TECHNIKA 1941. évi 8. sz. | 305 |
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése.
IV. rész.
Irta: Fialovits Béla máv. műszaki főtanácsos.
Die geschichtliche Entwicklung der Dampftokomotiven der Königl. Ungarischen Staatseisenbahnen. (Fortsetzung,)
Von Dipl. Ing. B. Fialovits Oberbaurat der k. ung. Staatseisenbahnen.
A múlt század nyolcvanas éveinek gazdasági fellendülése az iparra és a kereskedelemre egyaránt kedvező hatással volt és újra nagy mértékben fellendítette az 1874-1880-as évek megcsappant vasútépítési vállalkozásait. Ezekben az években azonban már nemcsak fovasúti vonalak, hanem számos könnyu felépítményű és olcsóbb kivitelű másodrangú helyiérdekű pálya is épült, amelyek részben állami kezelésben, részben pedig magán-vasutakként vétettek üzembe. A nyolcvanas években az állami vonalhálózat is mind erőteljesebben kezd kialakulni és a magán-vasutaknak a Magyar-Keleti-Vasút 1876-ban történt államosításával megkezdett állami tulajdonba vétele 1879-ben a Vágvölgyi-Vasút, 1880-ban az Első-Erdélyi-Vasút és az Alföld-Fiumei-Vasút vonalainak államosításával számottevő folytatást nyert és lényegesen megnövelte a Magyar kir. Államvasutak vonalhálózatát. Az állami vonalhálózat növekedése együttjárt a forgalmi viszonyok számottevő fejlödésével, ami viszont maga után vonta a járómű-állag, különösen a mozdonyok szaporításának szükségét. A múlt század nyolcvanas éveinek elején leginkább hiány mutatkozott úgy a másodrangú, mint a fővonali teherszállító lokornotívokban.
A másodrangú lokomotívok kérdését újból az 1878 október 20-án megnyitott vrpolje-samáci 20.0 km hosszú másodrangú máv. vonal vetette fel. A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága ugyanis 1870-ben a bécsújhelyi Sigl-gyár javaslatára a másodrangú mozdonyok típusának megválasztásánál a szerkocsis lokomotívok mellett döntött. Ezzel szemben az inkább osztrák hatások alatt álló Osztrák-Magyar-Államvasút-Társaság (A. V. T.) az 1870 október 26-án megnyílt valkány-perjámosi vonalára háromcsatlós szertartányos mozdonyokat rendelt, amelyek azzal az elönnyel, hogy mindkét irányban fordítás nélkül akadálytalanul közlekedhettek, forgalom szempontjából mozgékonyabbak és a rövid helyiérdekű pályákra alkalmasabbaknak bizonyultak. Elbel, a Nordwestbahn vezérfelügyeloje, saját vasútja részére szerkesztett egy egészen könnyű kéttengelyű A-1 jellegű szertartányos kapcsolatlan másodrangú mozdonyt, mellyel a rövid vonalak könnyű ingavonatait továbbitotta. Ezek az Elbel-féle mozdonyok a podgyászkocsival egyesítve készültek és mechanikai tűzelő berendezés nélkül egy emberrel, csupán a mozdonyvezetővel tervezték kiszolgálni, aki a mozdonyon egyúttal a tűzelést is elvégezte volna. Az emberrel való járatást azonban a Wien-Hauptzoll-amt és Matzleinsdorf állomások között a 25 o/oo -es emelkedésben bekövetkezett baleset miatt - amikor a mozdonyvezetö rosszul lett és a vonat vezető nélkül az emelkedésről visszagördült, - a hatóság betiltotta. Nálunk Magyarországon gözmozdonyoknak egy emberrel vaió kiszolgálására még csak kísérletek sem történtek. 1880-ban a vrpolje-samaci vonal részére a Máv. igazgatósága a floridsdorfi lokomotívgyárnál egy darab ilyen Elbel-féle lokomotívot (21. ábra) rendelt, amelyet VIII. osztály sorozatjelzéssel 1880 június 8-án helyeztek üzembe.
A VIII. osztályú (150 sor.) mozdony külsö keretű kéttengelyű szertartányos gözmozdony, amelynek gözkazánja az elsö tengely felett részarányosan van elhelyezve, gozhengerei pedig a hajtótengely mögött a hátul lévo futótengely közelében vannak. A keret külső elrendezésű, a szokásos módon összeszerelt szerkezet. Fötartói egy-egy darab 18 mm vastag vaslemezből készültek. A keretszerkezet hátulsó végén a futótengely mögött a teherkocsiszerűen kiképzett vonatvezetö- és poggyászfülke foglal helyet. A gozkazán egészen kicsiny, 0.7 m2 rostélyfelülettel és mindössze 50.09 m2 vízzel érintett fütőfelülelttel; hengeres hosszkazánjának legnagyobb átmérője 1078 mm, tűzcsöveinek darabszáma 145 és hossza a csőfatak között 2200 mm. A tűzcsövek hátrafelé erősen lejtenek és emiatt a hosszkazánba mindkét csőfal ferdén, a tűzcsövek irányára merőlegesen van beépítve. Ezzel a tűzcső-végek megbízhatóbb tömörségét kivánták a csőfalakban biztosítani. A két övbol álló hengerkazán hátulsó övén foglal helyet a nagy ürtartalmú gőzdóm, amellyel a kazán gőzterét lényegesen megnövelték. A gözkazán engedélyezett gőznyomása 12 atm, üzem közben magyar szenekkel kb. 100 lóerőt teljesít. Füstszekrényének belső hosszúsága csupán 527 mm és sikszitás szikrafogó beresdezéssel kombinált Prüssmann-rendszeru kéménye szögecselt bádoglemezböl készült.
A VIII. osztályú mozdony gépezete két darab telitett gőzzel működő ikerrendszerű gözhengerböl áll 250 mm-es átmérővel és 400 mm-es lökethosszal. A keret főtartóinak középső részén kívülről elhelyezett gépezet hátulról működik előre és a gözhengerekhez tartozó tolattyúszekrények a külső elhelyezésű gépezet ellenére is a keretek között vannak s tolattyútükreik a vizszintes irányú gozhengerekkel párhuzamosak. A gőzelosztást mindkét oldalon nyitott rudazatos Stephenson-revdszeu vezérmű végzi közönséges kagylós talattyúkkal. Hajtórúdjainak hosszúsága 1470 mm, ami a 200 mm-es forgattyúsugárral 1470:200 = 7.35 kedvezo arányszámot ad. Vezérművének méretei hosszú hajtórúdjai miatt a gőzelosztás pontossága szempontjából ugyancsak kedvezök. A főkeretbe ágyazott mind a két tengelyének kerékátmérője 1200 mm és a mozdony legnagybb engedélyezett sebesessége óránként 40 km. Az üzemhez szükséges tápvíz-mennyiség tárolására három darab víztartány szolgál, közülük ketto a keret felett a gőzkazán két oldalán, a harmadik pedig a keret főtartói között a poggyászfülke alatt foglal helyet. A viztartányok együttes ürtartalma 3.0 m3. A szénszekrény a mozdonysátor alatt, a poggyászfülke elott van és ürtastalma 0.94 m3, ami kb. 850-900 kg hazai szén súlyának felel meg. A VIII. osztályú mozdonyokat a floridsdorfi lokomotívgyár eredeti tervei szerint másodrangú mozdonyoknak készítették, a valóságban azonban 12.40 tonna futótengely-nyomásuk miatt a Máv. az elsőrangú mozdonyok közé sorozta be. A VIII. osztályú (150 sor.) mozdonyok üres súlya 17.83 tonna, szolgálatban kiszerelve pedig 23.66 tonnát nyomnak.
Az Elbel-féle lokomotív megépítése tulajdonképpen a mult század hetvenes éveiben beállott gazdasági pangás
2l. ábra. A MÁV VIII. osztályú Elbel féle lokomotívja.
Pályaszám: 5121--5126. Épült 1880-1885-hen a floridsdorfi lokomotivgyárban.
| Gőzhenger átmérő | 250 mm |
| Dugattyú löket | 400 mm |
| Hajtó kerékátmérő | 1200 mm |
| Futó kerékátmérő | 1200 mm |
| Rostély felület | 0,7 m2 |
| A tűzcsövek száma | 145 db |
| A tűzcsövek hossza | 2200 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 46 mm |
| A tűzcsövek fűtőfelütete | 46,09 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 4,00 m2 |
| Összes gőztermelö fütöfelület | 50,09 m2 |
| Engedélyezett göznyomás | 12 at |
| A kazán belső átmérője | 1078 mm |
| A kazántengely magassága | 1831 mm |
| Tengelytávolság | 3870 mm |
| Szolgálati súlya | 23,66 t |
| Üres súlya | 17,83 t |
| Tapadási súlya | 11,26 t |
| Viztartójának ürtartalma | 3,00 m3 |
| Széntartójának ürtartalrna | 0,9 m3 |
| Engedélyezett sebessége | 40 km |
következménye volt, amit Elbel a kis-mozdonyok csökkentett üzemi költségeivel akart kiegyensúlyozni, hogy a kisteljesítményű helyiérdeku vonalak gazdaságosságát biztosíthassa. A VIII. osztályú mozdonyok teljesítőképessége 40 km/óra sebességnél 3--5°/oo emelkedésű pályákon kb. 150 tonna, így a samac-vrpoljei és az utóbb megnyitott aranyosgyéres-tordai vonalak fargalmi igényeit minden tekintetben ki tudta elégíteni. 1883-ban az aranyosgyéres-tordai vonal megnyitása után a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága a floridsdorfi lokomotívgyárnál további öt darab Elbel-féle kis-mozdonyt rendelt és ezeket a vrpolje-samaci és az aranyosgyéres-tordai vonalakon 1884 december 30-án, illetve 1885 január hó elején helyezték üzembe. A legelső VIII. osztályú mozdony beszállítása idején a 182-es pályaszámot kapta, mig a négy évvel később beszállított öt darabot 569-573 pályaszámokkal helyezték üzembe. Az 1891/92. évi átszámozásnál osztályjelzésük változatlanul hagyásával pálylszámukat 5121-5126 változtatták meg, 1911-ben pedig a 150.001-006 sorozat- és pályaszám-megjelölést kapták.
A VIII. osztályú (150 sor.) mozdonyokat a vrpolje-samaci vonalon az 1900-as évek közepén teljesítoképesebb mozdonyokkal cserélték fel s az ott felszabadult gépeket muhelyi tolató szolgálatra osztották be (Debrecen, Istvántelek és Temesvár), a tordai vonalról pedig 1912-ben állomásították át a kolozsvári fűtőházhoz, ahal részbero fűtőházi és mühelyi tartalékul használták öket, részben pedig szolgálat nélkül üzemen kívül állottak. 1915-ben az 5125 (150.005) számú mozdony selejtezésével megkezdődött létszámuk apasztása és a világháborút követő összeomlás után esupán egy darab, az 5123. számú VIII. osztályú mozdony maradt a MÁV. birtokában. Ez a gép 1907-től kezdve a debreceni muhely tolató mozdonya volt és 1922-ben történt selejtezésével a Máv. állagában megszunt a VIII. osztályú, illetve 150-es mozdony- , sorozat.
Az Elbel-féle mozdonyok a Magyar kir. Államvasutak vonalain azért nem voltak szélesebb körben alkalmazhatók, mert futótengelyük súlya a poggyászfülke teljes megterhelésével elérte a 12.40 tonnát és a gyenge felépítményű másodrangú helyiérdekű vonatakra nehezek voltak; a fővonalakra viszont
Zadh = 0,16 . 11,26 = 1801 kg
adhézióvonóerejük kevésnek bizonyult. Az Elbel-lokomotívok beszerzésével tehát nem lehetett megoldani a másodrangú mozdonyok kérdését. Ugy a Budapesti Allami Gépgyár, mint a florisdorfi lokomotivgyár 1880-ban, az Elbel-lokomotív üzembehelyezése után, megbízást kapott egy kétcsatlós szertartányos helyiérdekü gőzmozdony megtervezésére, amelynek üzemköltsége és teljesítőképessége a VIII. osztályú mozdonyok szintjén mozogjon, tengelynyomása azonban lehetoleg ne haladja meg a 9.0 tonnát. A floridsdorfi lokomotívgyár e megbízás alapján a Máv. részére készített két darab szertartányos másodrangú mozdonyt 1881 július 22-én adta át a Magyar kir. Államvasutak igazgatóságának. Ezek a lokomotívok, amelyeket XI. osztály megjelöléssel és 193-194 pályaszámokkal láttak el, egészen könnyu, szolgálatban csupán 13.7 tonna súlyú mozdonyok voltak s eredetileg a nagyváradi városi vasút rendelésére készültek. 1700 mm-es tengelytávolságukkal valóban jobban megfeleltek a városi , közlekedés céljainak, mint a rendes helyközi forgatom követelményeinek. E mozdonyok rajzát a 22. ábra és föméreteit az ábra alatt lévö táblázat tünteti fel.
A XI. osztályú mozdonyok kétcsatlós "B jellegű" ikermozdonyok, belső elrendezésű keretszerkezettel. Fötartóinak lemezvastagsága mindössze 10 mm. Valószínüleg azért készitették ilyen vékony lemezekbol, hagy a mozdony teljes súlyát lehetőleg csökkentsék. A fötartók keretkivágásait a tengelyágytokok körül a berepedések megelözése céljából már a keretek készítése alkalmával rászegecselt foltlemezekkel erösítették meg. Ezt a megerősítési módot számos korszeru osztrák lokomotívnál még ma is megtaláljuk. A gözkazán rostélyfelülete 0.6, vízzel érintett fűtőfelülete 27.2 m2 és teljesítménye 12 atm. legnagyobb kazánnyomáson hazai szenekkel átlag 70 lóerönek felel meg. Gözhenger átmérője 225, dugattyújának lökete 370 mm és 1650 mm hosszú hajtórúdjai a tűzszekrény alatt lévö második tengelyt forgatják. A gépezethez tartozó keresztfejek a Máv-nál szokatlan egyvezetékes rendszerűek. A gőzelosztást a vízszintéshez 1:10 hajlású tolattyútükrön közönséges kagylós totattyúk vezérlik, amiket nyitott rudazatos Stephenson-rendszerű vezérmüvel kormányoznak. A hajtó és kapcsolt kerekek átmérője 940 mm, s ennek megfeleloen a XI- osztályú mozdonyokat óránként 35 km legnagyobb sebességre engedélyezték. 2.0 m3 ürtartalmú víztartányait a kazán két oldalán és a keretek között helyezték el, 0.9 m3-es széntartóját pedig a sátor alá szerették.
A XI. osztályú mozdonyok a Magyar kir. Államvasutak üzemében csupán kisérleti gépek voltak és még a VIII. osztályú mozdonyokénál is kisebb vonóerejük Zgép = 1430 kg miatt komoly vasuti szolgálatra alkalmatlanoknak bizonyultak. Rövid ideig néhány könnyű
jellegű helyiérdekű vonal szomszédos ingaforgalmát tovgbbították, majd a budapest-lajosmizsei és a Kecskemét-vidéki helyiérdekű vonalak könnyű vonatainak forgalmában próbálkoztak velük, de teljesítményük csekélysége, valamint víz- és szénkészletük elégtelensége miatt ki kellett zárni őket a helyközi forgalomból. Egy ideig utána fűtőházi (Budapest-nyugati) és állomási (Kecskemét) szolgálatot teljesítettek, végül az 1900-as évek elején műhelyi rendező szolgálatra a miskolci, illetve a Szolnoki műhelybe kerültek. Mind a két XI. osztályú (283.001-002) mozdonyt 1921-ben selejtezték a Máv. állagából.
A XI. osztályú mozdonyok beszállitásával egyidejűleg a Magyar kir. Államvasutak részére az Állami Gépgyár is készített négy darab kétcsatlós szertartányos helyiérdekű lokomotívot, amelyeket 1881 október-december hónapokban X. osztály sorozatjelöléssel és 189-192 pályaszámokkal helyeztek üzembe. Ezek a kis-mozdonyok majd minden részökben hasonlítanak a k. k. St. B. 85 sor, mozdonyához, amit a bécsújhelyi Sigl-gyár 1880-ban eredetileg a Niederösterreichische Südwestbahn részére készített és csak később ment át az osztrák államvasutak tulajdonába. Ausztriában ebben az időben a különböző lokomotívgyárakban számos kétcsatlós "B jellegű" kismozdony épült, jobbára mind belső keretekkel és Allan-Trick-féle vezérművel. A Máv. X. osztályú mozdonyának rajzát a 23. ábrában mutatom be és az ábra alatt lévö táblázatban a mozdony főméreteit soroltam fel. Összehasonlítás kedvéért ugyanott felsőroltam a k. k. St, B, 85 sor. lokomotívjának főméreteit is.
A X. osztályú kétcsatlós kis-lokomotív szintén belső elrendezésű keretszerkezettel készült. Keretének főtartói 18 mm vastagok és az oldalirányú erőhatásokkal szemben kellő szilárdságúak. A mozdony két tengelye közül az első - a kapcsolt-tengely - a hengeres hosszkazánt az elsö kazánöv alatt, a második - a hajtó-tengely - a tűzszekrényt támasztja alá. Bár a gőzhengerek az első tengely elé vannak a keret elejére felszerelve, 2400 mm hosszú merev tengelytávolsága a mozdony nyugodt jájárását biztosítja. A gőzkazán rostélyfelülete 0.69, vízzel érintett fűtőfelülete 31.3 m2 s a kettő aránya 31.3:0.6~= 45; engedélyezett gőznyomása 12 atm és teljesítménye hazai szenekkel 91-92, hétszeres elgőzölögtetésű külföldi szenekkel ~125 lóerő. A gőzkazán porosz, illetve Becker-rendszerű állókazán-szerkezettel készült és a tűzszekrény mennyezetét 24 darab nem dilatáló menyezetcsavar tartja. A homoktartányt a hengerkazán első kazánöve fölé helyezték, a másodikra pedig a gőzdómot szerelték. Füstszekrényének belső hosszúsága 530 mm, felső részen a Prüssmann-rendszerü kéménnyel, belsejében pedig a szikrafogó berendezéssel. Gőzhengereinek átmérője 220, dugattyúinak lökete 400 mm. Vezérműve keresztezett Allan-Trick-rendszerű, amely nagy szerkezeti hossza ellenére is a mozdony nagy tengelytávolsága miatt igen előnyösen volt itt alkalmazható. 1883-ban az Állami Gépgyár a X. Osztályú kis-lokomotívot teljesítőképességének fokozása és üzemének gazdaságosabbá tétele céljából compound-rendszerűvé szerkesztette át. A mult század nyolcvanas éveinek elején ugyanis a német vasutak, de különösen a porosz kir. államvasutak, a lokomotívok compounddá átépítése terén nagyszabású tanulmányokat végeztek és e kérdés gyakorlati megoldásával az Áll. Gépgyár nagynevű lokomotívkonstruktőrje, Kordina Zsigmond is, behatóan foglalkozott. Tanulmányainak eredménye a MAV. X. o. mozdonyának campoundizálása lett. Ez volt a MÁV legelső ilyen rendszerű mozdonya s egyúttal az Állami Gépgyár elsö compound mozdonyszerkezete. A X. osztályú mozdo-
22. ábra. A MÁV XI. osztályú kis-lokomotivja.
Pályaszám: 5171-5172. Épült 1881-ben floridsdorfi lokomotiv-gyárban.
| Gőzhenger átrnérő | 225 mm |
| Dugattyú löket | 370 mm |
| Hajtó es kapcsolt kerekek átmérője | 942 mm |
| Rostélyfelület | 0,6 m2 |
| A tűzcsövek száma | 81 db |
| A tűzcsövek hossza | 2180 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 44 mm |
| A tűzcsövek fűtőfelülete | 24,40 m2 |
| A tűzszekrény futófelülete | 2,80 m2 |
| Összes gőztermelő fűtőfelület | 27,20 m2 |
| Engedélyezett gőznyomása | l2 at |
| A kazán legnagyobb belső átmerője | 880 mm |
| A kazántengely magassága | 1661 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 1700 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 13.7 t |
| Üres súlya | 10,0 t |
| Tapadási súlya | 13,7 t |
| Viztartójának ürtartalma | 2,0 m3 |
| Széntartójának ürtartalma | 0,0 m3 |
| Engedélyezett sebessége | 35 km |
nyok áttervezésénél a kazán 12 atm.-ás gőznyomását változatlanul hagyták, ugyanígy megmaradt a nagynyomású gőzhenger 220 mm-es átmérője is. A compound-hengerét azonban 330 mm-re növelték, ennek folytán a két gőzhenger volumviszonya 1:2,25 arányban áll egymással. A X. osztályú compound-lokomotív gőzkazánja hazai szenekkel 105-108 lóerőt teljesít az eredeti 91-92 lóerővel szemben. Mint érdekességet megemlítem, hogy ennél a mozdonynál nem a bal, hanem a jobb oldal a compound-működésű és - bár helytelenül - a nagynyomású forgattyú jár elől, ami az átömlő-nyomás fojtása szempontjából kedvezőtlen. Ha azonban figyelembe vesszük, hogy a mozdony mindkét irányban egyaránt közlekedik, a foganttyú helytelen felékelését ezúttal figyelmen kívül hagyhatjuk. Vezérművének rendszerét szintén nem változtatták meg, azaz megmaradt az eredeti Allan-Trick verérlés. A két gözhenger volumviszonyának megfelelö töltéskülönbözeteket a kétoldali vezérmü alkatrészeinek méretkülönbségeivel állítják elő. A jobboldali gőzhenger indítását minden állásban biztosítandó a baloldalon lévő beömlocsőbol a jobboldali gözhenger tolattyúszekrényébe indító vezetéket ágaztattak le, amin keresztűl indításkor közvetlen friss gőzt lehet bocsátani a kisnyomású henger tolattyúszekrényébe. A friss gőz visszaáramlását a nagynyomású hengerbe a kisnyomású henger tolattyúszekrénye elé az átömlőcsőbe szerelt visszacsapó-szeleppel akadályozzák meg. Az Állami Gépgyár compound szerkezettel kísérletképpen csak az 5154. számú mozdonyt építette meg, majd amikor a compound üzem a hozzáfűzött várakozások-
23. ábra. A MÁV- X. osztályú kis-lokomotivja.
Pályaszám: 5133-5156. Épült 1881-1884-ben a budapesti Magyar kir. Állami Gépgy-ban.
| Máv. X. oszt. | St. B. 85 sor. |
| Gőzhenger átmérő | 220 mm | 220 mm |
| Dugattyú löket | 400 mm | 400 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 850 mm | 840 mm |
| Rostélyfelület | 0,69 m2 | 0,65 m2 |
| A tűzcsövek száma | 88 db | 88 db |
| A tűzcsövek hossza | 2200 mm | 2100 mm |
| A tűzesövek kütső átmérője | 46 mm | 46 mm |
| A tűzcsövek fűtőfelülete | 28,0 m2 | 26,7 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 3,3 m2 | 3,3 m2 |
| Összes gőztermelő fűtőfelület | 31,3 m2 | 30,0 m2 |
| Engedélyezett gőznyomása | 12 at | 12 at |
| A kazán legnagyobb b. átmérője | 922 mm | 902 mm |
| A kazántengely magassága | 1730 mm | |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2400 mm | 2300 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 18,36 t | 17,00 t |
| Tapadási súlya | 18,36 t | 17,00 t |
| Üres súlya | 13,42 t | 13,20 t |
| Viztartójának ürtartalma | 2815 l | 1000 l |
| Széntartójának űrtartalma | 0,76 m3 | 1,0 m3 |
| Engedétyezett sebessége | 30 km | |
nak (nagyobb teljesitöképesség, gazdaságosabb tűzelőanyag fogyasztás) megfelelt, építtette át a MÁV igazgatósága az 5149. számú mozdony kivételével az egész sorozatot compound mozdonyokká. A X. osztályú mozdony kerekeinek átmérője 850 mm és engedélyezett legnagyobb sebessége óránként 30 km. A keret főtartói között és a hajtótengely elött és mögött, elhelyezett víztartányainak ürtartalma eredetileg 2,25 m3 volt, később azonban a főmuhely a futóhidakra fektetett póttartányokkal a vízkészletet 2815 literre egészitette ki. Széntartójának urtartalma 0,76 m3, ami kb. 700 kg hazai szenet fogad be.
Az 1881-ben üzembe helyezett legelsö szertartányos X. osztályú mozdonyokkal a rövid helyiérdeku vonalak ingaforgalmát lebonyolító szerkocsis V. osztályú mozdonyokat váltották fel, ahol elöbbiek az ingaforgalomban sokkal inkább megfeleltek. Az 1882-ben megnyitott 30,0 km hosszú kiskőrös-kalocsai és az 1883-ban a forgalomnak átadott 9,0 km hosszú békésföldvár-békési vasúti vonalakon az üzemet már eredetileg X. osztályú mozdonyokkal vették fel. Majd késöbb a borovó-vukovári, mezőtúr-túrkevei,újszász--jászapáti, hidegkút-tamási, losonc-gácsi, stb. vonalak vontatási szolgálatát is ugyanilyen mozdonyok látták el, sot a budapest-lajosmizsei 70,0 km hosszú helyiérdekű vonal könnyebb személyvonatainak továbbításához is felhasználták azokat. A szatmár-nagybányai vasút saját üzeme részére 1884-ben a budapesti Állami Gépgyárnál szintén rendelt két darab X. osztályú mozdonyt, amelyek később a vasút állami kezelésbe vételével 5155-5156. pályaszámokkal ugyancsak a MÁV állagába kerültek. Ez a két mozdony csupán széntartányának nagyságában (1,5 m3) különbözött az eredeti MÁV X. osztályú mozdonyoktól. A szatmár-nagybányai vasúttól átvett két mozdonyt a MAV 1901-1902-ben eladta, a többi 22 darab pedig, a világháború végéig mind megmaradt az államvasutak birtokában, amelyekből az összeomlás hét darabot juttatott a megszálló idegenek kezére. A többit - mint kis teljesítményű lokomotívokat, amelyek a világháborút követő súlyas időkben nem voltak gazdaságosan felhasználhatók - 1921-től kezdve fokozatosan selejtezték.
A X. osztályú mozdonyok eredeti pályaszáma 189-192. és 551-568 volt, amit 1891-ben 5133-5156-ra változtattak meg, majd sorozatuk és pályaszámuk 1911-ben 20.001-022-re változott.
Mint emlitettem, a múlt század nyolcvanas éveinek gazdasági fellendülése nemcsak a helyiérdekű, hanem a fővonali teherszállító lokomotívok számának szaporitását is szükségessé tette.
A Magyar Kir. Államvasutak első tizenkét üzemi évének ( 1869-1881 ) csaknem kizárólagos tehervonati mozdonytípusai a III. osztályú (335. sor.) és IV. osztályú (441. sor.) teherlokomotívok voltak. Elöbbiek a sik pályák, utóbbiak a hegyi vonalak tehervonatait továbbították és mindkettönek üzemével az Államvasutak szakközegei teljes mértékben meg voltak elégedve. Létszámuk azonban a nyolcvanas évek elején már nem tudott a mindjobban fejlődő államvasuti vonalhálózat fokozódó forgalmi igényeivel lépést tartani. Ezért a MÁV igazgatósága teherlokomotívjai állagának erőteljes szaporítását határozta el s a tervbe vett nagyarányú mozdonyállag szaporitásnál
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 309 |
elvileg elfogadták a jól bevált III. és IV. osztályú mozdonyok további beszerzését azzal a módosítással, hogy a beszerzendő új mozdonyok megépítésénél figyelembe veszik az utolsó tizenkét esztendő technikai fejlődését is. Mindkét mozdonytípus részletes összeállítási rajzait a III. és a IV. osztályú mozdonyok kiviteli tervrajzai alapján a MÁV igazgatóságának szerkesztési osztálya készítette el és bocsátotta az érdekelt lokomotívgyárak rendelkezésére. A háromcsatlós mozdonyokat "IIIe. osztáty", a négycsatlósokat pedig a "IVa. osztály" sorozatjelöléssel jelölték meg. Tekintettel arra, hogy a IIIe. és a IVa. osztályú mozdonyok szerkezeti részletei esak kevéssé térnek el a III. és a IV. osztályú lokomotívok szerkezeti részleteitöl, az egész mozdony szerkezetét nem, csupán az eltéréseket ismertetem részletesen.
A IIIe. osztályú mozdony (24. ábra) háromcsatlós fővonali "C" jellegű lokomotív, amelynek kereke, futóműve és gépezete a III. osztályú mozdonyakéval teljesen azonos szerkezettel és méretekkel készült. Lényegesebb eltérést csupán a gőzkazán néhány részének korszerűsítése mutat. Alapvető különbség a kazán gőznyomásának 8,5 atm.-ről 10,0 atm.-ra való felemelése, amivel a mozdony teljesítőképességét is fokozták. A tűzszekrény lemezeinek vastagságát a gőznyomás emelésére való tekintettel 1-1 mm-rel megnövelték, álló- és hosszkazán lemezeinek vastagsága ezzel szemben az eredeti 14 mm maradt. Az állókazán porosz rendszerű, amelyből elhagyták a hosszirányú fedéltartókat és a tűzszekrény fedelét menyezetcsavarokkal függesztették fel. A menyezetcsavarok első sorai itt még nem dilatálhatnak, csak az 1888-tól szállított IIIe. osztályú mozdonyok kazánjában készítették a két első sort mozoghatóan. A rostélyfelület nagysága 1,65 m2 maradt, elhelyezése azonban megváltozott, mert a tűzszekrénybe a rostélyt az Ia. osztályú mozdonyokhoz hasonlóan a tapadó magyar szeneknek jobban megfelelő 1:3 eséssel helyezték. A tűztisztítás megkönnyítése céljából a rostélyfelület elejét itt már eredetileg is buktathatóvá készítették, amelyen keresztül a tűz hátralékait tűztisztítás alkalmával hamukotróval vagy szítóvassal a hamuládába lökhetik. Az állókazán ajtófal része a rostély ferde elhelyezése miatt lényegesen rövidebb, mint a III. osztályú mozdonyoké, amiből kifolyólag a tűzszekrény közvetlen fűtőfelülete is valamivel kisebb. Az állókazán itt is golyvafallal csatlakozik a hosszkazánhoz. A három övből kézült hosszkazánba szerelt tűzcsövek hossza a csöfalak között 4200 mm, átmérőjük azonban csak 46 mm, aminek következtében darabszámuk 176-ról 198-ra emelkedett. 1888-tól a tűzcsövek átmérőjét űjból 52 mm-re készítették, darabszámukat pedig 171-re csökkentették. A tűz-
24. ábra. A MÁV. III.e osztályti (Wőhlert) lokomotivja.
Pályaszám: 2251-2260. Épült 1882-ben a berlini Wóhlert-féle lokomotivgyárban.
25. ábra. A MÁV. III. e osztályú lokomotivja.
Pályaszám: 2251-2747. Épült 1882-1898-ban a budapesti Állami Gépgyárban, a Wöhlert-féle berlini, a Sigl-fele bécsújhelyi, az .Á. V. T. bécsi, a Krauss & Társa linzi és a floridsdorfi lokomotiv-gyárakban.
| Gőzhenger átmérő | 460 mm |
| Dugattyú löket | 632 mm |
| Hajtó kerékátmérő | 1221 mm |
| Rostély felület | 1,65 m2 |
| A tűzcsövek száma | 171 db |
| A tűzcsövek hossza | 4200 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 52 mm |
| A tűzcsövek fűtőfelülete | 120,20 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 7,10 m2 |
| Összes gőztermelő fűtőfelület | 125,38 m2 |
| Engedélyezett gőznyontása | 10 at |
| A kazán legnagyobb belső átmérője | 1310 mm |
| A kazántengely magassága | 1750 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 3160 mm |
| Szolgátati súlya felszerelve | 39,6 t |
| Tapadási súlya | 39,6 t |
| Üres súlya | 35,2 t |
| Vonóerő a tapadásból | 6340 kg |
| Voróerő a gépezetből | 6570 kg |
| Engedélyezett sebessége | 45 km |
csövek méreteinek és mennyiségének megváltoztatása azok vízzel érintett fűtőfelületének nagyságát közel változatlanul hagyta. 1912-ben kísérletképpen a 2630. és 2692. számú mozdonyok lemezes tűzszekrényű kazánját Brotán-rendszerű vízcsőves kazánokkal cserélték ki, majd az összeomlást követő években további öt mozdonyt szereltek fel Brotán-kazánokkal. A IIIe. osztályaú mozdonyok Brotán-kazánja még két egymás fölé helyzett henger-kazánnal készült, amely az üzemben kicsiny párolgási felülete miatt a gépezet részére túlnedves gőzt szolgáltatott. Emiatt a további átépítést beszüntették. Az 1882-ben készített IIIe. osztályú mozdonyok füstszekrényének belső hosszúsága 825 mm volt "gólyafészkes" kéménnyel, amelybe a szikrafogó ütköző lemezeket szerelték. Később ezeket a kéményeket Prüssmann-rendszerű kéményekkel (24. ábra) cserélték ki. 1858-tól kezdve a füstszekrény 1700 m hosszúra készült (amerikai füstszekrény, 25. ábra) és a síkszitás szikrafogót ebbe helyezték. A keresztezett rudazatos Stephenson-rendszerű vezérmű milliméterre egyezik a III. osztályú mozdonyok vezérművéve. az átkormányzás azonban az Ia. osztályú mozdonyokról ismert emeltyűvel kombinált kormánycsavarral történik. A hajtómuvezet keresztszelvénye a felemelt gőznyomásból származó nagyobb dugattyúerők miatt I alakúra készült. A gépezet vonóereje azonos hengerméretek mellett a III.
26. ábra. A MÁV. 2692 pályaszámú III. e osztátyú lokomotivja
Brotán-rendszerű kazánnal.
osztályú mozdonyok gépezeti vonóerejénél tetemesen nagyobb:
A IIIe. osztályú mozdonyok nagyobb gépezeti vonóerejének az egyes sebességi csoportokban nagyobb terhelések felelnek meg. Az állókazán aljára. szerelt hamuládának fenékcsappantyúi vannak, amelyen keresztül a hamuláda tartalma egy fogással kiüríthető.
A IIIe. osztályú mozdonyokhoz a III. osztályúakéval azonos szerkocsi tartozik 12,5 m3 vízkészlettel és 8,0 tonna szénkészlettel.
Az 1882/83-ban beszállított IIIe. osztály mozdonyok egy részét a kéziféken kívül közönséges Hardy-féle légürfékkel is felszerelték, amellyel ugyan a mozdonyt nem, hanem a szerkocsit és az utána kapcsolt vonatszerelvényt fékezhették. Sőt, néhány darabot (pl. a 2251-2252. számúakat) még önműködő Westinghouse-fékkel is, felszerelték. A 2504., 2506., 2509. és 2514. számú mozdonyokat a hóhányó gépekhez szükséges gőzvezetékkel szerelték fel, úgy hogy ezek a mozdonyok a hóhányó gépek részére gőzforrásul szolgálhattak.
Az 1880-as évek első felében a MÁV igazgatósága hatalmas mozdonybeszerzési programot dolgozott ki amelynek keretében az 1882-1885. években 10 darab Ia. és 18 darab Id. osztályú gyorslokomotívot, számos másodrangú és, nagymennyiségu tehervonati mozdonyt rendelt. A megrendelt tehervonati mozdonyok legnagyobb része, minthogy a MÁV vonalhálózatának nagyobb fele sík- és dombvidéki vonalakból áll, IIIe. osztályú mozdomy volt, amelyeket ezeken a pályákon kizárólag tehervonatok vontatására, néhány nagy emelkedésű hegyi szakaszokon pedig (Brassó-Predeál, Sepsiszentgyörgy-Gyímes) személyszállító vonatok továbbítására is felhasználtak. A beszerzési programba vett IIIe. osztályú mozdonyok nagy számára és az Állami Gépgyár akkori mérsékelt teljesítöképeségére való tekintettel, IIIe. osztályú mozdonyok szállítására a budapesti Állami Gépgyáron kívül megbízást kapott a bécsújhelyi Sigl-gyár, a berlini Wöhlert-gyár, az A. V. T. bécsi lokomotívgyára és Krauss és Társa Linzben. A megrendelt lokomotívok szállítását 10 darabbal 1882-ben a berlini Wöhlert-gyár kezdte meg. Még ugyanabban az évben az Allami Gépgyár is leszállított 8 darabot, majd 1884-1885-ben még 16-ot, melyek közül 5 darabot csak 1886 január-február havában helyeztek üzembe. A bécsújhelyi Sigl-gyár 1883-1885-ben összesen 90 darabot, majd 1885-ben még az A. V. T. és a linzi Krauss-gyár is egyenként 10-10 darabot szállított. Megjegyzem, hogy a budapesti Állami Gépgyár csupán a lokomotívokat készítette, a hozzá való szerkocsikat a bécsi Ringhoffer-gyárnál rendelte. Nem egészen négy esztendö leforgása alatt a MÁV mozdonyállaga 144 IIIe. osztályú teherlokomotívval bövült- Minthogy az üzemben ezek a mozdonyok a III. osztályúaknál is használhatóbbaknak bizonyultak, 1898 január hó 5-ig még további 353 darabot készítettek belőlük. A MÁV tulajdonában összlétszámuk 497 darabra szaporodott melyek közül csupán három darab (a 2482--2484. pályaszámúak) kerültek államosítás útján a Magyar-Északkeleti-Vasúttól a MÁV birtokába.
15 darabot saját üzeme részére a Kassa-Oderbergi Vasút is rendelt belőlük s néhány példányban a Mohács-Pécsi-Vasút vonalain is megtaláljuk, amelyeket részben a budapesti Állami Gépgyárban rendeltek, részben pedig a MÁV-tól vásárlás útján szerezték. A bécsújhelyi Sigl-gyár a szerb államvasutak részére szintén szállított IIIe. osztályú lokomotívokat.
Az első IIIe. osztályú mozdonyokat beszállításuk után a Józsefvárosi-fűtőházhoz állomátsították, innét tehervonatokat tavábbítottak Hatvan, Szolnok és Szabadka felé, majd 1884-től kezdve a budapest-győri vonalakon is. Később - állaguk szaporodtával - ezt a típust megtaláljuk a MÁV egész vonalhálózatán mindenütt Brassótól Zágrábig és Sátoraljaújhelytől Petrozsényig. Feladatuk a tehervonatok továbbítása volt, de - mint említettem - néhány' hegyi pályán személyszállító vonatokkal is közlekedtek. 1900-tól kezdve fürge mozgásuk miatt, egyes forgalmas állomásokon szívesen használták tolatási szolgálatra, majd a világháborút követo ínséges időkben a nagyobb pályaudvarok tolatási szotrgálatát csaknem kizárólag ezekkel a mozdonyokkal látták el. Az összeamlás után 497 darabból a MÁV tulajdonában csak 177 maradt vissza,
27. ábra. A MAV. III. e osztályú lokomotívjának elülnézete.
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 311 |
28. ábra. A MÁV. IV. a osztátyú lokomotívja.
Pályaszám: 4041-4083. Épült 1882-1891-ben a bécsújhelyi Sigl-féle és a floridsdorfi lokomotivgyárakban és a budapesti Állami Gépgyárban.
| Gőzhenger átmérő | 520 mm |
| Dugattyú löket | 610 mm |
| Hajtó és kapcsolt,kerékátmérő | 1085 mm |
| Rostéty felület | 2,0 m2 |
| A tűzcsövek száma | 219 db |
| A tűzcsövek hossza | 4660 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 52 mm |
| A tűzesövek fűtőfelülete | 166,64 m2 |
| A tűzszekrény, fűtőfetülete | 9,80 m2 |
| Összes gőztermelö fűtőfetület | 176,44 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 10 at |
| A kazán legnagyobb belsö átmérőjte | 1430 mm |
| A kazántengely magassága | 1787 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 3600 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 47,08 t. |
| Üres súlya | 4l,84 t |
| Tapadási súlya | 47,08 t |
| Vonóerő a tapadásból | 7535 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 9120 kg |
| Engedélyezett sebessége | 30 km |
amelyek azóta kizárólag állomási szolgálatot teljesitenek. Használhatóságukat mi sem bizonyítja jobban, hogy ma már korszerűtlen szerkezetük ellenére is a IIIe. osztályú mozdonyokat selejtezésre még nem jelölték ki. 1882-ben a sorozat üzembe helyezésének megkezdésekor pályaszámaikat a következő csoportokkal jelölték meg: a Wöhlert-féléket 401-410-zel, az államgépgyári származásúkat 411-500-zal és a Sigl-féléket 601-620-szal. 1892-ben osztályjelzésük megtartásával pályaszámaikat 2251-2747-re változtatták meg, míg az 1911-ben végrehajtott átszámozáskor a 326.001-497 sorozat- és pályaszámot kapták.
A Magyar Kir. Államvasutak igazgatósága a IIIe. osztályú mozdonyok megrendelésével egyidejűleg a Salgótarján-ruttkai vonal szénszállitó vonatainak továbbitásához a bécsújhelyi Sigl-gyárnál nyolc darab négycsatlós hegyijellegű teherlokomotívot rendelt, amelyek a IV osztályú mozdonyok tervrajzai szerint némileg korszerűsítve készültek és megkülönböztetésül azoktól IVa. osztáty sorozatjelölést kaptak. A IVa. osztályú "D" jellegu lokomotivok kiviteli tervrajzainak elkészítésénél szigorúan betartották a IV. osztályú mozdonyok tervezésénél megállapított méreteket és keretén, futóművén és gépezetén semmiféle változtatást nem végeztek. A kerékméreteket és a tengelytávolságokat is változatlanul vették a IV. osztályú mozdonyokról sot a rugózást a második és harmadik tengely jellegzetes himbarugójával együtt szintén változatlanul hozták át a IVa. osztályú mozdonyokra. Az üzemgazdaságosság fokazása és a teljesítöképesség növeiése céljából a kazán gőznyomását ezeknél a mozdonyoknál is 10 légkörnyomásra emelték a kazán- és tűzszekrény lemezek vastagságát azonban változatlanul hagyták. Ha a gözkazán méreteiből számítjuk a biztonsági tényezot, azt látjuk, hogy
az az a lemezek vastagsága még így is túl van dimenzionálva, mert lokomotívkazánoknál elegendő a négyszeres biztonság. Minthogy 10 atm. üzemnyomásnál a gőzfogyasztás lóerőóránként cca. 12.5 kg, 1 kg-mal keveebb a 8,5 atm.-ás gőznyomásnak megfefelö 13,5 kg-os gözfogyasztásnál, a IVa. osztályú mozdonyok 7-7,5%-kal gazdaságosabban dolgoznak, mint a IV. osztályú mozdonyok. Kazánjuk teljesítőképessége a gőzfogyasztás csökkenése folytán ugyanilyen mértékben megnövekszik. Az állókazán fedélszerkezete menyezetcsavaros, amelyek kilenc hosszirányú és tizenöt keresztirányú sorban vannak elhelyezve.
A mennyezetcsavarok első három sora csak a budapesti Állami Gépgyártól származóknál dilatálhat, a régibb szállítású Sigl-féle és a floridsdorfi lokomotívgyárban készült mozdonyok valamennyi menyezetcsavarja merev. A négy kazánövből összeszegecselt hengeres hosszkazán itt is golyvafallal csatlakozik az állókazánhoz, amelynek felső része jóval szélesebbre készűlt a hátsó tengely kerekei közé behúzott alsó részénél. A IVa. osztályú mozdonyok rostélyfelületének nagysága 2,0 m2 és 1/9 hajlással lejt a tűzcsőfal felé. Az Állami Gépgyárban készült IVa. osztályú mozdonyok rostélyának hajlását tapadó hazai szeneinkre való tekintettet 1/7-re növelték meg. A gőztermelo fütöfelület nagysága 176,5 m2, rostélyfelületéhez mérten bőségesen van megállapítva, amit bizonyít gőztermelő
fűtőfelületének ~ 29 kg-os igénybevételi tényezője. Füstszekrényének belső hossza - miként a IV. osztályú mozdonyoké - 825, az államgépgyári származásúak pedig 1800 mm. A füstszekrény tetejére "gólyafészkes", Ressig-, illetve Prüssmann-kéményt szereltek, amellyel kapcsolatban a szikrafogás is ugyanilyen, illetve síkszitás rendszerű. A tűztisztítás megkönnyítése végett a lejtős tűzrostély elejére bukórostélyt és a hamuláda fenekére csappantyúkat készítettek. A gőzhengerek 520/610 mm-es méretei és a kerekek 1085 mm-es átmérői azonosak a IV. osztályú mozdonyokéval. A vezérmű szintén milliméterre egyezik a IV. osztályú mozdonyok keresztezett Stephenson vezérművével, eltérést csak a tolattyú rendszerében találunk, amely nem Trick-féle, hanem közönséges kagylós tolattyú. A vezérmű átkormányzására rögzíthető csavarorsó szolgál. A 2330 mm hosszú hajtórúd keresztszelvénye a megnövekedett dugattyúerők miatt I alakúra készült, a rövid kapcsolórúdé pedig egyszerű négyszög. A IVa. osztátyú mozdonyok engedélyezett legnagyobb sebessége óránként 30 kilométer. A nagy lejtőkre való tekintettel, amelyeken ezek a mozdonyok rendszeresen közlekedtek, minden darabra Le-Chatelier készüléket és a sebesség pontos mérésére Petri-féle sebességméro készüléket szereltek. A bécsújhelyi Sigl-gyár az első IVa. osztályú mozdonyokat Hardy-féle közönséges vacuum-fékkel szállította, amellyel csak a szerkocsit fékezhették. Késobb ezt leszerelték róluk és csak a kéziféket hagyták meg rajtuk. Az osztrák gyárakból kikerült mozdonyoknál a futóhidak elején kétoldalt elhelyezett homokszekrényeket államgépgyári szállításúaknál a hosszkazán tetején egyesítették és lehetővé tették, hogy a homokolást kúpkerekes kézi berendezéssel egyedül a mozdonyvezető végezhesse.
A IVa. osztályú mozdonyok szerkocsija ugyanolyan, mint az Ia., Id., III., IIIe. és IV. osztályú mozdonyoké.
A bécsújhelyi Sigl-gyár a 4041. és 4042. szásmú IVa. osztályú mozdonyokat 1882 augusztus hó 8-án adta át a Magyar Kir. Államvasutak igazgatóságának és még; ugyanabban a hónapban a többi hat darabot is leszállította. 1883. és 1884. években ugyancsak a Sigl-gyár továbbí 10-10 darabot szállított belőlük, 1895-ben pedig a MÁV igazgatósága a bécsi Ringhoffer-gyárnál (Floridsdorf) rendelt 10 darab IVa. osztályú mozdonyt. Végül 1891-hen a budapesti Állami Gépgyár is szállított 5 darabot, amelyekkel létszámuk a MÁV állagában összesen 43-ra emelkedett. A IVa. osztályú mozdonysorozat a salgtótarján-ruttkai vonal teherszállító lokomotívja volt, amelyekkel az
29. ábra. A MÁV. IV. a osztályú teherlokomotívja.
Pályaszám: 4041-4083. Épült 1882-1891-ben a bécsújhelyi Sigl-féle és a floridsdorfi lokomotiv-gyárban és a budapesti Állami Gépgyárban.
Ausztriából Magyarorgzág felé irányuló és abban az időben fellendült sziléziai szén importját bonyolították le. 1883 november 1-től e szénszállítmányok továbbítására ugyan rendelkezésre állott a sokkal kedvezöbb terepen épült vágvölgyi vonal is (Zsolna-Lipótvár-Budapest), azonban ezt az utóbbi vonalat az , Osztrák-Magyar-Államvasút-Társaság tartotta üzemben és a MÁV-nak elsörangú pénzügyi érdekei fűződtek ahhoz, hogy a kilometrikusan nem hoszabb, de nehezebb jellegü budapest-ruttkai vonalon kifejlődött szénforgalom ne terelődjék át a vágvölgyi vonalra. A salgótarján-ruttkai hegyi pálya jánoshegyi kriváni és somoskői 16 o/oo-es emelkedésein a tehervonatokat vonatonként két, sőt három mozdonnyal (előfogat, vonó és toló) kellett továbbítani, ami világosan megindokolja, hogy ott a mozdonyállagot a nyolcvanas évek első felében miért kellett oly tetemesen megnövelni. 1891-ben azonban a XXV. tc.-kel a vágvölgyi vonal is a MÁV birtokába került, amely időtöl kezdve ugyancsak pénzügyi okokból (jelentékenyen olcsóbb vontatási költség) a sziléziai szén forgalmát maga a MÁV terelte át a Vág-völgyére. A budapest-ruttkai vonat szénforgalom szempontjából tehát a zsolnaival szemben kisebb jelentőségű lett és a kilencvenes évek folyamán megrendelt korszerűbb és teljesítőképesebb teherlokomotívokat már nem erre, hanem a fiumei kikötöbe vezető karszti pályára és Erdélyben a piski-Petrozsényi vonalakra osztották be. A salgótarján-ruttkai vonal teherlakomotív-típusa közel harminc esztendőn keresztül a IVa. és IV. osztályú mozdonysorozat maradt. Mélyen járó alkatrészeik (gőzhengerek, rúdfejek és hamuláda-fenék) miatt honos fűtöházaiktól Zólyomból, Ruttkáról és Fülekről csak korlátozásokkal lehetett idegen fűtőházakhoz kihelyezni s azért a világháboú alatt is nagyrészt a salgótarján-ruttkai vanalon végezték szolgálatukat. A MÁV igazgatóság négy darabot belőlük még a világháború kitörése előtt a csáca-zwardoni MÁV vonal vontatási szolgálatának ellátására a Kassa-Oderbergi Vasútnak, amely vasút a fenti
vonalat üzemben tartotta, kölcsönzött ki. A világháború lezajlása után mindössze négy maradt meg vonalainkon, amelyek azóta tolató és gurító szolglatot végeznek. Az 1938-39. évi örvendetes területvisszacsatólás ezekből a mozdonyokból is hét darabot juttatott vissza a MÁV tulajdonába, úgy hogy ezidőszerint 11 darab IVa. osztályú mozdony van a Magyar királyi Államvasutak mozdonyállagában.
1892 előtt a IVa. osztályú mozdonyokat 501-538 és 1201-1205 pályaszámokkal jelölték meg, amít az 1892-ben végrehajtott átszámozákor 4041--4083-ra változtattak, majd 1911-ben 420,001--043 sorozat és pályaszámot kaptak.
Az 1881 végén üzembe hegyezett X. osztályú szertartányos másodrangú kis-mozdonyokkal az 1881-84 években a helyiérdeku rövid vonlak forgalmának lebonyolításánál olyan kedvező eredményeket értek el, hogy a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága szakított a szerkocsis másodrannú lokomotívok további beszerzésével és 1884-ben megbízást adott a budapesti Állami Gépgyárnak 26 darab olyan háromcsatlós szertartányos másodrangú lokomotív szállítására amelyek a gyenge felépítményű helyiérdekű pályákon a X. osztályú mozdonyokkal azonos szolgálatot végezhetnek, teljesítményük azonban közel még egyszer akkora. A tengelyek nyomását 9:0 tonnára korlátozták és a felvehető vízkészletet 4:0 m3-ben, a szénkészlet súlyát pedig 1200 kg-ban szabták meg. Az Állami Gépgyár tanulmányozás tárgyává tette úgy a
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 313 |
magyar magán-vasutak, mint az osztrák vasutak hasonló célú lokomotívjait, melyek közül mintául az osztrák államvasút 1878-ban épült 97 sor. szertartányos másodrangú háromcsatlós szabvány-lokomotívját fogadta el. A fenti megbízás alapján készült és 1885 március hó 13-án üzembe helyezett 574 pályaszámú XII osztályú mozdony azonban csak külsejében hasonlít a 97 sor. osztrák lokomotívra, kerete, kazánja, futóműve és gépezete a budapesti Állami Gépgyár saját tervei szerint készültek.
A XII. osztályú mozdony háromesatlós "C" jellegű szertartányos másodrangú ikerlakomotív, amelynek mindhárom tengelye a külső elrendezésű keret 15 mm vastag főtartóiba vannak beágyazva. Tengelyágy-tokjai nem utánállíthatók és keretösszekötőit mindkét oldalon egy-egy a főtartók alsó peremén végigfutó szögvas pótolja. A hengerek a kerékcsoport középső tengelyét forgatják, amelytől az előli kapcsolt tengely 1450, a hátulsó pedig 1350 mm távolságban van. A mozdony merev tengelytávolsága mindössze 2800 mm. A harmadik tengely a tűzszekrény elejét támasztja alá és mint "túllógó tömegek" csupán gőzhengerei vannak az első tengely kerekei elé a keretre felszerelve. A hajtó és kapcsalt kerekek átmérője 1110 mm, aminek megfelelően eredetileg 40 km sebességét később 45 km-re emelték fel, ami tekítettel alátámasztott tűzszekrényére, mérsékeltnek mondható. A tengelyágytokokra felülről támaszkodó mind a hat hordrugója egyenlő méretekkel készült s közéjük kiegyenlítő himbákat nem szereltek.
Az 1885-ben épült XII. osztályú mozdonyok gőzkazánja Haswell-rendszerű, félhenger-alakú hullámos tűzszekrény-mennyezettel, amit a ráható gőznyomás ellen csupán félhenger alakja és lemezének hullámai merevítenek. 1887-től kezdve a deformációk megelőzése céljából a tűzszekrény mennyezetlemezét és az állókazán fedelét két darab dilatációs mennyezetcsavarral kötötték össze. Az 1885-1887. években összesen 46 darab XII. osztályú mozdony épült. Haswell-féle tűzszekrénnyel 1890-tői kezdve pedig áttértek a rendes mennyezetcsavaros tűzszekrények alkalmazására. Az állókazán egész rákfallal csatlakozik a két kazánövből, álló hengeres hosszkazánhoz, amelynek első övére a gőzdomot, a másodikra a homokszekrényt és a töltöcsészét helyezték. A hosszkazán tűzcsöveinek a száma 109 darab, hossza a csofalak között 3000 mm vízzel érintett fűtőfelülete a tűzszekrénvnyel együtt 46:2 + 5:5 = 51:7 m2, ami a rostély 1:2 m2 felületéhez viszonyítva 51:7 : 1:2 ~= 43 arányszámot ad. Ha figyelembe vesszük a tűzcsövek hosszát is, üzemgazdasági okokból célszerű lett volna a fűtőfelületet nagyobbra és a tűzcsöveket hosszabbra készíteni. Garbe szerint telített gőzzel müködő lokomotívoknál H/R = 0 0083.h + 13 hol "h" a tűzelőanyag fűtoértékét jelenti. Ha 5000 kalóriás tűzelőanyagot használunk, a vízze1 érintett fűtőfelület elméletileg
H = (0:0083 . 5000 + 13). 1 ,2 = 65,4 m2
Az elméleti fűtőfetület gyakorlati kivitele itt a limitált tengelynyomások miatt akadályokba ütközött- A gozkazán engedélyezett gőznyomása 10 atm, amely mellett 5000 kalóriás hazai szeneinkkel és 450 kg/m rostélyigénybevétellel
(450 . 5 . 1,2) : 12,5 ~= 216 lóerőt
teljesít. A göztermelö fűtőfelület négyzetméterére eső gőztermelés átlagos értéke óránként 52 kg/m2 a fűtő-
30. ábra. A MÁV. XII. osztályú helyiérdekü lokonrotivja.
Pálvaszán: 5181-5672. Épült a budapesti Állami Gépgyárban, az aradi Weitzer-gyárban és az államvasút-Társaság bécsi és a Krauss & Társa linzi lokomotiv gyárában.
| Gőzhenger átmérő | 350 mm |
| Dugattytú löket | 480 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1110 mm |
| Rostéfyfelület | 1,2 m2 |
| A tűzcsövek száma | 109 db |
| A tűzcsövek hossza | 3000 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 46 mm |
| A tűzesövek fűtőfelülete | 47.25 m2 |
| A tűzszekréry fűtőfetülete | 5,00 m2 |
| Összes gőztermelő fűtőfelület | 52,25 m2 |
| Engedélyezett gőznyomása | 10 at |
| A kazán legnagyobb b. átmérője | 1000 mm |
| A kazántengely magassága | 1700 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2800 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 29,3 t |
| Tapadási súlya | 29,3 t |
| Üres súlya | 21,7 t |
| Víztartójának ürtartalma | 4,3 m3 |
| Széntartójának ürtartalma | 1,5 m3 |
| Engedélyezett sebessége | 45 km |
felület növelésével mérséklődött volna, figyelemmel azonban arra, hogy a nagyobb gozmennyiséget szolgáltató közvetlen fűtőfelület aránylag nagy, a gőztermelő fűtőfelület igénybevétele a praxisnak megfelel.
A hosszkazánhoz csatlakozó füstszekrény belső hoszszúsága 650 mm, amelyre "gólyafészkes", majd később Klein-, illetve Prüssmann-kéményt szereltek. A két előbbi rendszernél a szikrafogó berendezés is a kéményben volt, míg a Prüssmann-kéményt síkszitás szikrafogó berendezéssel kombinálták. 1890-töl kezdve az összes XII. osztályú mozdonyokat már 1500 mm hosszú amerikai füstszekrénnyel, síkszitás szikrafogó berendezéssel és Prüssmann-kéménnyel szállították. A kémény alá szerelt kifúvófej részben Kordinarendszerű, míg az újabb szállításúaknál "békaszáj"-jal készült. Mérsékelt nagyságú rostélyfelületére való tekintettel sem bukórostélya, sem pedig hamuládájának fenékcsappantyúí nincsenek. Közvetlen a világháború kitörése előtt próbaképpen négy darabot Brotán-rendszerű vízcsöves kazánnal szereltek fel (31. ábra), amelynek szintén két egymás fölé helyezett hengeres hosszkazánja van. Az összeomlást követőleg még három darab XII. osztályú lokomotív kapott Brotánkazánt, mellyel az átalakítások sorozata befejezést nyert.
A XII. osztályú mozdonyok gépezete két darab telített gőzzel működő ikerhengerböl áll, 350 mm-es hengerátmérővel és 480 mm-es lökethosszal. A gőzhengerek átmérője aránylag nagy, gőzkazánjának 216 lóerős teljesít-
31. ábra. A MÁV XII. osztályú lokomotivja Brotán-rendszerü kazánnal
ménye mellett gépezete vízszintes egyenes pályán gazdaságos működéssel
28:5 km/óra sebességet fejthet ki. Állandó teljesítménynél a sebesség növelésével. a gőzhengerek indikált középnyomása csökken s a gép működése is gadaságtalanabbá válik, ami arra vall, hogy a XII. osztályú mozdonyok inkább tekinthetők teherszállító, mint személyvonati lokomotívoknak. A gőzelosztást mindkét oldalon nyitott rudazatos Stephenson-vezérművel és közönséges kagylós tolattyúkkalvégzik, amelynek alkatrészei kereten kívül vannak felszerelve. A tolattyúk külső túlfedéseit az első hét mozdonynál 18 mm-re készítették, míg a többieknél a kompresszió-végnyomások emelése végett 20:5 mm-re növelték meg. A vezérmű kiképzése hasonlít az Ia. és Id. osztályú mozdonyok vezérművéhez. A tapadási súlyból származó vonóerő a gépezet vonóerejénél tetemesen nagyobb és így indítások alkalmával a kerekek megcsúszásától tartani nem kell. A gép teljesítményének növelése a gőztermelő fütőfelület nagy igénybevétele miatt csak 240-250 lóeroig lehetséges. A vezérmű átkormányzása kormányemeltyű közvetítésével történik. Az öntött acélból készült gőzdugattyúkat, amiknek az elöli hengerfedélben rúdvezetésük nincs, a hengerekben egyenként két-két darab öntöttvas gyűrűvel tömítik. A keresztfejek kétvezetékesek és hátul a vezetékek folytvas lemezböl készült tartókra támaszkodnak. A hajtórudak hossza 1480 mm s a csatlórudakkal együtt egyszerű négyszögletes keresztmetszettel készültek.
A vízkészlet tárolására szolgáló víztartányokat, amelyek együttes ürtartalma 4300 liter, a gőzkazán két oldalán a sátor elé helyezték, a szükséges tűzeloanyag menynyiséget pedig a sátor alatt, annak a hátulsó részén készült széntartóban tárolják. A széntartó raksúlya körülbelül 1500 kg. Az első szállítású XII. osztályú maozdonyok kiszerelt összsúlya 4,3 m3 vízzel 28,2 tonna és legnagyobb tengelynyomásuk 3,0 m3 vízkészlettel 9,3 tonna, míg az újabb szállítású amerikai füstszekrényes lokomotívok teljesen kiszerelt összsúlya 29,3 tonna, legnagyobb tengelynyomásuk pedig 9,65 tonna. 1885-ben ezeket a mozdonyokat az Allami Gépgyár Hardy-féle közönséges vacuum-fékkel szállította, amit a nyolcvanas évek végén és a kilencvenes évek elején eltávalítottak róluk. Azóta a XII. osztályú mozdonyok csak kézifékkel teljesítenek szolgálatot. Westinghous-gyorsfékkel mindösze két darabot szereltek fel belőlük.
A XII. osztályú mozdonysorozat a Magyar kir. Allamvasutak egyik legelterjedtebb mozdonytípusa, amelyből a sorozat szállításának lezárásakor 493 darab volt a MÁV birtokában. 1885 március hó 13-tól 1903 április hó 10-ig, tizennyolc éven keresztül szüntelenül szállították, és volt olyan esztendő ( 1895), amikor esupán ebből a típusból 66 darabot helyeztek üzembe. A XII. osztályú mozdonyok tömeges beszerzése összeesik a másodrangú vonalak építésének fellendülésével, amire nézve jellemző, hogy az 1896-ban a forgalomnak átadott 953,0 km vasúti vonalból 949,0 kilométer másodrangú pálya volt. Gyártásukkal a budapesti Állami Gépgyáron kívül az Aradi Weitzer-gyár az Államvasút-Társaság bécsi gépgyára és Krauss & Társa linzi loksamotivgyára is foglalkozott. A Magyar kir. Államvasutakon kívül, nem véve figyetembe az időközben államosított vagy állami kezelésbe vett magánvasutakat, több magánvasút, mint a Kassa-Oderbergi Vasút, a Szamosvölgyi Vasút, a Budapesti Helyiérdekü-Vasutak és számos más bánya és ipartelep is elfogadta ezt a mozdonytípust, amelyet a Magyar kir. Államvasutak másodrangú vonalain huszonöt esztendőn keresztül mindenütt, még a nagyemelkedésű pályákon is (Marosludas-Beszterce) megtaláljuk. XII. osztályú mozdonyokkal bonyolították le egyaránt a másodrangú vonalak személy- és tehervonatait s elöszeretettel alkalmazták a kissugarú ívekkel megépített iparvágányokon. A fiumei kikötő tárházi vágányain csak XII. osztályú mozdonyokat tudtak használni tolatási célokra, ahol a külsö sínszálat a pálya rendkívül éles görbülete miatt felfutó sinekké képezték ki. 1907-től kezdve, amikor megkezdődött a nagyobb teljesítményü másodrangú mozdonyok beszerzése, ezek a mozdonyok a nehezebb jellegü II. rangú pályákról fokozatosan lemaradtak. A világháború befejezése után 206 darab maradt belőlük a MÁV állagában, nagyrészt üzemen kívül javítatlanul félre állitva. Az elmúlt húsz esztendő alatt ezek egy részét selejtezték, egy másik részét iparvasúti célokra eladták. A megmaradt XII. osztályti mozdonyok létszáma ma a MÁV
birtokában mindössze 132 darab, amelyek kisjelentőségű vonalakon helyi forgalmat bonyolítanak le, vagy állomásokon tolatási szolgálatot végeznek.
A XII. osztályú mozdonyok beszerzésük idején, 1885-ben az 574-599, illetve később a 751-790, 1892-ben pedig az 5181 5672 pályaszámokat kapták. 1911-ben osztályjelzésüket és pályaszámukat 377.001-488 és 377.601-605-re változtatták.
(Folytatása következik.)
|
