. Gépgyárnál a nagyemelkedésű helyiérdeku vonalak részére négycsatlós szertartányos mozdonyokat rendelt nagy teljesítőképességgel, de 10 tonnánál nem nehezebb tengelynyamásokkal.
A Budapesti Állami Gépgyár a M. Á. V. igzgatdság megrendelése alapján 1896-ban megépítette a XIV.a osztátyú (475 sor.) mozdonyokat, amelyeket a XII osztályú lokomotívok korszerüsített változatainak tekinthetünk, hegyi vonalakra átépítve, A XIV.a osztályú mozdonyok ,kéthengerű compound lokomotívok külső kerettel és négy kapcsolt tengellyel, amelyek közül a gépezet a harmadik kerékpárt forgatja. A keret fotartói 25 mm vastag folytvas lemezek a XII. osztályú mozdonyokéhoz hasonló szerkezettel. Az ágytokok keretkivágásainak mindkét szélére nagyfelületű acélöntésu ágyvezetékeket erősítettek, amelyek az utánállitó ékeket, éppúgy mint a XII. osztályú mozdonyoknál is, nélkülözhetővé teszik. A keretkivágásokat alul a nagy mozdonyokéhoz hasonló szerkezetu keretösszekötökkel fogták össze. A kerékpárok átmérője 950 mm s a mozdony engedélyezett sebessége óráhként 36 km. Ezeknél a lokomotívoknál ugyanis, mint a hegyi mozdonyoknál általában nem a sebesség, hanem a nagy vonóerő a fontos. Az egyes tengelyek sínnyomása a 10 tomnát alig haladja meg, úgy hogy az egész mozdony szolgálati súlya kiszerelt állapotban mindössze 40,25 tonna. A mozdony teljes tengelytávolsága 3350 mm, amiből a merev tengelytávolság csupán 2225 mm, mert a negyedik tengelynek az ívek könnyebb bejárása végett mindkét irányban 14 mm oldaljátéka van. A tengelyekre Hall-féle forgattyúkat szereltek; közülük a hajtóforgattyúk az ellenforgattyúkkal egy darabból vannak kovácsolva.
A XIV.a osztályú mozdonyok gőzkazánja a korabeli másodrangú lokomotívok gőzkazánjához viszonyítva tekintélyesnek mondható. Rostélyfelülete 1,9 m2, megközeliti a III.q osztályú fővonali gyorsteher-lokomotivok 2,0 m2 rostélyfelületének nagyságát, és a tűztisztítás megkönnyítése céljából 1:5 eséssel lejt a tűzcsőfal irányában.
A tűzcsőfal alatt a rostély elején már megtaláljuk a mozgórács szerkezetet is. A kazán Becker-rendszerű és a hengeres hosszkazán simán csatlakozik az állákazán fedeléhez. Hengerkazánja két övlemezből van összeszögecselve, hossza 3100 mm, valamivel rövidebb a III.q osztályú mozdonyénál, átmérője azonban 1300 mm, ugyanakkora. A kazán tengelyének magassága a sínfejek felett 1900 mm, szintén tekintélyes. Összes gőztermelő fűtöfelülete 96,95 m2 és gőznyomását a gépezet kompound muködésére való tekintettel l2 atm.-ra emelték. A kazán teljesítménye óránként a rostélyfelület gőztermelése alapján ötszörös elgőzáltetésű salgótarjáni aknaszénnel és 400 kg/óra rostély-igénybevétellel
1:9.400.5 = 3800 kg/óra
gőztermelésnek felel meg, ami a kompound működésű gépezettel kapcsolatban kereken 400 indikált lóerőt jelent. A kazán teljesítménye tehát a XII. osztályú mozdonyok kazánteljesítményének csaknem a kétszerese. A gőztermelés megállapításánál a rostélyigénybevételt a gépezet kisebb fordulatszámára való tekintettel vettem alacsonyabbra. A hengeres hosszkazán első övlemezén van a hatalmas gőzdóm, a másodikon pedig a homoktartány foglal helyet. Az 1700 mm hosszuságú füstszekrény amerikai rendszerű, sikszitás szikrafogó berendezéssel, kúpos Prüssmann-rendszerű kéménnyel, békaszájú kifúvó-fejjel és kétszárnyú elzáró ajtóval.
A XIV.a osztályú mozdonyok gőzhengerei a keret elejére egy kissé ferdén - 49,79°/oo emelkedéssel vannak felszerelve, mert a nagyátmérőjű kisnyomású gőzhenger másként az urszelvényben nem volt elhelyezheto. A gőzhengerek átmérője 420 illetve 600 és a dugattyúk lökete 460 mm. A kis- és nagynyomású hengerek térfogati viszonya 2,04. Az 1896 december 15-ike és 1897 február 17-ike között szállított tíz darab - 6816-6825 pályaszámú - mozdony gőzhengereinek átmérőjét a gépezeti vonóerő növetése céljából 435 illetve 620 mm-re növelték meg, amivel azanban a hengertérfogatok viszonya változatlan maradt. A gyakorlat rövidesen igazolta, hogy a kazán gőztermelésének a kisebb átmérőjű hengerek jobban megfelelnek s azért a további XIV.a osztályú mozdonyokat szintén 420 és 800 mm átmérőjű hengerekkel építették. A mozdony 40,25 tonna adhéziójának
Q=0:16.40:25=6440 kg
adhézió-vonóerő felel meg, míg a gépezetből számitott indikált vonóerő
A gépezet indikált vonóereje az adhéziót eléggé kihasználja és a kazán teljesütményének a gépezeti vonóerö teljes kihasználásakor
sebesség felel meg. Mimdkét gőzhengerben a gőzelosztást Heusinger-vezérmuvel vezérelt síktolattyúk végzik. A nagynyomású tolattyúk belső túlfedése az első expanzió csökkentése és az átömlés idejekorán való megkezdése végett -7 mm. A nagyméretű sík tolattyúkat Borries-féle tehermentesitéssel készítették. A vezérmű átkormányzása emeltyűvel kombinált kormánycsavarral történ1k s a kormánymű gerendely osztott, hasonló a .III.q osztályú mozdonyokéhoz. Az inditókészülék a már ismert visszacsapó-szelepes, a kormányműtöl függetlenül müködik és a sátorból kézzel állítható. Mindkét hajtórúd a harmadik tengelyt forgatja és hosszúsága 2050 mm. Forgattyúfelőli feje kengyeles a kívül fekvő ellenforgattyú miatt. A hajatórudak keresztszelvénye tekintettel a nagy dugattyüerőkre I alakú, míg a csatlórudak egyszeru négyszögletes
keresztszelvénnyel készültek.
A mozdony víztartányait a hosszkazán két eldalán helyezték el s együttes ürtartalmuk 4,3 m3. A széntartó a keret hátulján a sátor alatt foglal helyet s férohelye 1,5 m3. A XIV.a osztályú mozdonyokat csupán kézifékkel szerelték fel, amellyel a két hátulsó kapcsolt tengelyt fékezik. Minthogy ezekkel a mozdonyakkal a másadrangú hegyiprályán nemcsak teher-, hanem egyúttal személyszállító vegyesvonatokat is továbbítottak, gőzfűtési berendezést is szereltek rájuk.
A budapesti Állami Gépgyárban 1896 második felében elkészült 6801--6808 pályaszámú XIV.a osztályú mozdonyokat, amelyek közül a 6801-es az ezredéves országos kiállításon is ki volt állítva, a petrozsény-lupényi vonalra helyezték a szénvonatok forgalmának lebonyolítására. A további 32 darab, ami ebbol a sorozatból még készűlt, már a különbözö helyiérdeku nagyemelkedésű hegyipályák, mint a győr-veszprémi, losoncvidéki helyiérdeku, alvine-nagyszebeni, versec-lugosi, nagytapolcsány-trencséni és szombathely-pinkafői vonalak öszszes vonatait továbbították. Az 1900-as évek első felében a győr-veszprémi vonalon a XIV.a osztályú mozdanyokat V.a osztályú (370 sor.) lokomotívokkal váltották fel, a többi felsorolt vonalon azonban mindvégig, a világháborút követő összeomlásig, szolgálatot teljesítettek. A világháborút közvetlen megelöző években a XIV. a osztályú mozdonyok 40 darabot kitevö állaga az egyes fűtőszak között az alábbiak szerint oszlott el: a petrozsényi fűtőháznál állomásozott 11 darab, Piskin 1, Nagyszebenben 1, szombathelyen 5, Nagytapolcsányban 8, Losoncon 5 és Lugoson 9. Az összeomlás után mindezekből 16 darab maradt vissza vonalainkon, amelyek nagyrésze 1932 után selejtezésre került. Ma már e típusból csupán két darab van még üzemben, amelyek Sopronban tartalék szolgátatot teljesítenek és a brennbergi szénbánya meneteit továbbítják. Az Állami Gépgyár 1910-ben egy darabot belolük a Tátralomnici Hév.-nak is szállitott, amely az elszakadás után a vasúti vonallal együtt a cseh államvasút birtokába ment át.
1896 november 30-án a zólyombrézó-tiszolci helyiérdeku vasút erdőköz-tiszolci szakaszának megnyitásával a Magyar kir. Államvasutak egy új pályatípusát, az Erdőköz és Gömörvég állomás közt épült Abt-rendszerű fogaskerekű pályát helyezték üzembe. Az egész vonal hossza Zólyombrézótól Tiszolcig 42 kilométer, amelyből a fogas pályára 6 km hossz esik, a többi rendes adhéziós, pálya 22°/oo legnagyobb emelkedéssel. Hazai törvényeink szerint a rendes nyomtávolságú gőzüzemű adhéziós pályákon általában 25°/oo-es legnagyobb emelkedés létesíthető (a kassa-tornai helyiérdekű vasúton Ferenctelep és Luciabánya közt a legnagyobb emelkedés 27°/oo, mert ezt a vonalat eredetileg csak teherszállításra engedétyezték), addig a zólyombrézó-tiszolci vonal erdoköz-gömörvégi szakaszt a terepnehézségek miatt 50°/oo emelkesdéssel kellett megépíteni. A 6 km hosszuságú 50°/oo -es pályarész Abt rendszere szerint fogas pályaként épült. Ez okból a zólyombrézó-tiszolci vonalra olyan vegyes üzemű
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 177 |
46 ábra. A MÁV. T. IV.b osztályú mozdonyának fogaskerekü gépezete.
- Abt rendszerű - fogaskerekű mozdonyokat kellett rendelni, amelyekkel a vonatokat nemcsak a fogas pályarészen, hanem annak a mindkét végéhez csatlakozó adhéziós szakaszain is tudják továbbitani. Az Abt-rendszerű fogas pályán az adhéziós sinek közé a talpfák közepére két fogazott rudat helyeznek egymás mellé olyképen, hogy a két fogas rúd fogai egymáshoz viszonyitva egy fél fogosztással el vannak tólva. Igy biztosítják, hogy a fogaskerekek fogai a fogasrudak fogazásával állandó kapcsalódásban legyenek. A zólyombrézó-tiszolci vonalra szükséges Abt-reazerű fogaskerekű mozdonyokat a floridsdorfi lokomotívgyárnál rendelték meg, amely azokat, szám szerint három darabot, 1896 november 26-án és 27-én helyezte üzembe. Majd a forgalom élénkülésével 1900 december hó 28-án még egy negyediket is szállított és ezeket a Magyar kir. Államvasutak T. IV.b osztály (4l sor.) megjelöléssel sorozták be mozdonyállagukba.
A T. IV.b osztályú (41 sor.) mozdonyok, amelyek külsejükre nézve sokban hasonlítanak a K. K. östter. St. B. 76 sor. D-2 jellegű adhéziós hegyi lokamotívjához, D-2 tengelyrendezésu szertartányos négycsatlós kettős gépezetu adhéziós és fogaskereku lokomotivok. A keret főtartói 30 mm vastag folytvas lemezekbol készültek és belső elrendezésűek. A négy kapcsolt-tengely a főtartókban van beágyazva, a két hátulsó futótengelyt pedig egy külön 25 mm vastag lemezekböl készült forgóváz foglalja magában. A forgóváz forgócsapját a Kamper-féle forgózsámolyhoz hasonlóan a forgóváz-kereten kívül a fökeretbe ágyazták. A keret fotartói mindkét oldalon a futótengelyek között a forgózsámolyra még csúszólapokkal is támaszkodnak, amelyek a forgózsámolyt az íves pályákon oldalirányú elmozdulásaiban nem gátolják. A két egymással csatlórudakkal kapcsolt fogaskerék-tengely részére acélöntvényből külön keretet készítettek, amelyet a mozdony második és barmadik adhéziós tengelyére a kerekek között külön ágyazással függesztettek fel. Ennek a két tengelynek a törzsvastagsága a fogaskerekű gépezetből származó erohatások miatt 200 mm az első és negyedik tengely 170 mm-es tözsvastagságával szemben. Úgy az adhéziós, mint a fogaskerekü gépezetnak egymástól fűggetlen hajtószerkezete van és az adhéziós gép hengerei a harmadik adhéziós, a fogas gépezet pedig a második fogaskerekű tengelyt forgatják. Az adhéziós hajtó és kapcsolt kerekek átmérője 1050 mm, a fogaskerekek osztókörének átmérője pedig 688 mm. A T. IV.b. osztályú mozdonyok engedélyezett sebessége az adhéziós pályán óránként 25 kilométer, a fogas pályarészen pedig 12 kilométer. A sebesség maximumát nem a kerékátmérőkre, hanem a gépezet bonyolult összetételére való tekintettel állapították meg ilyen kicsinyre. A mozdony súlyát a keretrol a tengelycsapokra nem lemezes, hanem valamennyi kerékpárnál kettős csigarugók viszik át. A T. IV.b osztályú mozdony szolgálati súlya 71,89 tonna és mind a négy kapcsolt tengelyének sinnyomása meghaladja a 12,5 tonnát, miért is elsorangú mozdonynak számít és csakis elsorangú pályákon járhat.
A T. IV.b osztályú (41 sor.) Abt-rendszerű gőz nozdony gőzkazánja Becker-rendszerű, mennyezetcsavaros félhengeralakú állókazánfedéllel, amelyhez símán csatlakozik a 3994 mm hosszú hengerkazán. Az állókazán a keretek közé van behúzva és rostélyának felülete 2,4 m2. A 2320 mm hosszúságú rostély 1:20 lejtéssel halad a tűzcsőfal felé. A tűzcsövek darabszáma 280 és hosszúságuk a csöfalak között 4000 mm. A hengeres hosszkazán három övből van összeszegecselve; közülük a legnagyobbnak külsö átmérője 1470 mm. Kazántengelyének magassága a sínfejek felett 2320 mm és ezzel a mérettel üzembehelyezése idején a ,Máv. legmagasabb gőzamozdonya volt. Engedélyezett gőznyomása 12 atm. A kazán méretei, mint látjuk, elég tekintélyesek és gőztermelése a rendes üzemben ötszörös elgőzölögtetésű salgótarjáni aknaszénnel
Q = 2:4.500.5 = 6000 kg/óra
Ez a gőzmennyiség az adhéziós gépezetre vonatkoztatva 6000:1 l:2 = 535 HPi indikált lóerőnek felel meg. Borries az "Eisenbahntechnik der Gegenwart (Wiesbaden 1905)" IV. kötetének 504-ik oldalán a T. IV.b osztályú mozdonyról a következoket mondja: "Vonatterhelése 175 tonna 25/30 km sebességnél az adhéziós pályán és 10 km/óra sebességnél a fogas pályaszakaszon, ami kb 14700 kg vonóeronek és 540 lóeroteljesítménynek felel meg.'" Az első karánövön van a gőzdóm; belole a kazángőzt külön-külön szabályzóval bocsátják az adhéziós és kűlön a fogas gépezetbe. A gőz-beömlöcsöveket a gőzdómból a tolattyúszekrényekig a füstszekrényen kívül vezetik. A hengerkazánhoz csatlakozó füstszekrény hossza 1190 mm
és abba helyezték a sikszitás szikrafogóberendezést, az állandó keresztmetszetű kifúvófejet, a segédfúvót és a füstszekrénylocsolót A füstszekrényre szerelt kémény öntöttvasból készült 400 mm legkisebb keresztmétszettel.
A T.IV.b osztályú mozdonynak négy egymás mellett fekvő, egymástól független gőzhengere van, amelyek közül a két külső az adhéziós, a két belsö pedig a fogas gépezetet forgatja. Az adhéziós hengerek átmérője és lökethossza egyaránt 500 mm, míg a fogas gépezet hengereinek átmérője 420, lökethossza pedig 450 mm. A külso hengerek vízszintes .fekvésüek s a belsok 1:4,8-hoz lejtenek a fogas gépezet hajtótengelye felé. A külso hajtórudak hossza 3050 mm, a belsőké pedig 1548. Ez utóbbiak kiképzése különleges, mert a forgattyú felöli rúdfej nem a forgattyúc sapját, hanem a csatlórúd szárába a második fogastengely forgattyúcsapjának közelébe helyezett csapszeget, mint hajtóforgattyúcsapot, támadja. A külső gépezet hajtónidjai és középso csatlórúdjai, valamint az ellenforgattyúrudak is I keresztmetszettel készültek, míg, a rövid külső kis-csatlórudak és az egész belsö gépezet rudazatának keresztszelvénye egyszerű négyszög. A belso vezérművek kulisszáit excenterek mozgatják. Mind a négy henger gőzelosztását csatornás sík tolattyúkkal végzik, amiket egymástól. független Heusinger-rendszeru vezérművek vezérelnek. Úgy a külso, mint a belso vezérműveket közös kormánycsavarral állitják mindkét irányba. A külső hengerek dugattyújának mindkét rúdját a hengerfedeleken átvezetik, addig a belsö dugattyúknak elöl rúdvezetékük nincsen. A külsö keresztfejek két-, a belsok egyvezetékesek. A belső dugattyúk rúdjai szokatlanul hosszúak, mert az előli fogastengetyt szerkezeti okokból csak rövid hajtórudakkal lehetett megkerülni, rövid belso hajtórudak alkalmazása pedig csakis erosen meghosszabbitott dubattyúrudakkal volt célszerűen megoldható. Mindkét gépezet gőzbenjáró alkatrészeit egy-egy Nathan-féle kondenzációs kenokészülékket olajozzák.
A T.IV.b osztályú mozdony tulajdonképen szertartányos lokomotiv annak ellenére, hogy külseje a szerkocsis mozdonyokhoz hasonlít. 7,2 m3-es víztartánya a széntartánnyal együtt a végigfutó keret hátulsó végén foglal helyet. Van ezenkívül még egy kisebb 0,6 m3-es víztartánya is, ami a légfékezéssel kapcsolatos hutés céljaira szolgál. A mozdony homoktartánya a középso kazánöv tetejére van felszerelve, ahonnét a homokot kézi müködtetésű homokolóval szórják a második, illetve a harmadik adhéziós tengely kerekei elé. E mozdonyok a rendes kézí féken kívül, amellyel a harmadik és a negyedik kerékpárt fékezik, fel van szerelve Westinghouse-gyorsfék-berendezéssel is, ezzel a készülékkel azonban a mozdony egyáltatában nem, csupán a vonatszerelvény fékezheto. A fogas gépezet fékezésére kézzel működtetheto szalagfék szolgál, ,amit menetküzben szükség szerint a mozdonyvezeto kezzel. 50%o esésben a menet mindkét gépezetnél légfékkel is szabályozható.
Az Abt-rendszerű fogaskereku szertartányos mozdonyoknak, mint láttuk, két egymástól jüggetlen gépezetük van a külső adhézóis gépezet a mozdony tapadó súlyának a kihasználására, és a belso fogas gépezet, amely a két adhéziós sínszál közt fekvő fogasrúdba kapaszkodik. E két gépezetnek közös kormánycsavarja, de külön vezérműve és gőzszabályzója van s egymástól függetlenül működtethető. A mozdonyvezetőnek tehát nem egy, hanem két gépet kell kezelnie és menet közben ellenöriznie, ami ugyan fokozottabb figyelmet igényel, de a fogas pályán megengedett csekély menetsebesség miatt nehézséget nem okoz. A mozdonyálláson elhelyezett készülékek és kazánszerelvények nagy számára való tekintettel tévedések kiküszöbölése és a kezelés megkönnyítése céljából a fogaskerekű gépezethez tartozó összes fogantyúkat és kézi kerekeket megkülönböztetésül gyurűs dudorodálssal készitették, míg az adhéziós gépezet foganttyúi és kézi kerekei szabványos alakúak. E mozdonyok külőnleges berendezéseire való tekintettel Abt-rendszerű fogaskereku mozdonyokkal csakis olyan mozdonyvezetok tehetnek szolgálatot, akiknek erre a szolgálatra külön feljogosító bizoryítványuk van.
Általában véve az adhéziós pályán csakis a rendes adhéziós gépezetet szabad muködtetni. A fogas pályarészhez közeledve a menetsebességet legfeljebb 8 km/ órára kell csökkenteni, hogy az átmenet kello óvatossággal történhessék. A fogas pályarészre való behaladás elott a fogaskerekű gépezet szabályzóját már igen csekély mértékben nyitni kell, hogy a fogaskerekek az átmenet elott lassan forogni kezdjenek. A fogaskereku pályarészen az adhéziós gépezetet tovább is teljes mértékben ki kell használni, a fogaskerekű gépezettel pedig a vonat továbbitásához megfelelöen hozzá kell járulni. Mielött a mozdony a fogaspálya végéhez ér, a fogaskereku gépezet gőzszabályzóját le kell zárni, hogy az átmenetnél a fogaskerekű gépezet már ne dolgőzzék.
Különös figyelmet igényel a vonatnak a nagy lejtőkön egyenletes sebességgel való leeresztése, amit az Abt-rendszeru mozdonyok fékberendezéseinek helyes kezelésével érhetünk el. Az adhéziós pályarészeken a vonátszerelvényt Westinghouse-légfékkel, ha pedig az nincs, kézifékkel kell megfékezni. Ha az egyenletes sebesség így nem lenne betartható, a tapadási gépezetre ható légfék berendezés már az adhéziós pályarészen is üzembe helyezheto. Ez a berendezés egy légszelepből áll, amelynek segélyével a gőzhengerekben komprimált levegö, vagy annak egy része, a fékezés szükségéhez mérten onnét kibocsátandó. Ugyanakkor egy másik szeleppel a hengerek gőzkiőrmlését el kell zárni s a hűtövizet csovezetékek segítségével a tolattyúszekrényekbe kell vezetni. A légfék üzembe helyezésének sorrendje a következo: mindenek elott a légszelepet teljesen kinyitjuk, a gőzkiömlot és a hengercsapokat elzárjuk, a vezérmű kormánycsavarját a menetiránnyal ellenkezo irányba állítjuk és végűl a hűtőviz csapjait kinyitjuk. Mindezek megtörténte után a légszelepet addig szabályozzuk, illetoleg zárjuk, amíg a kívánt fékhatást elértük. Az 50%o esésű fogas pályán a fogas gépezet légfék berendezését ugyanígy üzembe kell helyezni s egyben ügyelni kell arra is, hogy a fékezésnél mindkét gépezet légfék berendezését egyenlően vegyük igénybe. A gőzhengerekben komprimált levegö nyomását a légfékeken alkalmazott manométereken figyelhetjűlk meg. A hűtovíz csapjainak túlságos kinyitása a légfékek kiömlő nyílásán keresztül vízhányást okoz, elégtelen nyitása esetén pedig a hengerek és a tolattyúk erosen f.elmelegszenek és könnyen berágódhatnak. A hűtövíz hozzájutásának helyes szabályozása mellett a légfékek kiömlo nyílásából vízpárával telitett levego áramlik ki, amiben a víz legfeljebb finoman porlasztott állapotban van.
A lejtőmenetekre előirt mérsékelt sebességeket pontosan be kell tartani; ezt a mozdonyra szerelt Haushälter-rendszeru sebességméroórával ellenörzik. A T- IV.b osztályú mozdonyok a zólyombrézó-tiszolci vonalon az összes vonatokat, tehát a személyvonatokat is továbbították s ezért gőzfűtési berendezéssel is fel voltak szerelve.
Ma mind a négy darab T.IV.b osztályú mozdony
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 179 |
a Szlovák Államvasút birtokában van. A világháborút követö összeomlás után sikerült ugyan valamennyit magyar területre átmenteni, a fegyverszüneti megállapodás és a trianoni békeparancs azonban ezeket a különleges berendezésű lokomotívokat a cseh-szlovák államvasútnak ítélte oda, amelytol a cseh állam bukása után, mint jogutód, a tót államvasút örökölte. Hazánk területén ez idő szerint Abt-rendszeru fogaskereku mozdonya, számszerint négy darab, csak a Salgótarján-Rimamurányi Vasmu Rt. ózdi gyárának van ezekkel a salakot a már hegyeket alkotó salakhányóra hordják. A négy fogaskerekű mozdony közül három a svájci wintherthuri lokomotívgyárban készült, a negyediket pedig a wintherthuri tervrajzok alapján az ózdi gyár maga készitette el.
A múlt század artolsó éveiben a Györ-Sopron-Ebenfurti Vasút igazgatósága mozdonyállagának kiegészítése céljából sikvidéki másodrangú vonalai részére a budapesti Állami Gépgyárnál a XII. osztályú (377 sor.) mozdonyoknál teljesítőképesebb lokomotivtípust rendelt. A teljesitoképesség fokozása érdekében eltértek a szertartányos mozdonyok rendszerétol és újból visszatértek a Máv. legrégibb helyiérdekű mozdonyainak, az V. osztályú (374 sor.) lokomotívok rendszerére, a szerkocsis helyiérdekű mozdonyokra. Ezeknek a lokomotivoknak ugyanis az előbbiekkel szemben főelőnyük az, hogy tengelynyomásuk a víz- és tűzelöanyag-készlet csökkenésétől független és adhéziósúlyuk a vonatterhelés továbbítására állandóan eredeti nagyságban áll rendelkezésre. Előnyük továbbá még az is, hogy a magukkal szállított anyagkészlet mennyisége a szerkocsi méreteinek megválasztásától függ és igy hatósugaruk a szertartányos mozdonyokkal szemben tetemesen megnövelheto. Az Állami Gépgyár a teljesítoképesség fokozása érdekében a megrendelt mozdonyokat 12 atm. kazánnyomással s kompound gépezettel építette meg és az elso darabot belolük 1897-ben szállította. E mozdonytípus a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút könnyű jellegű vonalain annyira bevált, hogy azt még ugyanabban az esztendoben némi kis változtatással a Szamosvölgyi Vasút, majd a következő évben a Torontáli Helyiérdekű Vasutak is átvették. A Torontáli Helyiérdekű Vasutak ezekbol a mozdonyokból két darabot rendeltek, amelyek a vasút kezelésének államosításával 1899-ben a Magyar kir. Államvasutak állagába jutottak.
A Magyar kir. Államvasutak helyiérdekű saját mozdonysorozatai az V." VI., XII. és XIV.a osztályú mozdonyok voltak, amelyek közül szerkezet szempontjából a két előbbi már elavult, teljesítöképességük pedig a megnövekedett forgalmi igényekkel nem állott arányban. A XII. osztályú mozdonyok életkora szintén megközelítette a húsz esztendot és teljesítoképességük alig haladta meg az V. és VI. osztályú mozdonyékat. A XIV.a osztályú lokomotivok pedig, mint kimondottan hegyijellegű gépek, a síkvidéki pályák 40/45 km/óra sebességgel köztekedő vonatainak továbbítására alkalmatlanok voltak. Az Állami Gépgyárnak a Torsontáli Helyiérdeku Vasutak részére készitett fenti lokomotívjai a Máv. helyiérdekű mozdonyszükségletének kiegészítésére is alkalmasaknak bizonyultak és azokat, mint mozdonysorozatot a Magyar kir. Államvasutak igazgaslósága a saját részére is átvette és mozdonyállagába V.a. osztály (370 sor.) megjelöléssel sorozta be.
Az V.a osztályú mozdonyok "C" tengelyelrendezésu kéthengerű kompound lokomotívok három kapcsolt kerékpárral amelyek közül a középso a hajtó. A 25 mm vastag folytvas lemezekből készült keret belső elrende-
47 ábra. A MÁV. V.a osztályú másodrangú vegyesvonati lokomotivja.
| Nagynyomású dugattyú átmérő | 410 mm |
| Kisnyomásúi dugattyú átmérő | 620 mm |
| Dugattyúlöket | 580 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1180 mm |
| Rostélyfelület | 1.41 m2 |
| A tűzcsövek száma | 142 db |
| A tűzcsövek hossza | 3700 mm |
| A tűzcsövek átmérője | 52 mm |
| A tűzcsövek futőfelütete | 85,62 m2 |
| Összes gőztermelő futofetület | 91,92 mm |
| Engedélyezett gőznyomás | 12 at |
| A kazántengely magassága | 9850 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2950 mm |
| A teljes tengelytávolság | 2950 mm |
| Szolgálati súlya | 30,65 t |
| Tapadási súlya | 30,.65 t |
| Üres súlya | 27,30 t |
| Vonóerő a tapadásból | 4900 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 6800 kg |
| Engedélyezett sebessége | 50 km/ó |
zésű és a szokásos keresztmerevítokkel készült A tengelyágytokok keret-kivágásait acélöntvények merevitik s az ágytokok húzóékekkel utánállíthatók. A teljes tengelytávolság a másodrangú vonalak kedvezőtlen kanyarulati viszonyai miatt csupán 2950 mm, ami a mozdony 7905 mm összhosszához viszonyítva kicsinek mondható. A gőzhengerek a keretre az elso tengely elott, a tűzszekrény pedig a harmadik tengely mögött van rászerelve és mint "túllógó" tömegek szerepelnek. E tekintetben tehát az V.a osztályú mozdony a XII. osztályú lokomotivokkal szemben visszafejlődést jelent. A hajtó és kapcsolt kerekek átmérője 1180 mm és a mozdony engedélyezett legnagyobb sebességét a kompound gépezet, a rővid tengelyállás és a túllógó tömegek ellenére is óráiaként 50 kilométerben állapitották meg. Hordrugói lemezesek, melyek közül a III.q osztályú mozdonyokhoz hasonlóan az elsö két rugópár a tengelyek felett, a hátulsó rugópár pedig a tengely alatt van elhelyezve. A második és harmadik tengely kardrugói közé mindkét oldalon egy-egy kiegyenlito himbát iktattak be. Az egyes tengetyek sínnyomása szolgálatban valamivel meghaladja a 10 tonna súlyt és az egész mozdony szolgálati súlya 30,625 tonnát tesz ki.
A kazán szerkezeti megoldása a III.q osztályú gyorsteherlokomotívokéval azonos, csupán méretei kisebbek amazénál. Az állókazán lefelé keskenyedik és a keretek közé van behúzva. A vizszintes rostélyfelület 1,41 m2, aránylag nagynak mondható és elöli része a tűzcsöfal alatt bukórostéllyá van kiképezve. Az 1200 mm átmérőjű hosszkazánban 142 darab 52 mm átmérőjű 3700 mm hosszú folytvas tűzcsövet szereltek, amelyek vízzel érintett fűtofelülete 85,62 m2, úgy hogy az egész mozdony
gőztermelő futőfelülete 91,92 m2-t tesz ki. A kazántengety magassága a sinfejekr felett 1850 .mm. A kazán. méreteinek nagyságán általában meglátszik, hogy azok kifejlesztését a szerkocsira helyezett szén- és vízkészletek nem korlátozták. A kazán gőznyomása, mint már emlitettük, a gépezet kompound való tekintettel 12 atm. és teljesitménye a rendes üzemben meghaladja a 350 indikált lóeröt. A füstszekrény belsö hossza 1300 mm és a rászerelt bádogból készült kémény Prüssmann rendszerű.
Az V.a osztályú (370 sor.) mozdonyok gépezete kéthengerű és kompound műkődésű. Mindkét henger az urszelvény miatt 29%o hajlású a vizszinteshez. A jobboldali nagynyomású henger átmérője 410, a baloldati kisnyomásúé 620 és mindlketto közös dugattyúlökete 580 mm. A gőzhengerek hengertérfogatának viszonya 2,28. A gőzelosztást végző csatornás Trick-tolattyúkat Heusinger vezérművel vezérlik és az egész kormánymuvet emeltyűvel kombinált kormánycsavarral állitják. A kormánygerendely egyszerű és a hengerek töltéskülönbségeit a kormánymű kétoldali alkatrészeinet méretkülönbségeivel egyenlítik ki. üresjárásnál a gőzhesgerek szívási munkáját a hengerfedelekre szerelt Ricour-szelepekkel csökkentik. A forgattyúk minden az indítást az I. k. osztályú mozdomozdonyoknál ismertetrett Borries-féle tányérszelepes indítókészűlék biztosítja. Mindkét tolattyú tükre a hengerekkel párhuzamosan 29%o emalkedésben fekszik, a tükrök síkja azonban a hosszkazán középsikjára meröleges. A keresztfejek kétvezetékesek és mindkét dugattyú rúdját a hengerfedeleken átvezették. A hajtómü keresztszelvénye a mérsékelt fordulatszámra való tekintettel négyszögletesre készűlt.
Az V. a. osztályú (370 sor.) mozdonyokhoz az V. és VI. osztályú lokomotívok szerkocsijához hasonló kéttengelyű szerkocsik tartoznak. Víztartalmuk 7,0 m3 és szén férohelyük 4,0 m3 szénnel szerelhető ki. A szerkocsi súlya üresen 10,02 tonna, szénnel és vízzel kiszerelve üzemképes állapotban 21,0 tonna. Az V. a osztályú mozdonyokon folytatólagos fékberendezés nincsen, kézi fékjével csupán a szerkocsi két tengelye fékezheto. Megjegyzem, hogy a T. H. É. V.-tól átvett két darab V. a osztályú mozdony Hardy-féle légfék-berendezéssel is fel volt szerelve, mert ezek a mozdonyok a T. H. É. V. vonalain nagyrészt személyszállító vonatokkal közlekedtek. A mozdony és szerkocsi együttes tengelytávolsága 8,66 méter, megfordításukra tehát a 10,0 méter átmérőjű szabványos forditókorongok elégségesek.
Az V. a osztályú (370 sor.) mozdonyok közül a 7101- 7102 pályaszámúak, mint láttuk, a Torontáli-Helyíérdeku-Vasutak álla.mi kezelésbe vétalével kerültek a Máv mozdonyállagába. A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága azonban ezeket a jól sikerült és gazdaságosan működiő másodrangú mozdonyokat sorozatosan tovább rendelte és sík és dombos jellegu másodrangú vonalain helyezte üzembe. A budapesti Állami Gépgyár 190l szeptember 2-tól 1908 január hó 11-ig 137 darabot szállított belölűk s számuk az első kettő betudásával a Máv. mozdonyállagában 139 darab volt. Az V. a osztályú mozdonyokat nagyobb számban találjuk meg a celldömölki, varasdi, balassagyarmati, nagyváradi, brassói és eszéki fűtőházaknál, de volt belolük még a szombathelyi, pozsony-ujvárosi, miskolci, nagyszebeni, dugoselói és szentlorinci fűtöházaknál is, amelyek forgalmi területén sok esetben nemcsak a másodrangú vonalak összes, hanem a fovonalak tehervonatait is továbbították. A trianoni békeparancs ezeknek a mozdonyoknak a nagy részét is a megszálló idegenek kezére juttatta. 139 darabből mindössze 46 darab maradt vissza vonalainkon, amelyek mind még ma is hasznos szolgálatot teljesítenek.
|
