26 | TECHNIKA 1942. évi 1. sz. |
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti f ejlődése.
VI. rész.
Irta: Fialovits Béla máv. műszaki főtanácsos.
Die geschichtliche Entwicklung der Dampflokomotiven der Königl. Ungarisehen Staatseisenbahnen. (Fortsetzung.)
Von Dipl. Ing. B. Fialovits Oberbaurat der k. ung. Staatseisenbahnen
A zóna rendszer következtében megélénkült utasforgalom nemcsak a Budapest-környéki viszonylatokban, hanem az egész ország területén - így elsosorban a tengerpart felé is - éreztette hatását. A fiumei vonal hegyi szakaszán a személyszállító vonatakat továbbító III. a osztátyú (338 sor.) mozdonyok arámylag csekély teljesítöképessége, amellyel a Karszt-vonal 25°/oo-es emelkedésein egy géppel csak 70-75 tonna terhelést tudtak továbbítani, Fiumétól Fuzineig elöfogatú, onnét a Slemc-alagútig toló szolgálatot igényelt. Ezt a költséges vontatási módot elkerülendo a M. kir. Államvasutak igazgatósága elhatározta, hogy a cameralmoravica- fiumei vonalrészre oly teljesitöképes mozdonyokat építtet, amelyek a személyvonatú szolgálatot egyesével is le tudják bonyolítani. A megszabott teljesítményi feladat szerint a 25°/oo-es pályarészeken egy géppel 100 tonna súlyú vonatot kellett továbbítani óránként tényleges 30 km sebességgel. Ezt a feladatot a nagyteljesítményu gözkazán nagy méretei miatt két kapcsolt tengellyel már nem, csak háracrmcsatlós tengelyelrendezéssel lehetett megoldani, Kordina szerkesztői rátermettsége ezúttal szakított azzal a régi elvvel, hogy a hegyipálya mozdonyok teljes súlyának adhéziósúlynak kell lennie s annak ellenére, hogy a múlt század kilencvcres éveinek elejéig Európa minden nagyemelkedésű hegyi vasútján a gyors- és személyvonatokat "C'' tengelyelrendezésű háromcsatlós mozdonyok vontatták, amelyek tulajdonképpen tehervonati lokomotivok voltak, I. h. osztályú (320 sor.) gyorsvonati mozdonyánál (35. ábra) a 2-C tengelyelrendezést választotta. Kordina e téren úttörő volt, mert I. h osztályú mozdonya valt a Kontinens elso 2-C tengelyelrendezésű hegyipálya gyorslokomotivja.
Kordina ennél a mozdonynál is megtartotta a keretek külsö elrendezését és a hossztartókat ugyancsak 30 mm vastag hengerelt folytvas lemezekből készítette, amelyek keretkivágásaiba a fotengelyek Hall-féle tengelycsapokkal illeszkednek. Forgózsámolya az I. e gépével azonos, csupán megterhelése kisebb amit az I. h osztályú mozdony 57,2 tonna szotgálati súlyával szemben 42,6 tonna adhéziósúlya indokol. A futótengelyek a kapcsoltak adhéziósúlyának 7/10 részénél nem hordanak többet amellett, hogy a szolgálati összes súly 1/4-énél több esik a forgózsámolyra. Kapcsolt kerekeinek átrméröje, melyek közül a második a hajtó, 1604 mm s legnagyobb engedélyezett sebessége óránként 75 km-ben van megállapítva. A külso elrendezésű keretekhez mozdonyszerkesztőink az I. e osztályú mozdonyoknál résztetezett okok miatt ragaszkodtak, amint azonban látni fogjuk, a gőzhengerek átmérőjének rohamos növakedése, különösen a kompaund mozdonynál, rövidesen a belső elrendezésű keretek alkalmazására vezetett. A keretszerkezet egyes részei megegyeznek az I. e. osztályú mozdony keretszerkezetével s a főkeret összefüggése a fargózsámollyal szintén azonos. A három kapcsolt tengely biztosan támasztja alá a hosszú gőzkazánt s a mozdony vezetett hossza a forgócsap szilárd ágyazása miatt a kelleténél hosszabb. Kordina emiatt az I. h osziályú mozdonynak az éles ivekbe való könnyebb beállását akként kívánta biztlosítani, hogy az elsö kapcsolt- és a hajtótengely kerekeinek nyomkarimáját a szabványosnál vékonyabbra esztergálta el és a futófelületet a szokásos kúpos alak helyett hengeresre készítette. Az elöli kapcsolt kerekek nyomkarimáinak elesztárgálása nem szerencsés gondolat. Az egész mozdony túlságos vezetett hossza miatt merev, ami újabban helyesen a forgócsap oldalirányú eltólhatóságával oldottak meg.
A gőzkazán szerkezete egyező az I. e osztályú mozdonyokéval, hengerkazánjának átméröje azonban 100 mm-rel nagyobb, tűzcsövei pedig 200 mm-rel rövidebbek. Bukórostéllyal felszerelt tűzrostélyának felülete 3,0 m2 és gőztermelő fütőfelűlete 142,3 m2. A göztermelö fütőfelület aránya a rostélyfetáfethez
36. ábra. A MÁV. I. h osztátyú hegyipálya gyorslokomotivja. - Pályaszám: 641-649 (320.001-009). - Épült a budapesti Állami Gépgyárban 1892-1896-ban,
| Gőzhengerátmérő | 500 mm |
| Dugattyú löket | 650 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1604 mm |
| Futó kerékátmérő | 1040 mm |
| Rostélyfelület | 3,00 m2 |
| A tűzcsövek száma | 210 db |
| A tűzcsövek hossza | 3800 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 52 mm |
| A tűzcsövek fűtőfelütete | 130,3 m2 |
| A tűzszekrény fütöfelülete | 12,0 m2 |
| Az összes gőztermelő fűtőfelület | 142,3 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 13 at |
| A kazántengely magassága | 2249 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 3450 mm |
| A forgóváz tengelytávolsága | 1800 mm |
| Teljes tengelytávolság | 6635 mm |
| Szolgálati súlya | 57,2 t |
| Üres súlya | 52,4 t |
| Tapadó súlya | 41,6 t |
| Vonóerő a tapadósúlyból | 6660 kg |
| Vonóero a gépezetből | 7900 kg |
| Engedélyezett sebessége | 75 km |
H:R=142,3:3,0=47,4
bár a szokásos határokon belül marad, még mindig nem mondható kedvezonek. A helyes súlyelosztás és a tengelyek nyamósa nem akadályozta volna a tuzcsövek hasszának és az indirekt fűtőfelület további növelését, amit egyébként a kazán hatásfokának emelése ís megkívánt volna. A tényleges göznyomás l3 atm. A kazánlemezek méreteinek megállapitásával és a hosszkazánhoz csatlakozó fűstszekrény, valamint az állókazán alatt lévő hamuláda szerkezetével, minthogy azok előzményekbol ismeretesek, szükségtelen külőn foglalkozni.
Az I. h osztályú (320 sor.) mozdony gépezete kéthengerű és ikerműködésű és gőzhengereinek átmérője 500 és dugattyújának lőkete 650 mm. A kőzönséges kagylós tolattyúkat mindkét oldalon Heusinger-vezérmu vezérli, amit itt nem excenterrel, hanem a szokásosabb ellenforgattyúval mozgatnak. A gőzhengerek átméroít a 25°/oo-es pályarészekre vonatkoztatva nem a legkedvézöbb indikált közepes gőznyomásra számították, mert az túlságos nagy hengerátmérokre vezetett volna. Az 500/650 mm-es hengerméretek az emelkedéseken a kazán tartós legnagyobb gőztermelésének határán kb. 5 1/2 atm. indikált középnyomást eredményeznek, ami 30% kőrüli töltésfokoknak felel meg. A lóerő-óránkénti gőzfogyasztás tehát a legkedvezöbb gözfogyasztásnál nagyobb lesz. A kormánymu mindkét irányban kormánycsavarral állitható. A hajtómű hajtórúdjaí kengyelesek, míg a csatlórudak zárt fejjel készültek, amikben a rúdágyakat állító ékekkel rögzítik.
Az I. h osztályú mozdonyok felszerelése fékrendszere, sebességméro készüléke, gőzfűtési berendezése, stb. azonosak az I. e és I. f osztályú mozdonyokéval. Szerkocsija azonban kisebb, ugyanolyan, mint az I. a és I. d osztátyú mozdonyok szeotcocsija, 12,5 m3 víz- és 8,8 tonna szénkészlettel.
Az I. h osztályú (320 sor.) mozdonyok eredeti program szerint a dapest-fiumei vonal kameralmoravica-fiumei nagyemelkedésu szakaszának a személyszállító vonataihoz készültek, az 1892 tavaszán beszállitott nyolc darabot mégsem lehetett azonnal a fiumei vonalon üzembehelyezni, mert forgózsámolyuk szilárdan ágyazott forgócsapja miatt merev futószerkezetük a pályán ívátalakításokat követelt. Mindaddig, amíg az átalakítási munkálatokat végrehajtották, az I. h osztályú mozdonyokat a salgótnrján-ruttkai vonalra helyezték, ahol személy- és gyorsvonatokat továbbítottak. Helyettük a fiume-kameralmoravicai vonalon a személyszállító szolgálatot ideiglenesen III. q osztályú 325 sor. mozdonyokkal bonyolitották le. A pálya átalakítási munkálatainak etkészülte után Zólyomból néhány I. h osztályú mozdonyt áthelyeztek a fiumei vonalra, azonban csakhamar kitűnt, hogy a 275, sőt két helyen 250 méter sugarú ívekkel megépült pályán merev futószerkezetük miatt gyorsjáratú vonatok továbbitásához nem igen alkalmasak. Ez okból továbbépítésüket beszüntették és a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága helyettük újabb hegyipálya gyorslokomotívok tervezését határozta el. Az Állami Gépgyár ugyan 1896-ban az ezredéves országos kállításra 649 pályaszámmal még egy darab I. h osztályú mozdonyt készített, ennek azonban csupán propagandisztikus okai voltak. Amikor a fiumei vonalon teljesen feleslegesekké váltak, az ott felszabadult 641-646 pályaszámú mozdonyokat átadták az új-zsolnai futőháznak és a vágvölgyi vonalon Zsolna és Lipótvár állomások között nehéz személyvonatokat továbbítottak. 1909-ben az új-zsolnai mozdonyokat a Vág-völgyéről a ceglédi fűtőházhoz helyezték, ahol már csak gyorsteher- és tehervonatokkal közlekedtek. Ugyanez lett a sorsa késobb a három zólyomi mozdonynak is, amelyek viszont Zólyomból a mískolci fűtőházhoz kerültek.
Az 1914-18- évi világháború kitörése után a ceglédi futőház az I. h osztályú mozdonyakat a munkácsi fütőháznak adta át, honnét azok a különböző harcterekre kerültek el. A világháborút követö összeomlás a Magyarkir. Államvasutak vonalhálózatán belőlük mindössze egy darabot, a 647 pátyaszámút hagyta vissza teljesen lerongyolt állapotban, amit már többé nem helyeztek üzembe, hanem mint a sorozat egyetlen elavult példányát a M. Á. V. jármű-állagából selejtezték.
Az I. h osztátyú (320 sor.) mozdonyokkal a hegyipálya gyorslokomotívok kérdése, mint látjuk, nem nyert megoldást. A Magyar kir. Államvasutak igazgatóságának megbízásából az Állami Gépgyár mozdonyszerkesztési irodája e kérdéssel már 1896-ban újból behatóan foglalkozott és az új hegyipálya gyorslokomotív típusának megállapitásánál a 2-C tengelyelrendezés mellett a kompaund rendszert tartotta meg. Első tervezete szerint a gépezetet az I. e osztályú mozdonyokkal egyezően külső keretekkel és négy tandem-hengerrel dolgőzta ki. A négyhengeru tandem-rendszer a kéthengerű kompaund-rendszerrel szemben, mint az I. e osztályú mozdonyok ismertetésénél leszőgeztük, szerkezeti komplikációt jelent és a vele szerzett üzemi tapasztalatok alapján a M. Á. V. igazgatósága a kéthengerű kampaund-mozdonyok mellett döntött. A kisnyomású henger nagy átméróje miatt a külső kereteket fel kellett áldozni és rá kellett térní az egyedül alkalmazható keretrendszerre: a belso elrendezésű keretekre. Nagy teljesítményű mozdonyoknál, ami-
A M. Á. V. gőzmozdonyaiuak történeti fejlődése | 49 |
nők a fovonali gyorslokomotívok is, a nagyátmérőjű kisnyomású hengernek az ürszelvénylben való elhelyezése még így is gyakran nehézségekbe ütközik. Az új 2-C ten gelyelrendezésu kéthengerű kompaund "I. k osztályú" (321 sor.) hegyipálya gyorslokomotivnál például a keret elejét emiatt össze kellett húzni.
Az I. k. osztályú mozdonynak különlegesen kiképzett belső elrendezésű keretszerkezete van. A 30 mm vastag hengerelt folytvas lemezekből készült főtartók a hajtó és kapcsolt kerekeknél 1240 mm tárvolságban párhuzamosan haladnak egymással. Az előli kapcsolt tengely előtt az erős főtartó lemezeket 100 mm sargarú ivvel befelé, majd a meghajlítás helyétol előre 340 mm távolságban ismét ugyanígy kifelé hailítják olyképpen, hogy a főtartók a második meghajlítás után ismét prárhuzamosan, de már egymástól csak 810 mm távolságban haladnak végig az elöli mellgerendáig. A keret a forgózsámoly felett csak 810 + (2 X 30) = 870 mm széles és elegendo teret nyujt a 750 mm átmérőjű kisnyomású hengernek az ürszelvénvben való elhelyezésére. A fötartókat egymással az összehúzás helyén .két egymás fölé helgyezett hatalmas acélöntvény, köti össze, amelyek azokat nemcsak összetartják, hanem egyúttal a keret különleges alakját is biztosítják. A megoldás eredrti, de amint a gyakorlat megmutatta, nem szerencsés. A gőzhengrerekben müködő váltakozó irányú tekintélyes dugattyúerők ugyanis a keret előli részének erős összehúzása miatt nagy hajlító nyomatékokat fejtenek ki és a keret elejét rugalmasan hajlítgatják, ami végelemzésben a gözhengerek gyakori meglazulására vezet ugyannyira, hogy a gőzhengereket külön merevítőkkel kellett a kerethez hozzáerösíteni. A 37. ábrán feltüntetett 668 pályaszámú mozdonynál ezek a "Webb-rendszeru" hengermerevítők igen tanulságosan láthatók. A forgózsámoly,
tengelytávolsága az I. k osztálytú mozdonynál már 2190 mm-re mövekedett és a forgócsapot a zsámoly közepétől 45 mm-rel a hátsó futótengely felé tolták el azért, hogy az elöli futótengely mérsékeltebb terhelése a mozdony nak az ívekbe zökkenésmentes behaladást biztosítson. A forgócsap szerkezete hasonló az I. h osztályú mozdonyokéhoz, itt azonban a forgózsámoly oldalt mindkét irányban 30-30 millimétert eltolódhat. A forgózsámolyt szabványos állásába lemezes terelőrugók terelik vissza. A hajtó és kapcsalt kerékpárok hordrugóit a kerekek között a tengelyágytokok alá helyezték s a hajtó és második kapcsolt tengely hordrugói közé kiegyenlitő himbákat szaereltek.
Az I. k osztályú (321 sor.) mozdony gőzkazánja mennyezetcsavaros, félhenger-alakú állókazánfedéllel. Szerkezeti részletei és gőznyomása egyeznek az I. e és I. h osztályú mozdonyok gőzkazánjának szerkezetével és gőznyomásával méreteik azonban némi különbséget mutatnak. A rostélyfelület 2,6 m2, az I. h osztályú mozdonyénál majd fél négyzetméterrel kisebb, teljesítménye azonban kompaund gépezetével kaprsolatban cca ugyanakkora. A tuzrostély szélessége a belsö keretek miatt 1025 mm, azaz 80 mm-rel keskenyebb amazénál. Lényeges változást mutat a tűzcsövek hosszának megnövelése 4500 mm-re, amivel már erősen megközelitették az elméleti I = 104 . d = 478 mm-es tűzcsőhosszúságot. 1400 mm belsö átmérőjű gözkazánjába 207 darab folytvas tűzcsövet szereltek, amelyek elgőzölögtető fütőfelülete 152,21 m2. Összes vizzel érintett futőfelülete 163,64 m2, ami a rostély 2,6 m2-es felületével
H : R = 163,64 : 2,6 = 62 ,9
37. ábra. A MÁV. I. k osztátyú hegyipálya gyorslokomotivja. - Pályaszám: 661-678 (321 001--018). -- Épült a budapesti Állami Gépgyárban 1897-1899. években.
A gépezet kéthengerű kompaund-működésu, a keret jobboldalán a nagynyomású, baloldalán a kisnyomású hengerrel. A nagyátmérőjű kisnyomású gözhengert a forgózsámoly oldalmozgása miatt nem lehetett vízszintesen elhelyezni, azért mind a két hengert 1/10 hajlással szerelték fel a keret elejére. A nagynyomású gőzhenger átméroje 510, a kisnyomásúé 750 és mindkettő közös dugattyúlökete 650 mm. A gőzhengerek volumviszonya 1 :2,16. A kisnyomású gözhengerhez tartozó siktolattyú méretei szokatlanul nagyok és a tolattyúkra ható gőznyomásból származó surlódás is elősegiti a gőzhengerek említett lazulását A síktolattyúk surlódásából származó tetemes munkaveszteséget az I. k osztályú mozdonyoknál ma már hengeres tolattyúk alkalmazásával küszöbölik ki. 38. ábránkon bemuriatjuk a 37. ábrán sík tolattyúkkal feltüntetett 668 (321.008) pályaszámú mozdonyt átalakitott hengeres tolattyús gépezettel, amelyről az átalakitással kapcsolathan a Webb-féle hengermerevitoket is eltávolították. A gőzelosztást mindkét gépezetnél Heusinger-vezérmü végzi, amelyet kormánycsavarral állítanak százaékos töltésre. A kormánygerendely kétrészű s a két rész állító karjának hosszúsága különböző. A különbözö hoszszúságú állitókarokkal sikerül a két henger töltéseit úgy szabályozni, hogy a szokásos expanziók mellett a gőz munkája mind a két hengerben közel egyenlő legyen. A kormánymü a kisnyomású hengernek 15%-kal nagyobb töltéseket ad, mint a nagynyomású hengernek. Az indítások biztosítása végett a két henger közé az átömlöcsőbe indítószelepet. helyeztek, amelyet a sátorból rudazattal kézzel vezérelnek. Az inditószelep lényegileg egy kettős ülésű gőzszelep, amely az átömlő csövet kompaund müködésnél nyitva hagyja. Indításnál a szelep alá gőzt vezetünk, ami az inditószelepet helyéröl felemeli és az átömlő cső nyílását a nagyomású henger felé elzárja, hogy a nagynyomású dugattyú ne kapjon ellennyomást. Az in-
38. ábra. A MÁV. I. k osztályú hegyipálya gyorslokomotivja.
Pályaszám: 661---678 (.321.001-018). Épült a budapesti Állami Gépgyárban 1897-1899. években
| Nagynyomású gőzhenger átméro | 510 mm |
| Kisnyomású gőzhengrer átméro | 750 mm |
| Dugattyúlöket | 650 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1606 mm |
| Futó kerékátmérő | 1040 mm |
| Rostélyfelület | 2,6 m2 |
| A tűzcsövek száma | 207 db |
| A tűzcsövek hossza | 4500 mm |
| A tűzcsövek külső átméroje | 52 mm |
| A tűzcsövek fűtőfelülete | 152,21 m2 |
| A tűzszekrény fütöfelülete | 11,43 m2 |
| Összes gőztermelő fütofelület | 163,4 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 13 at |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 3450 mm |
| A forgóváz tengelytávolsága | 2190 mm |
| Teljes tengelytávolsága | 7170 mm |
| Szolgálati súlya | 57,7 t |
| Üres súlya | 52,6 t |
| Tapadási súlya | 42,7 t |
| Vonóerő a tapadásból | 6030 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 8210 kg |
| Engedélyezett sebessége | 75 km |
dítószelepen keresztül egyúttal friss göz ömlik a kisnyomösú henger tolattyúszekrényébe. Az inditót az első félkerékfordulat után le kell zárni, nehogy az indítószelep két oldalán fellépö nyomáskülönbségek a szelepet kettos ülés közt csapkodják és esetleg összetörjék. Az indítás a két dugattyúfelületre ható gőznyomás összegével történik. Üresjárásnál a nagy dugattyúfelületek szívási munkáját Ricour-szelepekkel csökkentik. A hengeres-tolatytyús mozdonyok légszelepeit a tolatyúszekrényekben helyezték el s üzem közben azokat a tolattyúszekrény göznyomása tartja elzárt állásban. A hajtószerkezet itt is kengyeles hajtórudakkal és zárt, ékkel állítható, rúdfejekkel készült.
Az I. k osztályú mozdonyok legnagyobb teljesítrnényét a kazán gőztermelése szabja meg. A rostélyfelület 500 kg rostélyigénybevétel mellett 5 1/2-szeres elgőzölögtetésü hazai szénkeverékkel Strahl szerint óránként
gőzt szolgáltat. Kéthengerü kompaund-lokomotívoknál a = 4000. A gőzfűtés és légszivattyú fogyasztására óránként 400 kg gőzmennyiséget leszámítva a gőzhengerek indikált munkájára 6291 kg gözmennyiség marad. Obergethmann szerint a kéthengeu kompaund-gépek legkedvezöbb gözfogyasztása lóerő-óránként - 12 atm. kazánnyomásnál - 9,6 kg. Ez az érték azonban csak a gőz legkedvezöbb kihasználása mellett érvényes éspedig a legkedvezőbb töltésnél és a legazdaságosabb sebességnél. Minden más töltésnél és sebességnél a gőzfogyasztás növekszik. Minthogy a töltésfok és a sebesség nagysága szoros összefüggésben van az indikált gőzhenger-középnyomással, emelkedő pályaszakaszokon, hol a sehesség rendszerint a gazdaságos sebesség alá csökken, a töltésfok pedig megnövekszik, az indikált középnyomás értéke no és vele együtt megnövekszik a fajlagos gőzfogyasztás is. Igel szerint, az indikált közepes göznyomás 1 atm. emelkedése 3%, 2 atm. emelkedése pedig együttesen 10% többlet gőzfogyasztással jár (Handbuch des Dampflokomotivbaues. Berlin, 1923. 75. oldal, 25. ábra.) Ha tehát az I. k osztályú mozdonyok indikált középnyomását 25%o emelkedésen 30 km/óra sehességnél 5 atm.-ra, vagyis a kéthengerü kompaund lokomotívok 3,6 atm.-ás legkedvezöbb középnyomásánál mintegy, 1,5 atm.-val nagyobbra vesszsük, a tényleges gözfogyasztás cca 7%-kal no, azaz lóero-óránként 9,6 + 0,07 . 9:6 = 10,3 kg lesz. Ugyanakkor a gözhengerekben kifejtett indikált lóerők száma
A gözhengerek méreteiből könnyen ellenörizhetjük az azokban fellépö (rankinizált) közepes gőzhenger-nyomás nagyságát, mert az indikált vonóerő
a közepes gőzhengernyomás pedig
Az I. k osztályú mozdonyoknál ugyanúgy, mint az I. h osztályúaknál is, a gőzhengerek méreteit a nagy emelkedésekre és kís sebességekre vonatkoztatva nem a leggazdaságosabb üzem elvei szerint állapították meg, mert ez
A M. Á. V. gőzmozdonyaiuak történeti fejlődése | 51 |
az eljárás nagy hengerátmérőkre vezetett volna. Nagyteljesítményu teherlokomotívoknál még sík pályákon is gyakran eltekintenek a gőzhenger-méreteknek a leggazdaságosabb üzem elvei szerint tőrténő megállapításától, nehogy túlságosan nagy hengerátmérőket kapjanak.
Az I. k osztályú mozdonyok felszerelése és szerkocsija az I. h osztályú lokomotívokéval azonos.
A budapesti Magyar kir. Állami Gépgyár 1897 július 29-től 1898 március 23-ig tizenöt darab I. k osztályú mozdonyt szállított 661-675 pályaszámmal, amelyek közül az első hét darabot a kameralmoravica-fiumei s az utóbbi nyolcat a salgótarján-ruttkai vonalon helyezték üzembe. Mindkét pályán a gyors- és személyvonatokat továbbították. 1899 első hónapjában még három darab készült el belőlük, amelyek szintén a salgótarján-ruttkai vonalra kerültek s velük együtt az I. k osztályú mozdonyok létszáma 18 darabra emelkedett. Üzemükkel műszaki szempontból a hengerlazulásoktól eltekintve általában meg voltak elégedve, a forgalmi igényeket azonban csak a salgótarján-ruttkai vonal 16%o-es emelkedésein tudták kielégíteni. A fiume-kameralmoravicai karszti pálya 25°/oo-es emelkedései már az akkori 170-180 tonna vonatterhelések mellett is rendszeresen előfogatokat követeltek, ami miatt a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága az osztrák alpesi vasutakon szerzett tapasztalatok alapján már 1902-ben behatóan tanalmányozták egy sokkal erősebb négycsatlós hegyi gyorslokomotiv megtervezését. Addig is a karszti pályán Fiume és Kameralmoravica állomások között a gyors- és személyvonatok forgalmát előfogatokkal bonyolították le. A salgótarján-ruttka vonal 16°/oo-es emelkedésein a személyszállító forgalomban tíz esztendővel tavább teljesímettek szolgálatot és 1912-ben ott is teljesítőképesebb gyorslokomotívokkal váltották fel őket. A fiumei vonalról áthelyezett mozdonyokkal együtt az összes I. k osztályú (321 sor.) mozdonyokat a salgótarján-ruttkai vonal zólyomi fűtőházánál koncentrálták, majd 1912-ben hármat a miskolci fűtőháznak, 1915-ben pedig további tíz darakrot a munkácsi fűtőháznak adtak át. Ez utóbbiak a munkács-lawoncei vonal 25°/oo-es emelkedésein bonyolították le az összforgalmat. A világháború alatt az I. k osztályú mozdonyok is szét. szóródtak a harcterek különböző vasúti vonalain s az összeomlás 9 darabot hagyott meg a M. Á. V. birtokában, 9-et .pedig a cseh-szlovák vasutak kezére juttatott.
Az összeomlást követő gazdasági pangás és a csökkent vasuti forgalom ezeket a mozdonyokat is feleslegesekké tette és rövid ideig tartó szolgálattétel után a celldömölki és miskolci fűtőházak tároló helyein selejtezés céljából letétbe kerültek. Az 1938/1939. évi terület-visszacsatolások után megnövekedett vasuti forgalom azonban selejtezésüket meghiúsította és ma mind a kilenc darab I. k osztályú (321 sor.) mozdony a miskolci fűtőház miskolc-füleki-kassai-sátoraljaújhelyi és hatvani vonalain teljesít részben személyvonati, részben tehervonati szolgálatot.
Az I. h osztályú (320 sor.) hegyipálya gyorsmozdony megépitését azonnal követte egy "C" jellegű teherlokomotív, a III. q osztályú (325 sor.) mozdony elkészítése, amely elkészültének idején a M. Á. V. legkülönbözőbb célokra felhasználható "univerzális" lokomotívja volt. 1893-ig a síkpályák személy- és gyorslokomotivjai a 2-B tengelyetrendezésű I. a, I. d és I. e osztályú mozdonyok voltak, mig a nagy emelkedéseken a személyszállítást az I. h és I. k osztályú mozdonyokkal bonyolították le, a síkjellegu vonalakon a tehervonatokat III. és III. e, a hegyi pályákon pedig IV. és IV. a osztályú mozdonyokkal továbbították.
39. ábra. A MÁV. III. q osztályú gyorsteher lokomotivja. Pályaszám: 3141-3387 (325.001-247). Épült a budapesti Állami Gépgyárban 1893-l907. években.
| Nagynyomású gőzhenger átmérő | 485 mm |
| Kisnyomasú gőzhenger átmérő | 700 mm |
| Dugattyú löket | 650 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmerő | 1440 mm |
| Rostélyfelütet | 2,1 m2 |
| A tűzcsövek száma | 188 db |
| A tűzcsövek hossza | 3700 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 52 mm |
| A tűzesövek fűtofelülete | 113,6 m2 |
| A tűzszekrény fütöfelülete | 8,8 m2 |
| Összes göztermelö fiűtőfelület | 122,4 m2 |
| Engdélyezett göznyomás | 13 at |
| A kapcsott tengelyet távolsága | 3500 mm |
| Teljes tengelytávolság | 3500 mm |
| Szolgálati súlya | 42,5 t |
| Üres súlya | 38,4 t |
| Tapadási súlya | 42,5 t |
| Vonóerő a tapadásból | 6800 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 6530 kg |
| Engedélyezett sebessége | 60 km |
Valamennyi felsorott lokomotív "különleges" szerkezetű, amelyeket csak arra a célra lehetett felhasználni, amelyre épültek. Minthogy a vasútüzem nem állandó, hanem változó viszonyok között teljesiti feladatát, mert sem a pályaviszonyok, sem a menetsebességek, sem a vonatterhelések nem azonosak mindenütt és minden időben, már 1890-ben szükségét érezték olyan "univerzális" lokomotívok beszerzésének, amelyek személy- és tehrervonatok továbbítására sík és hegyi pályákon egyaránt felhasználhatók, sőt szükség esetén kivételesen gyorsvonatokat is továbbíthatnak. 1892-ben az Állami Gépgyár azt a feladatot kapta, hogy egy olyan "C" tengelyrendezésu teherlokomotiv terveit dolgőzza ki, amellyel sík pályákon cca 1000 tonnás tehervonatokat 30 km sebességgel, nehéz személyvonatokat pedig, sőt hegyi pályákon gyorsvonatokat is, 60 km/óra legnagyobb sebességgel továbbíthassanak. A tengely nyomást 14-14,4 tonnára korlátozták s az össz- és folyómétersúlyt úgy kellett meghatározni, hogy ez a gép mindazokon a pályákon közlekedhessék, amely az I. h osztályú mozdonyokat már kizárta. A merev tengelytávolság megállapításánál a hegyi pályák minimális 275 méter sugaraú íveit tekintették mértékadónak, a "C" tengelyelrendezéshez pedig azért ragaszkodtak, mert a nagy teljesítményhez a nagy emelkedéseken szükséges nagy adhézió-vonóerot így akarták biztosítani. A szerkesztési feladat feltételeiből első pillanatra látható, hogy a tervező mérnöktol nagyteljesítményu lokomotív megszerkesztését kívánták, kezét azonban a tengelyek számának és sínnyomásának korlátozásával minden irányban meg-
40. ábra. A MÁV. 3159 pályaszámú III. q osztályú gyorsteher-lokomotivja Brotán-kazánnal.
A "C" tengelyelrendezés és a 14 tonna maximális tengelynyomás a III. q osztályú mozdony összsúlyát 42-43 tonnára limitálta, ami viszont a gőzkazán méreteit szorította előre megszabott határok közé. Kordina jól tudta, hogy a számbaveheto kazánméretek mellett a legnagyobb teljesítményt konmpaund gépezettel tudja elérni, azért a III. q osztályú mozdonyt belso keretű kompaund gépezettel tervezte meg.
A III. q osztályú (325 sor.) mozdony "C" tengelyelrendezésű belső keretű kétthengeru kompaund teherlokomotiv 1440 mm átmérőjű kerekekkel. 60 km/óra legnagyobb sebességnek ugyanis
közepes átméröjű kerekek felelnek meg. A belső elrendezésű keretekre, amelynek főtartói 30 mm vastagok, a kompaund gépezet kisnyomású gőzhengerének nagy átmérője vezetett. A gözhengereket a keret elején az első csatló kerékpár kerekei előtt csak úgy lehetett elhelyezni, hogy a kisnyomású henger részére a kereten kivágást készítettek. A tengelyágy-tokok keret kivágásait erős, diásgyőri acélöntvényből készült keretekkel merevítették ki, amelyek alsó végeit keretösszekötőkkel fogták össze. Az ágytokok a kopások kiegyenlítése céljából állítóékekkel utánállíthatók. A tengelyek merev távolsága 3500 mm, a mozdony 8940 mm teljes hosszúságával szemben aránylag kicsinek mondható. Az elso kapcsolt tengely a hosszkazán elejét, a hátulsó pedig a tűzszekrényt közvetlen a rákfal alatt támasztja alá, tehát csupán a hengerek számítanak "túl-lógó" tömeneknek. Mindhárom tengely, amelyek közül a második a hajtó, be van kapcsolva a gépezetbe és a mozdony teljes szolgálati súlya adhéziósúlyként működik. A keretet tartó lemezes hordrugók közül az előli két rugópár a tengelyek felett, a hármadik pedig a hátulsó kapcsolt-tengely alatt van felszerelve, ami miatt az utolsó csatlótengely csapjai csak a rugók leszerelése után vizsgálhatók meg. A rugók között kiegyenlitő himbák nincsenek.
A gőzkazán a már ismert mennyezetcsavaros, sík tűzszekrény- és félhengeralakú állókazán-fedéllel készült. Az állókazánhoz símán csatlakozó mindössze 3726 mm hosszú és csupán két hengerővből készült hosszkazán tuzcsöveinek a hossza a csöfalak között 3700 mm, feltünően rövid, aminek okát a kazán súlyának kortátolt voltában ketl keresnünk. A rövid tűzcsövek az égéstermékek hőfokának gazdaságos kihasználását akadályozzák, végelemzésben pedig a kazán hatásfokát csökkentik. A 2,1 m2 nagyságú rostélyfelület a keretek közé van behúzva és 1/22 mérsékelt lejtéssel halad a rákfal felé. A mozgó rostély az eddigi gyakorlattal ellentétben nem a csofal, hanem az ajtófal alatt van elhelyezve és tüztisztításkor az égéstermékeket hamukotróval az ajtófal felé kell hátrahúzni. A mozgórostélynak ez az elhelyezése a tüzcsőfalat tűztisztításkor bizonyos fokig megkíméli a hideg levegő közvetlen behatásaitól. A hengerkazán átmérője 1302 mm s az egész kazán gőzfejlesztő fűtőfelülete 122,4 m2, ami a rostélyfelülettel
H:R=122,4:2,1=58,3
arányszámot ad. Ez az arányszám teherlokomotívoknál kedvezőtlen. A gőzkazán engedélyezett göznyomása 13 atm. és teljesítménye magyar szenekkel 500 kg/m2 rostélyigéaybevétellel
gözmennyiség, ami kéthengerű kompaund gépnél N = 4869 : 9,6 = 507 indikált lóerőnek felel meg. Ha nehéz személyvonatok továbbításánál a szénkeverék minőségét hatszoros elgözölögtetésure javítjuk fel, az indikált lóerö-teljesítmény 600 lóerö fölé emelkedik. A kazán szerkezeti részei egyébként ugyanolyanok, mint az I. e és I h osztályú mozdonyoké. A füstszekrény amerikai rendszeru, sikszitás szikrafogó berendezéssel, felső részén szögecselt hengeres vasbádog kéménnyel.
A III. .q. osztályú (325 sor.) mozdonyok gépezete kéthengerű kompaund rendszerben épült. A megkívánt teljesítményt ugyanis a korlátolt méretű kazánból csak kompaund gépezettel lehetett kihozni. A 700 mm átméröju kisnyomású hengert, mint láttuk, a keret elejének kivágása mellett a belső elrendezésu keretre fel lehetett szerelni, a többi gépezeti alkatrész elhelyezése pedig már nem okozott komplikációt. A mindkét oldali gépezet Heusinger-rendszerű vezérművét az első mozdonyoknál, a 3141-3264 pályaszámúaknál, közös kormány-gerendely állította be (Borries-rendszer). Ezzel a szerkezettel azonban nem tudták a gőzhengerek munkáját minden töltésnél mind a két hengerben helyesen elosztani. A 3265 pályaszámú mozdonytól kezdve a kormánygerendelyt két részből szerelték össze s a két rész mozgató karjai különböző hosszúságúra készültek, amivel sikerült elérni, hogy a leggyakrabban használt expanzió-viszonyok mellett a két henger munkája közel egyenlő legyen. A nagynyomású gözhenger átmérője 485 mm és volumviszonya a 700 mm átméröju kisnyomású hengerhez 1 : 2,39. Az indítások biztosítására a két henger közé az I. k osztályú mozdonyoknál ismertetett kézzel állítható visszacsapó szelepes indító-készüléket szereltek. A gözelosztást végző közönséges kagylós tolattyúk a gőzhengerek hossztengelyével párhuzamos, a vízszintes síkhoz azonban keresztirányban szög alatt hajló, ferde tolattyútükrön mozognak. A ferle tolattyútükör a gőzcsatornák hosszát s egyúttal a káros teret is megnöveli, az ürszelvény miatt azonban vízszintesen vezetni nem lehet. A keresztfejek kétvezetékesek és a nagynyomású dugattyúk eleinte előli vezető-
A M. Á. V. gőzmozdonyaiuak történeti fejlődése | 53 |
41. ábra. A M. Á. V. c osztályú teherlokomotívja. pályaszám: 4301-4335 (42l.001-035). Épült a badapesti Állami Gépgyárban l895--1896. években,
| őzhenger átmérő | 520 mm |
| Dugattyúlöket | 610 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1220 mm |
| Rostélyfetület | 2,9 m2 |
| A tüzcsövek száma | 238 db |
| A tűzcsövek hossza | 4000 mm |
| A tüzcsövek külső átmérője | 52 mm |
| A tüzcsövek fütöfelülete | 155,6 m2 |
| A tuzszekrény fütöfelülete | 12,5 m2 |
| Összes ,göztermelö fütofelület | 168,1 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 13 at |
| A kazántengely magassága | 2200 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 4600 mm |
| Teljes tengelytávolság | 4600 mm |
| Szolgálati súlya | 56,15 t |
| Üres súlya | 50,25 t |
| Tapadási súlya | 56,15 t |
| Vonóerő a tapadásból | 8980 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 10545 kg |
| Engedélyezett sebessége | 36 km |
rúd nélkül készültek. Mindkét gőzhengert az üresjárás szívási munkájának csökkentése végett Ricour-légszelepekkel szerelték fel. A hajtó- és csatlórudazat lágy Martinfolytvasból készült az I. h és I. k osztályú mozdonyoknál ismertetett kivitelben.
A III. q osztályú mozdonyokat, amelyek a tehervonati szolgálat ellátásán kívül szeméty- sot gyorsvonatokat is továbbítottak, Haushälter-féle sebességmérő készülékkel, gözfűtés-berendezéssel és Westinghouse-gyorsfékkel is felszerelték, amely utóbbival azonban a mozdonyt nem, csupán a szerkocsit és a vonatszerelvényt fékezhették. A mozdonyhoz tartozó szerkocsik a már az I. a,
I. d, I. h és I. k osztályú mozdonyoknál ismertetett háromtengelyü szerkocsik. A III. q asztályú mozdonyok nagy sebességgel nyugtalanul járnak, erősen kígyóznak és a pálya egyenetlenségein bólintó mozgással haladnak keresztül. A káros mozgások közül előbbihez hozzájárulnak a mozdony rövid tengelytávolsága, az előretolt, "túllógó" gözhengerek és a kompaund-működésű egyenlotlen nagyságú dugattyúfelületek, amelyeken a dugattyúerők rendszerint nem teljesen egyezok. A bólintásokat növelik a rövid tengelytávolság, a "túllógó" hengerek és az 1850 mm-es rövid hajtórudak. Ha a tervezési feladat feltételeit vizsgáljuk, azonnal szemünkbe ötlik, hogy a "C"' tengelyelrendezés és a pálya 275-ös sugarú íveinek kikötése a tervező kezébol kivette mindazt a lehetőséget, amellyel feladatát a nyugodt járás tekintetében is száz százalékosan megoldhatta volna, Kordina ennek ellenére a III. q osztályú mozdonyok megtervezését mégis úgy oldotta :meg, hogy azt a kikötött feltételek mellett senki sem tudta ,volna jobban megoldani.
A III. q osztályú (325 sor.) mozdonyok közül az első darabot, a 3141 pályaszámút, 1893 január hó 23-án helyezte üzembe az Állami Gépgyár és 1893 november 29-ig folytatólag még 25 darabot szállított. Ezeknek a mozdonyoknak egy részét a kameralmoravicai és brassói fűtőházakhoz állomásították, ahonnét gyors- és személyvonatokat továbbítottak a kameralmoravica-fiumei és a segesvár-brassó-predeáli vonalakon. Néhány darabot a szabadkai fűtőház is kapott belölük a zimonyi és gombosi vonalak nehéz személyvonatainak és a szabadka-budapesti vonal teher- és gyorstehervonatainak továbbításához. 1896-bán az Állami Gépgyár az ezredéves országos kiállitás részére egy darab III. q osztályú mozdonyt, a 3166 pályaszámút készítette el, majd a mindinkább növekvő személy- és teherforgalom igényeinek kielégítésére 1897 szeptember 2-től kezdve tíz éven keresztül, 1907 augusztus hó 19-ig még 221 darabot szállított. A III. q osztályú mozdonyokból a M. Á. V. állagában összesen 247 darab volt. A volt Kassa-oderbergi vasút nagyemelkedésu pályái részére 1899-töl kezdve 251-285 pályaszámmal szintén 35 darabot rendelt belölük, amelyekkel hosszú ideig a nehéz szénvonatokat, kisegítésképpen azonban nehéz szenaélyvonatokat is továbbított. 1909. év végéig, a 324 sor mozdonyok megépítéséig, ezeket a mozdonyokat a M. Á. V. vonathálózat minden részén megtalálhatjuk részint mint nagy emelkedéseken járó személyszállító, részint mint teherlokomotívokat, azóta pedig mind a mai napig vasúti forgalmunk szorgalmas teherszállító gépei. Az 1910-es évek folyamán négy darabot Brotánrendszerű vízcsöves kazánnal szereltek fel belölük, a további átalakítást azonban abbahagyták, mert ezek a kazánok kicsiny párolgó vízfelütetük miatt túl nedves gőzt szolgáltattak. A világháborút követő összeomlás a 247 darab III. q osztályú mozdonyból 182-t juttatott az idegen megszállók kezére s a M. Á. V. birtokában mindössze 65 darabot hagyott vissza.
A múlt század utolsó évtizedében hazánk vasúti forgalma minden vonatkozásban örvendetes lendületet nyert: a zóna-tarifa bevezetése a személyforgalmat, a kereskedelem és a gyáripar előretörése pedig a teherforgalmat növelte meg. A külföldre irányuló fakivitel és a gyarmatáruk behozatala, amelynek legnagyobb része a fiumei kikátőn keresztül bonyolódott le, elsősorban a budapest-fiumei fővonal teherforgalmát sokszorozta meg. Ennek a vonalnak fiume-kameralmoravicai nagyemelkedésű szakaszán 1873 óta mintegy húsz esztendőn keresztül a tehervonatokat IV. osztályú (441 sor.) Sigl-lokomotívok továbbitották, amelyek terhelése Fiume és Lokve állomások között a 25%o emelkedéseken mindöasze 175 tonna, egyesével tehát csak 8-9 rakott teherkocsiból álló vonategységeket tudtak továbbítani. Hozzájárult ehhez még az a nehézség is, hogy az egyvágányú pálya nagy állomástávolságai és az emelkedés irányának hoszszú menetido a fiume-kameralmoravicai pályarész teljesítőképességét erösen korlátozták. E nehézségeket a költséges előfogat- és toló-szolgálat rendszeresítésével iparkodtak kiküszöbölni, azonban három darab IV. osztályú mozdonnyal így is csak 50-52 tengelyt sikerült egy vonatban továbbítani. A megnövekedett vonatforgalom akadátytalan lebonyolítása érdekében a kilencvenes évek közepén múlhatatlanul szükséges volt olyan teljesítőképes hegyipálya teherlokomotívok beszerzésére, amelynek nagy gépezeti vonóereje és adhéziósúlya az emelkedéseken nagy vonategységek továbbitását teszi lehetővé. A nagy teljesítőképességet négy egyenként 14 tonna súlyú kapcsolt-tengellyel, 13 atm. nyomású és 3,0 m2 rostélyfelületű gőzkazánnal és megfelelő erősségű gépezettel kívánták elérni. Ilyen tervezési feltételekkel épült meg 1895-ben a
Magyar kir. Államvasutak IV. c osztályú négycsatlós hegyipálya teherlokomotívjia.
A IV. c osztályú (42l sor.), "D" tengelyelrendezésu hegyipálya tehetlokomotív négy kapcsolt tengellyel, melyek közül a harmadik a hajtó, és kéthengerű ikergépezettel készült. Külső elrendezésű kerete 30 mm vastag főtartóival előzményekből ismert szerkezeti részekből van öszszetéve. A keresztirányú kazántartók száma a kazán hoszszúsága miatt itt három darab. A három első tengely a hengeres hosszkazánt, a hátulsó pedig a tuzszekrényt támasztja alá. A szélso tengetyek távolsága 1600 mm, arárylag nagy, s a hegyipályák 275 méteres iveinek ellenállását a negyedik kapcsolt-tangely 13--13 mm-es oldaljátékával enyhítik. A gőzhererek itt is "túllógó" tömegek, azonban a nagy tengelyállás és a hosszú hajtórudak káros hatásukat erősen csökkentik. Mind a négy tengely kerekeinek átmérője 1220 mm és engedélyezett sebessége óránként 36 km. A tengelycsapok az ágytokokba Hall-rendszeru forgattyúkkal vannak beszerelve, amelyek keretkivágásait acélöntvényből készült ágytok-vezetö keretekkel erősítették meg. Az ágytokok az ágytok-vezetö keretekben utánállíthatók. A fokeretet a tengelyeken négy pár lemezes hordrugó tartja, amelyek mind azonos méretekkel készültek. A második csatló- és a hajtótengely rugóit himbákkal kötötték össze, míg az elö!i kapcsolttengely rugóinak előli végei közé a terhelések pontosabb elosztása végett keresztirányú himbát szereltek.
A IV. c osztályú lokomotív gépezete két darab 520 mm átmérőju ikerhengerbol áll, amelyek lökethossza 610 mm. A hengerekből számított gépezeti indító erö a M. Á. V. szerint
már eléri a vonókészülék akkori 10.000 kg-os maximális ígénybevételi határát s ezzel a Kontinens legerosebb hegyi lokomotívjai közé sorakozott. Az erős gépezetnek megfelel a tekintélyes gözkazán is, amelynek engedélyezett gőznyomása 13 atm., rostélyfelülete 2,9 m2 és gőztermelö fűtőfelülete 168,1 m2. A fűtofelület aránya a rostélyfelülethez H : R = 168 ,1 : 2,9 = 58 ugyan még nem mondható kedvezönek, a nagy rostélyfelület és az 56 tonnára korlátolt szolgálati súly miatt, minthogy a 4000 mm hosszú tűzcsöveket megnövelni nem lehetett, kedvezöbb arányszám elérheto nem volt. A hengeres hosszkazán átmérője 1500 mm, nálunk az akkori időben szokatlanul nagy volt, s hossztengelyének magassága a sínfejek felett 2200 mm. A 2625 mm hosszúságú rostély 1/6 eséssel lejt a csőfal felé, ezzel is megkönnyítve a nagy rostélyfelületen az egyenletes tüzréteg tartását. A rostély eleje bukórostéllyá van kiképezve s a hamuládának fenékcsappantyúi vannak.
A gőzelosztást mindkét oldalon egy-egy Heusinger-rendszerü vezérmü végzi, amelyet a hajtó-tengelyre szerelt ellenforgattyú mozgat. A gőzhengerek tolattyútükrei párhuzamosak a hengerek hossztengelyével, oldal irányban azonban az ürszelvény miatt ferdén helyezkednek el. A hatalmas göztolattyúk a nagy kazánnyomás miatt az első mozdonyoknál kísérletképpen Borries-féle tehermentesítő szerkezettel készültek. A Borries-féle szerkezetnél a tolattyúk hátlapjának egy darabját hengeresre képezik ki, amelyre légzáróan két háromszög-keresztszelvényű egymásba tolt fémgyűrűt szerelnek. A felso gyurű egy, a tolattyútükörrel párhuzamos, állítható lapon, mint második tolattyútükrön mozog, amelyre az alsó gyűrű a felsot légzáróan rászorítja. A Borries-féle tolattyútehermentesítés csak részleges, a gyakorlatban azonban ép úgy nem vált be, mint az amerikai Richardson-féle léces tehermentesítés sem, úgy hogy ezzel a szerkezettel később az újabban szállított mozdonyoknál teljesen felhagytak. A tolattyúk tehermentesítésének kérdését csak a hengeres tolattyúk bevezetésével oldották meg teljesen. A vezérművet a 4301-4315 számú mozdonyoknál kormánycsavarral a 4316-4335 pályaszámúaknál pedíg kormánycsavarral kombinált kormányemeltyűvel állítják, amelyet kűlön-külön és egyesítve is használhatnak. A hajtórudak, tetintettel a nagy dugattyúerőkre I keresztszelvénnyel a csatlórudaik pedig a mérsékelt fordulatszám miatt egyszerűen négyszögletesre készültek.
A IV c (421 sor.) mozdonyokat Haushälter-féle sebességmérővel és gőzfűtési berendezéssel is felszerelték. Homokolójuk kézi hajtású kúpkerékpárral mozgatott szerkezet. A 4316 számú mozdonyra kísérletképpen gőz-homokoló berendezést szereltek, amellyel a homokot a sínfej és a keréktalp közé gőzzel fuvatják. A homokolócső vége azonban a lecsapódó gőztől megnedvesedik és a homok igen gyakran eltömi. A IV. c osztályú mozdonynak folytatólagos fékberendezése nincsen és kézi fékkel csupán a szerkocsip fékezhető. Szerkocsija az ismert háromtengelyű szabványas szerkocsi.
Az Állami Gépgyár 1895 január 31-től 1896 dececmber 5-ig összesen 35 darab IV. c osztályú mozdonyt szállított, amelyek közül a 4326 pályaszámút az ezredéves országos kiállításon 1896-ban a közlekedési csarnokban közszemlére tették ki. Mint a M. Á. V. mozdonyparkjának legerosebb teherlokomotivját, mind a 35 darabot, a kameralmoravica-fiumei nagyemelkedésű Karszt-vonalra tehervonati szolgálatra osztották be s közel egy évtizeden keresztül tetjesítettek ott szolgálatot. Ezek a mozdonyok a IV. és IV. a osztályú mozdonyokkal szemben 15 km tényleges sebességgel 25°/oo emelkedésen 175 tonna hetyett 220 tonna terhelést tudtak felvontatni. Két ilyen mozdonnyal együttesen mintegy 400 tonnás vonategységeket továbbítottak, amiből a toló-mozdonyra a vonó-mozdony terhelésének csupán 80%-át számították. A IV. c osztályú mozdonyok teljesítményével szakközegeink meg votltak elégedve, merev keret- és futó-szerkezetük azonban a pályaíveket az I. h osztályú gyorslokomotivokhoz hasonlóan deformálta. A pályafenntartási szolgálat ez okból a IV. c osztályú mozdonyok megfelelöbb szerkezetű mozdonyokkal váló pótlását szorgalmazta. (Folytatjuk.)
|
