258 | TECHNIKA 1941. évi 7. sz. |
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése.
III. rész.
Irta: Fialovits Béla máv. muszaki főtanácsos.
Die geschichttiche Entwicklung der Dampflokomotiven der Königl. Ungarischen Staatseisenbahnen. (Fortsetzung,)
Von Dipl. Ing. B. Fialovits Oberbaurat der k. ung. Staatseisenbahnen.
Hazánk vasúthálózata 1870-ig kizárólag fővasuti vonalakból állott. Még az Osztrák-Magyar Államvasut-Társaság 1863 december 15-én üzembe helyezett 33.0 km hosszú oravica-aninai hegyi vasútja is - 20 o/oo-es emelkedésével és 27.0 kg-os felépítmémyével, amelyen 9.5 tonnánál nehezebb tengelynyomású járművek egyáltalában nem közlekedhettek, - megépitése idején ugyancsak a fővasúti vonalak közé számított. A kimondottan másodrendű pályák forgalomba he1yezését ,a M. .Á. V. 1870 március 16-án a 13.0 km hosszú vámosgyörk-gyöngyösi szárnyvasút megnyításával kezdte meg, amely a budapest-miskolci fővonal Vámosgyőrk állomását kötötte össze Gyöngyössel. Az ezt követő négy esztendö alatt a M. Á. V. tulajdonában már tekintélyes másodrangú vonalhálózat épült ki Füzesabonytól Egerig, továbbá a gömöri iparvidéken Miskolctól Fülekig, Bánrévén és Rozsnyón át Dobsináig és Ózdig és végül Feleden át Tiszolcig. Csupán a gömöri iparvidék másodrangú pályái egymagukban 223.0 km hosszú vonalhálózatnak feleltek meg, ha pedig mindezekhez hozzászámítjuk még a budapest-miskolci fővonal két szárnyvasútját és az 1873 szeptember 3-án a forgalomnak átadott 21.0 km hosszú zólyom-besztercebányai szárnyvonalat is, 1874 végén a Magyar kir. Államvasutak birtokában már 271.0 km hosszú másodrangú vonalhálózat volt. Ezeken a vonalakon gyengébb felépítményük miatt a fövasutakra készült lokomotívokat járatni nem lehetett, miért is részűkre könnyebb fetépítményüknek megfelelő könnyebb mozdonyokat kellett beszerezni.
A másodrangú vonalak részére szükséges könnyebb lokomotívok megtervezésére és megépítésére a megbízást a. Magyar kir. Államvasutak lokomotívjait csaknem kizárólagosan szállitó bécsujhelyi Sigl-gyár kapta meg, amely az addigi tapasztalatok alapján a másodrangú lokomotívok szabványos alakjául a háromcsatlós szerkocsis mozdonyokat választotta. A tengelynyamásokat, valamint ebböl kifolyólag a szerkezeti részek súlyát is a gyengébb pályafelépítménynek megfelelöen csökkenteni kellett, ami természetszerűleg a teljesítöképesség csökkenésére vezetett. Valószínűnek tartom, hogy a választás éppen azért esett a szerkocsis mozdonyokra, hogy a 8.5 tonnára korlátozott tengelynyomással is minél erősebb mozdonyokat készithessenek a másodrangú pályákra. A szerkocsis mozdonyok nagy előnye ugyanis a szertartányos lokomotívok felett, hogy tengelynyomásaik és adhézió-vonóerejük üzem közben nem változik meg és kazánjuk méreteit az üzemanyagkészlet nem korlátozza. A másodrangú pályákon hosszú ideig üzemgazdasági okokból a személy- és teherszállítást egymástól szigorúan elválasztani nem lehetett, holott a vegyes üzem aránylag nagyteljesítményű másodrangú mozdonyokat követel. Hogy a kisebb tengelynyomások ellenére is a mozdonyok lehető nagy teljesítőképességét biztasíthassák, az adhéziósúly növelése céljábót a kapcsolt-tengelyek számát háromban állapították meg.
A vámosgyörk-gyöngyösi vonal részére a bécsújhelyi Sigl-gyár 1878 március 13-án szállított két darab másodrangú háromcsatlós szerkocsis mozdonyt, amelyeket 35 és 36 pályaszámmal és "V. osztály" sorozatjelöléssel helyeztek üzembe. Az V. osztályú mozdonyok rajzát a. 10. ábrában, főméreteit az ábra alatt lévő táblázatban tüntettem fel.
Az V. osztályú mozdonyok "C" jellegű háromcsatlós vegyesvonati lokomotivok, amelyek külsejüket és általános elrendezésüket tekintve, megegyeznek a már ismertetett III. és IIIa. osztályú háromcsatlós fövasúti lokomotívokkal. Mindhárom tengelyük a hosszkazánt támasztja alá, melyek közül a gépezet a középső tengelyt forgatja. Kerékátmérőjük a másodrangú vonalak kisebb sebességének megfelelően 1180 mm, merev tengelytávotságuk pedig mindössze 3.0 méter. Gőzhengereik és tűzszekrényük itt is "túllógó" tömegek, ami azonban, mint láttuk, csakis nagyobb sebességeknél hátrányos. A keret külsö elrendezésű kettős lemezu hossztartókkal készült, amelyekbe a tengelyek Hall-rendszerü forgattyukkal vannak beágyazva. Mind a hat tengelyágytok húzóékkel utánáltítható. A tengelyágytokokra felülrol támaszkodó hordrugók egyenlő méretekkel készültek és mindkét oldalon a második és harmadik hordrugó közé egy-egy kiegyenlitő himbát iktattak be. A tengelyek nyomása szolgálatban a 8.5 tonnát alig haladja meg s az egész lokomotív szolgálati súlya mindössze 25.77 tonnát nyom.
Az V. osztályú mozdonyok Crampton-rendszeru mennyezettartós gozkazánja ugyanolyan rendszerű, mint fővonali testvérgépeinek, a III. és a IIIa. osztátyú mozdonyok gőzkazánja. Méretei természetesen a jóval kisebb teljesitménynek megfelelően azokénál lényegesen kisebbek. Rostély- és futöfelületének nagysága körülbelül félakkora, mint az említett két fővonali háromcsatlós lokomotivé és rostélyfeiületének a fűtőfelülethez mért aránya
H : R = 65,47 : 0,84 = 79
kissé túlméretezett. Késöbb a mödlingi lokomotívgyár az ott készült V. osztályú mozdonyok kazánjának méreteit némileg helyesbítve a rostély felületét 0,84 m2-ről 1,0 m2-re, változtatta, a tűzcsöveket 100 mm-rel meghosszabbítva a közvetett futöfelületet 61.96 m2-re, az összes fütöfelületet pedig 67,20 m2-re növelte meg. A fűtőfelületnek a rostélyfelülethez mért aránya ezzel a változtatással H : R = 67,20 : 1,0=67,2-re csökkent, de még mindég határozottan kedvező maradt. A kazán teljesítménye a méretek módositásával mintegy 19%-kal emelkedett. A Sigl-féle bécsujhelyi és a mödlingi lokomotívgyárakban készült kazánok méreteinek különbségét az alábbi táblázat tünteti fel:
| Sigt-féle | mődlingi |
| a rostélyfelület | 0,84 | 1,00 m2 |
| a tűzcsövek száma | 101 | 101 db |
| a tűzcsövek hossza | 3658 | 3756 mm |
| a tűzcsövek átmérője | 46/52 | 46,52 mm |
| a tűzcsövek fűtöfelülete | 60,35 | 61/96 m2 |
| összes fűtőfetülete | 65,47 | 67,20 m2 |
| a kazán víztartalma | 2060 | 2080 l |
| a kazán goztartalma | 785 | 740 l |
| a kazán ürtartalma | 2845 | 2820 l |
| engedélyezett gőznyomása | 8'5 | 8'5 at, |
A M. Á. V. gözmozdonyainak tárténeti fejlődése | 259 |
10. ábra. A M.Á.V. V. osztályú mozdonya.
Pályaszám: 5001-5050. Épült 1870-1876 és 1898-1899 években a bécsi és bécsújhelyi Sigl-gyárban, a mődlingi gépgyárban, a budapesti Magyar kir. Állami Gépgyárban és az aradi Weitzer-gyárban.
| Sigl-féle | Módlfng-Budapest |
| Gőzhenger átmérő | 345 mm | 345 mm |
| Dugattyú löket | 580 mm | 580 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1180 mm | 1180 mm |
| Rostélyfelület | 0.84 m2 | 1,00 m2 |
| A tűzcsövek száma | 101 db | 101 db |
| A tűzcsövek hossza | 3658 mm | 3756 mm |
| A tűzcsövek külső átméröje | 52 mm | 52 mm |
| A tűzcsövek fütöfefüfele | 60,35 m2 | 61,96 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 5,12 m2 | 5,24 m2 |
| Összes gőztermelő fütőfelülete | 65,47 m2 | 67,20 m2 |
| Engedélyezett göznyomása | 8,5 atm | 8,5 atm |
| A kazántengely magiassága | 1570 mm | 1570 mm |
| A kapcsolt tengelyek szélső tengelytávolság | 3000 mm | 3000 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 25,77 t | 25,99 t. |
| Üres súlya | 23,36 t | 23,45 t |
| Vonöerő a tapadósúlyból | 4123 kg | 4158 kg |
| Vonóerö a gépezetből | 2984 kg | 2984 kg |
| Engedélyezett legnagyobb sebessége | 45 km | 45 km |
A mödlingei kazánok ürtartalma nagyobb méreteik ellenére a Sigl-féle lokomotív-kazánok ürtartalmánál valamivel kisebb, mert az állókazán elöbbieknél símán csatlakozik a hosszkazánhoz, míg a Sigl-féléknél a csatlakozás golyvafalas és az állókazán fedéllemeze magasított. 1875-ben a Budapesti állami Gépgyár is készített három darab V. osztályú mozdonyt a Magyar Északkeleti Vasút részére, amelyek 1890-ben szintén a MÁV. birtokába kerültek. Ezeknek a mozdonyoknak azonban már szabványos Becker-rendszeru kazánjuk volt mennyezetcsavaros tűzszekrényfedéllel és a harmadik kazánövön második gőzdómmal, amelyre a második rugómérleges biztonsági szeklepet szerelték. A kazán méreteinek növelése a mozdony szolgálati súlyát 25,77 tonnáról csupán 25,99 tonnára változtatta meg. A hengerkazánhoz csatlakozó füstszekrény eredeti hosszúsága 741 mm volt s abba helyezték el a segédfúvón, a füstszekrénylocsolón és a kifúvófejen kívül a sikszitás szikrafogó berendezést is. Néhány V. osztályú mozdony füstszekrényét a nyolcvanas évek folyamán amerikai rendszerűvé alakították át és teljes husszúságát 1700 mm-re változtatták meg. A füstszekrémyre szerelt öntöttvas kémény hengeralakú, felső végén a bécsujhelyi Sigl-gyárat jellemző jellegzetes öntöttvas karimával. A Budapesti Állami Gépgyárban épült V. osztályú mozdonyok Klein-féle kéménnyel készültek és ezek szikrafogóját a kéménybe helyezték. A füstszekrényt elöl négy kallantyúval és könyökemeltyűvel rögzíthetö szabványos kétszárnyú ajtóval zárták el.
Az V. osztályú mozdony gépezete két darab, a keret elejének mindkét oldalára az előli csatlótengety elé szerelt ikerműködésu gözhenger, átmérője 345 és dugattyújának lökete 580 mm. A gözhengerekhez tartozó tolattyúszekrények a kereten belül vannak és tolattyútükreik a gözhengerek tengetyvonalaival párhuzamosak. A gőzelosztást végzö egyszerű kagylós tolattyúkat a mérsékelt fordulattal járó gépezetnek jobban megfelelő keresztezett rudazatos Stephenson vezérmüvek mozgatják, amelynek atkatrészei szintén a keretek közé vannak beszerelve. A lokomotiv adhéziósúlya megegyezik a teljes önsúllyal és a belöle számított vonöerő:
Zadh = 0'16. 25,77= 41,23 kg
A gépezeti vonóerő nagysága
az adhézió-vonóerőnél tetemesen kisebb, tehát az inditásoknál a kerekek megcsúszásával nem igen kell számolni. A továbbítandó terhelések megállapításánál azonban a nagy adhéziósúly mértékadó nem lehet, mert a korlátolt, 0,84 m2 nagyságú, rostélyfelület az adhéziósúly teljes kihasználását nem teszi lehetővé. A mértékadó teljesítményt tehát tt a kazán teljesítöképessége szabja meg.
Ha az V. osztályü másodrangú mozdonyokat összehasonlítjuk a fővonlí III. osztályú mozdonyokkal, lehetetlen azonnal fel nem ismerni a két tipus szerkezeti azonosságát. A gépek külseje, keretszerkezetének, kazánjának, futómuvének és gépezetének általános elrendezése, valamint azok kivitele mind magukon hordják a bécsújhelyi Sigl-gyár tervezési irodájának sajátos vonásait. Ez annál
11. ábra. A MÁV. Vl. ,osztályú mozdonya.
Pályaszám: 5081-5086. Épült 1874-ben a mödlingi gépgyárban.
| Gőzhenger átmérő | 345 mm |
| Dugattyú löket | 580 mm |
| Hajtó és kapcsolt.kerékátmérő | 1300 mm |
| Rostélyfelület | 1,05 m2 |
| A tűzcsövek száma | 106 db |
| A tűzcsövek hossza | 3956 mm |
| A tűzcsövek külsö átméröje | 52 mm |
| A tűzcsövek fűtőfelülete | 68,5 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfellülete | 573 m2 |
| Az összes főtőfelület | 74,2 m2 |
| Engedélyezett gőznyomása | 8,5 atm |
| A kazántengely magassága | 1630 mm |
| A kapcsolt tengelyek szélső távolsága | 3150 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 2570 t |
| Üres súlya | 2375 t |
| Vonóerő a tapadó súlyból | 4112 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 2708 kg |
| Engedélyezett legnagyobb sebessége | 45 km |
inkább is érthető, mert az V. osztályú mozdonyok megtervezése a III. osztályú mozdonyok terveinek elkészítését időrendben azonnal követte.
Az V. osztályú mozdonyokhoz a szükséges üzemanyagoknak, a víz- és szénnek tárolására külőn kéttengelyű szerkocsi tartozik, amelynek önsúlya kiszereletlen állapotban 9,7 tonna. Vízszekrényének ürtartalma 6,0 m3 és széntartója 4,2 tonna szénnel szerelhető ki, mellyel az egész szerkacsi szolgálati súlya 19,3 tonnát nyom. A mozdony és a szerkocsi szélső együttes tengelytávolsága 8093 mm és 9,5 méteres fordítókorongon kényelmesen megfordítható. Az V. osztályú mozdonyokat csupán kézifékkel szerelték fel, amellyel a szerkocsi mindkét kerékpárját fékezték, folytatólagos féket azomban, - amellyel a vonatszerelvényt is fékezhették volna, - még későbben sem szereltek rájuk. Csupán az aradi Weitzer-gyárban a. T. H. É. V.-nak 1898/1899-ben készült négy darab V. osztályú mozdonyára szereltek közönséges Hardy-féle légürféket, mert ezek a mozdonyok saját vasútjuk vonalain személyszállító vonatokat továbbitattak Az egész sorozatot egyébként bajor-rendszeru gözfütési berendezéssel is ellátták.
Az 1870-ben szállított két darab V. osztályú mozdony üzemével és teljesítményével annayira meg voltak elégedve, hogy a Magyar kir. Államvasutak vezetösége belölük 1871/72-ben további 16 darabot végül 1874-ben még hármat helyezett üzembe. Az utóbbiakat a mödlingi lokomotívgyárral készíttette. E lokomotívsorozatot másodrangú vonalaik részére számos hazai magánvasutunk is elfogadta és azokból minden változtatás nélkül a Magyar-Keleti Vasút 4 darabot, a Duna-Drávai Vasút 12-t, a Magyar-Északkeleti Vasút 9-t és a Torontáli Helyiérdekű Vasutak szintén 4 darabot rendeltek. A M. É. K. Vasút mozdonyai közül a három legutolsót a Magyar kir. Államvasutak Gépgyára, a T. H. É. Vasutak 4 darab mozdonyát pedig 1898-1899-ben az aradi Weitzer-gyár készítette. Az itt felsorolt mozdonyok az egyes magán vasúttársaságok államosításával mind a M. Á. V. birtokába kerültek és a állaguk a Torontáli Helyiérdekű Vasutak 1899-ben történt átvétele után a M. Á. V. lokomotívparkjában 50 darabra szaporodott. Magánvasútaink közül némi változtatással az V. osztályú mozdonyokat még az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak és a Szamosvölgyi Vasút is átvette és a világháborút követő időkben idegen imperium alá kerűlt vonalaikon még hosszú időn keresztüd használták.
1874 július-november hónapjában ,a Magyar kir. Állanwasutak igazgatósága a gömöri iparvidék vonalain további hat darab az V. osztályú lokomotívokhoz hasonló másodrangú háromcsatlós mozdonyt helyezett forgalomba, amelyek a mödlingi lokomotívgyárban készültek és "VI. osztály" sorozatjelöléssel és 136-141 pályaszámokkal jelöltettek meg. Az V. és VI. osztályú mozdonyok szerkezete teljsen azonos, közöttük csupán lényegtelen méretbeli különbségek vannak, amelyek a 10. és 11. ábra alatt lévo táblázatokból vehetők ki. Észrevehetőbb eltérést csupán a két mdonysorozat fűtőfelülete és kerékátmérője mutat, amelyek a VI. osztályú mozdonyoknál nagyobbak. Ez utóbbi mozdonyok ugyanis a gömöri iparvidék személyszállító vonatainak továbbításához készültek. A kerékátmérők megnövelése maga utan vonta a tengelytávolságok növekedését is, söt emiatt a hajtórud hossza is 200 mm-rel megváltozott, maga a gépezett azonban teljesen változatlan maradt. Az 1880-as évek elején mind a hat mozdony füstszekrényét amerikai rendszerűvé alakították át, amikor a hengeres kéményt Prüssmann-kéménynyel cserélték ki. Ezekkel az átalakításokkal a mozdony szolgálati súlya 27.99 tonnára növekedett meg. Az üzemanyagok tárolására a VI. osztályú mozdonyokhoz ugyanolyan kéttengelyü szerkocsik tartoznak, mert az V. osztályú mozdonyokhoz.
Az V. osztályú mozdony, amelyek pályaszámait 1891ben 5001-5050-re, majd 1911-ben 374.001-050-re változtatták, 1881-ig a Magyar kir. Államvasutak vonalainak általános másodrangú mozdonytipusa lett és úgy a budapest- mislkolci és budapest-ruttkai fővonalak szárnyvasútjain, mint a gömöri iparvidék vonalhálózatán a VI. osztályú mozdonyokkal együtt az egész forgalmat bonyolitotta le. A nagyobb kerékátmérövel készült VI. osztályú mozdonyok (5081-5086, majd később 373.001-006 pályaszámmal) miskolc-fülek-rozsnyó-dobsinai vonalakon eleinte személyvonatú szolgálatot teljesítettek, majd a mikor a miskolc-füleki vonalat elsőrangúsitották, az V. osztályú mozdonyokkal közös fordulóba osztva továbbították a másodrangú pályák személy-, vegyes- és tehervonatait. Mindkét mozdonysorozat általános használhatóságát némileg, korlátozta, hogy, mint szerkocsis mozdonyok, csakis olyan vonalakon voltak járathatók, amelyek végpontjan fordulni tudtak. A másodrangú vonalak számának szaporodásával a szertartányos mnozdonyokkal szemben azonban mindjobban háttérbe szorultak és az 1900-as évek első évtizedét követőleg míndritkábban teljesítenek vonali szolgálatot. Ettől az időtől kezdve jobbára, mint tartalék mozdonyok egyes nagyobb forgalmú állomásokon (Szabadka; Zombor, Zsombolya, stb.) tolatási szolgálatot végeztek. 1911-ben létszámuk a 373.002, 374.019 és 374.022 számú mozdonyok selejtezésével és a 374.020
A M. Á. V. gözmozdonyainak tárténeti fejlődése | 261 |
12. ábra. A MÁV. XX. osztályú mozdonya.
Pályaszám: 6901-6904. Épült a bécsi Sigl-gyárban és a budapssti Magyar kir. Állami Gépgyárban 1873 és 1897. években.
Nyomtávolsága 1,00 méter.
| Gőzhenger átmérő | 290 mm |
| Dugattyú löket | 500 mm |
| Hajtó és kapcsolt- kerékátmérő | 950 mm |
| Rostélyfelütet | 0,76 m2 |
| A tűzcsövek száma | 76 db |
| A tűzcsövek hossza | 2956 mm |
| A tűzcsövek külső átmérője | 52 mm |
| A tűzcsövek fűtőfelüfete | 36,7 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 3,8 m2 |
| Összes fűtőfelülete | 40,5 m2 |
| Engedélyezett gőznyomása | 8,5 atm |
| A kazántengely magassága | 1270 mm |
| A kapcsolt tengelyek szélsö távolsága | 2100 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 15,0 t |
| Üres súlya | 13,5 t |
| Vonóerö a tdpadó súlyból | 2400 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 2254 kg |
| Engedélyezett legnagyobb, sebessége | 25 km |
és 374.026 számú mozdonyok eladásával apadni kezdett és a világháború lezajlása után a Magyar kir. Államvasutak hálózatán belőlük 4 darab VI. osztályú (373. sor.) és 12 darab V. osztályú (374. sor.) mozdony maradt viszsza, melyek az 1920-as évek folyamán mind selejtezésre kerültek.
1873 augusztus 10-én a Magyar kir Államvasutak vonalhálózata egy új pályatipussal szaporodott: akkor adták át ugyanis a közforgalomnak Garamberzence és Selmecbánya közt a Magyar kir. Államvasutak első keskenyvágányú vonalát, amely 23,0 km hosszban 1,0 méter nyomtávolsággal épült. Minthogy a keskeny nyomtávolság a rendes nyomtávú jármuvek felhasználását a keskenyvágányú vonalakon kizárja, a garamberzence-selmecbányai vonalat a fővonali járómuvektől teljesen független gördülő anyaggal: mozdonyokkal és kocsikkal kellett felszerelni. A Máv. igazgatósága a garamberzence-selmecbányai 1,0 méter nyomtávú pálya részére 1872-ben a bécsújhuelyi Sigl-gyárban rendelt három darab keskenyvágányú mozdonyt, amelyeket a bécsújhelyi lokomotívgyár a III., illetve V. osztályú lokomotívokkal azonos szerkezettel, de kisebb méretekkel, mint "C" tengelyelrendezésű három, csatlós szerkocsis mozdonyokat 1873 január 8-án szállított le. Ezeket a mozdonyokat a M. Á. V. 1-3 pályaszámmal és VII. osztály sorozatjelöléssel sorozta be járműállagába, majd 1891-ben megjelölésüket "XX. osztály" és 6001--6003. pályaszámra, 1911-ben pedig 387.001-003-ra változtatta.
A XX. osztályú mozdonyok szintén jellegzetes Sigl-lokomotivok kettöslemezü külső kerettel, szabadon függő tűzszekrénnyel, "túllógó" gözhengerekkel és a kereteken belül elhelyezett keresztezett Stephenson-vezérművel, amelyek szerkezeti részei előzményekbol már ismeretesek. Kazánjuk 900 mm-es átméröje, tűzcsöveik közel 3 méter hossza, 0,76 m2 rostély- és 40,5 m2 fűtőfelülete a tűzelőanyag minősége és a rostélyfelület igénybevétede szerint átlagosan 100-120 lóerőt teljesít. Gözhengerének 290 mm-es átméröje és dugattyújának 500 mm-es lökete hazai szeneinknél a kazán teljesítményéhez képest kissé túlméretezett. Ha ugyanis a kazán teljesítményét középértékben 110 lóerönek vesszük fel, 20 km/óra sebesség mellett a kazán indukált vonóereje Z = (270. 110) :20 = 1485 kg. Ennek számítás szerint
gözhenger-átmérö felel meg a valóságos d = 290 cm-rel szemben. Sziléziai aknaszén használatával a kazán teljesítménye megnövekszik, aminek már a gözhengerek tényleges méretei még 25 km/óra sebessegnél is jobban megfelelnek. A Sigl-gyár konstruktőrjei a XX. osztályú mozdonyok megtervezésénél úgy látszik 6700-7000 kalóriás jóminőségű köszenet vettek alapul. Szélső tengelyeinek távolsága mindössze 2100 mm. A tengelyek szolgálati súlya egyenként 5,0 tonna, összesen 15,0 tonna, ami egyúttal az egész mozdony tapadósúlyát is jelenti.
A XX. osztályű (387. sor.) mozdonyokhoz az V. és VI. osztályú lokomotívok szerkocsijával azonos szerke-
13. ábra A MÁV. I/a. osztátyú gyorslokomotírvja. (Első szállitás.)
Pályaszám: 11-16 (220.001-006). Épült 1881-ben a budapest Magyar kir. Állami Gépgyárban.
| MÁV.I/a | Rudolfbahn |
| Gőzhenger átmérő | 450 mm | 435 mm |
| Dugattyú löket | 650 mm | 630 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérö | 1826 mm | 1710 mm |
| Rostélyfelület | 2,08 m2 | 1,86 m2 |
| A tűzcsövek száma | 220 db | 196 db |
| A tűzcsövek hossza | 4000 mm | 3900 mm |
| A tűzcsövek külsö átméröje | 46 mm | 48 mm |
| A tűzcsövek fűtőfelülete | 127,1 m2 | 115,3 m2 |
| A tűzszekrény fütőfelülete | 8,4 m2 | 8,7 m2 |
| Összes gőztermelő fűtőfetülete | 135,5 m2 | 124,0 m2 |
| Engedélyezett gőznyomása | 10,5 atm | 9,0 atm |
| A kazántengely magassága | 2000 mm | 1805 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2500 mm | 2400 mm |
| A forgóváz tengelytávolsága | 1700 mm | 1700 mm |
| Teljes tengelytávolság | 5900 mm | 5800 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 44,9 t | 39,0 t |
| üres súlya | 40,0 t | 36,0 t |
| Tapadó súlya | 269 t | 260 t |
| Vonöerő a tapadó súlyból | 4304 kg | 4160 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 4541 kg | 3764 kg |
| Engedélyezett sebessége | 90 km | 80 km |
zetű, de jóval kisebb méretu kézi fékkel felszerelt kéttengelyu szerkocsik tartoznak, amelyek üres súlya 4,2, szolgálat súlya 8,2 tonna, vízszekrénye 3,0 m3 ürtartalmú, szénszekrénye pedig 1300 kg tűzelőanyaggal szerelhető ki. A mozdony és szerkocsi szélsö tengelytávolsága együtt 6,395 méter, tehát megfordításukra 7,0 méter hosszú forditdkorong szükséges. A garamberzence-selmecbányai vonal forgalmának fokozatos fejlodésével a budapesti Állami Gépgyár ebből a mozdaonysorozatból 1897 november 10-én egy darabot szintén szállított, amelyet a bécsújhelyi lokomotívgyár 1872-ben készült eredeti rajzai szerint minden változtatás nélkül készített el, még a tűzszekrény Crempton-szerkezetu menyezetét sem módosította. Mind a négy darab XX. osztályú (387. sor.) mozdony a világháborút követö összeomlásig a Magyar kir. Államvasutak állagában teljesített szolgálatot, amikoris a garamberzence--selmecbányai keskenyvágányú vonallal együtt a Cseh-Szlovák Allamvasút tulajdonába mentek át.
A Magyar kir. Államvasutak részére az első tizenkét üzemi esztendőben (1868-1880) szükséges gözmozdonyokat csaknem kizárólag a bécsi, illetve bécsújhelyi Sigl-gyár tervezte és készitette. Ez alatt az idö alatt a. Máv. vonathálózatán tízféle mozdonytípust helyeztek üzembe, amelyek közül kilencnek terveit a Sigl-gyár készítette el és csupán egy tipusát, az I. osztályú mozdonyokét készítette a bécsi Haswell-gyár (St. E. G.). Jóllehet a III.a osztátyú mozdonyok szintén a bécsi Haswell-gyárban épültek, de szigorúan a Sigl-gyár részlettervei szerint, minélfogva azok is Sigl-mozdonyoknak tekinthetök. 1876-ban a Keleti Vasút államosításának megtörténtéig a Magyar kir. Államvasutak birtokában összesen 173 darab gözmozdony volt, amelyek gyártás szempontjából az alábbi táblázat szerint oszlottak el:
A 173 darab gőzmozdony közül tehát a Sigl-gyárban épült 132 darab és a Sigl-gyár tervei szerint készült a bécsi Haswell-gyárban 14, a Máv. gépgyárban 12 és a mődlingi gépgyárban 9 darab. Egyszóval a Máv. 173 lokomotívja közül 167 darab volt Sigl-típusú lokomotívnak tekinthetö. 1876. év folyamán a Magyar-Keleti-Vasútnak az L. tc. alapján történt államosításával annak nemcsak a vonalai, hanem a gördülő anyaga, tehát a gözmozdonyai is a Máv. birtokába kerültek. Az átadás, illetve át-
| Mely gyárban készült: | Ia | IIa | II.a | III. | III.a | III.b | IV. | V. | VI. | VII. | Össz-esen |
| Sigl gyárban | - | 15 | 6 | 48 | - | 10 | 32 | 18 | - | 3 | 132 |
| Haswell-gyárban | 6 | - | - | - | 14 | - | - | - | - | - | 20 |
| M.Á.V. gépgyárban | - | - | - | 12 | - | - | - | - | - | - | 12 |
| Mödlingi gyárban | - | - | - | - | - | - | - | 3 | 6 | - | 9 |
| Összesen: | 6 | 15 | 6 | 60 | 14 | 10 | 32 | 21 | 6 | 3 | 173 |
A M. Á. V. gözmozdonyainak tárténeti fejlődése | 263 |
vételkor a M. K. V. tulajdonában 11 darab II. osztályú, 21 III. osztályú és 4 darab V. osztályú lokomotív volt, vagyis az átvétellel a Máv. mozdonyállaga további 44 darab Sigl-mozdonnyal szaporodott. 1879-ben a Vágvölgyi Vasutat szintén az állam vette át 11 darab Sigl-gyártású mozdonyával együtt, melyek közül 3 darab II. osztályú jellegzetes Sigl-mozdony volt, 8 azonban nem, mert ezek 1872-ben az olasz vasutak megrendelésére olasz szabványok szerint épültek és csupán kazánjuk hasonlított a jellegzetes Sigl-mozdonyokhoz. Ezreket a belsö keretű és belső hengeru lokomotívokat az olasz-osztrák háború folytán megváltozott politikai viszonyok miatt a rendelő vasút a Sigl-gyártól nem vette át és a Vágvölgyi Vasút igazgatósága, mint készen lévo alkalmi árut, vásárolta meg pozsony-nagyszombati vonala részére. Utóbbi mozdonysorozattal azonban, minthogy az nem a Máv. rendelésére készült és így a Máv.-mozdonyok fejlődése szempontjából semmiféle jelentöséggel nem bír, e helyen részletesen nem foglalkozom. 1880-dan a Magyar kir. Államvasutak mozdonyparkja tehát már 228 darab lokomotívból állott, amelyek közül csupán 14 darab nem készült a Sigl-gyár tervei szerint.
Magyar kir. Államvasutak keletkezésének már a legelsö éveiben a teherszállítás terén előállt forgalmi igényeket a háromcsatlós III. osztályú (335 sor.) és a négycsatlós IV. osztályú (441 sor.) teherlokomotívok teljesen ki tudták elégíteni, az az a teherszállítás részére szükséges és megfelelö lokomotívok már a vasútűzem megindulásának elején rendelkezésre állottak. Nem mondhatjuk azonban ugyanezt a személy- és gyorsvonatok továbbítására készült lokomotívokról, mert azok rendszerint már megépítésük idején sem tudtak mindenben megfelelni a velük szemben támasztott követelményeknek. A mult század hetvenes éveinek elején még az osztrák vasutak is, amelyek pedig akkor hazai vasútaink fejlödésének példaképül szolgáltak, több irányban keresték a helyes utat, amelyen elindulva megtalálhatják a gyorsmozdonyok megfelelö tipusát. Engerth például más irányban indult, mint az idösebb Götsdorf, míg végre 1873-ban Gölsdorf és a bécs-újhelyi Sigl-gyár a bécsi világikiállításon híressé vált "Rittinger" nevű mozdonyával jelölte meg a helyes irányt. A Magyar kir. Államvasutak 1873-ben készült I. osztályú mozdonya valamint az osztrák Kronprinz-Rudolf-bahn 1877-ben készült gyorslokemotívja már a "Rittinger" nyomdokain épültek 2-B tengelyelrendezéssel, kéttengelyű forgózsámollyal és alátámasztott tűzszekrénynyel. A kapcsolt-tengely a "Rittinger"-nél még a német elöírások szerint a tűzszekrény mögött volt elhelyezve, fenti két lokomotívnál azonban azt a szabályos súlyelosztás
miatt a tűzszekrény alá helyezték, amivel a tűzszekrény "szabad függés"-ének megszüntetését így is megbízhatóan elérték. A Kronprinc-Rudolfbahn mozdonya, ami csak három évvel volt fiatalabb lokomotív, mint a MAV, I. osztályú mozdonya, a kétcsatlós gyorslokomotív teljes megoldásának tekinthető. Forgózsámolya 1700.mm-es tengelytávolságával a maga idejében egyedül álló hosszúságú forgózsámoly volt. Kapcsolt tengelyeinek távalságát is 2400 mm-re növelték meg, miáltal szélső tengelytávolsága az I. osztályú mozdony 4870 mm szélső tengelytávolságával szemben már 5800 mm hoszszúra növekedett. A szélső tengelyek nagy távolságát az ivek nagyobb ellenállásának csökkentése céljából Kamper-rendszerű forgózsámollyal iparkodtak enyhíteni. A Kronprinz-Rudolfbahn mozdonyánál a hajtó- és kapcsolt hordrugókat a tengelyágytokok alá szerelték és mindkét oldalon egy-egy - az I. osztályú mozdonyok-
14. ábra. A MÁV I/a. osztályú gyorslokomotivja. (Elsó szállítás.)
Páfyaszám: 13 (220.003). Épült 1881-ben a badapesti Magyar kir. állami Gépgyárban.
ról ismert - szögemeltyűs himbaszerkezettel kötötték össze.
Hazánkban a legelső gyorsvonatpár Pozsonyon keresztül az Osztrák-Magyar-Allamvasút-Társaság bécs-budapesti vonalán 1861 március havában indult meg, amelynek átlagos utazási sebessége óránként á 43-44 kilométert nem ihaladta túl. Az ilyen aránylag kissebességu gyorsvonatok továbbításához az 1-B jellegü mozdonyokat még jól fel lehetett használni, de már az 1870-es évek elején 60 km/óra, sot ennél is nagyobb sebességgel közlekedtetett gyorsvonatok minden tekintetben megfelelö korszerű gyorslokomotívokat kívántak meg. Ekkor tehát a Monarchia vezető vasútjainak, így a Magyar kir. Allamvasutaknak is, behatóan kellett foglalkozniuk a nagyobb sebességged közlekedő gyorslokomotívok kérdésének sürgős megoldásával. Ennek a törekvésnek eredményeképen épitették - mint láttuk 1874-ben az I. osztályú gyorslokomotívokat, amelyek azonban a hozzájuk fűzött várakozásoknak nem tudtak megfelelni. Arra azonban mégis jók voltak, hogy a magyar, sőt részben az osztrák nagysebességű lokomotívok kérdését a helyes irányba terelték. Igy jutottak el konstruktöreink a gyorslokomotívok helyes alakjához, a Kronprinz-Rudolfbahn 2-B jellegű gyorslokomotívjához.
1879-ben már elodázhatatlanul felmerült a szüksége, hogy a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága is, lépést tartva a szomszédos Ausztria vasút-technikai fejlödésével, a személyszállítás igényeinek minden tekintetben megfelelö gyorsvonatú mozdonyokat épitsen. A Máv. vezetősége tehát tanulmányozta úgy a "Rittinger", mint az I. osztályú mozdonyok üzemét, valamint a Kronprinz Rudolflbahn gyorslokomotívjaival elért üzemi eredményeket és annak alapján az utóbbi mozdonyok szerkezetével teljesen egyező 2-B jellegű kéthengerű ikerműködésű gyorslokomotívok beszerzését határozta el, amelyekkel szükség esetén a gyorsvonatokat óránként 90 kilométer legnagyobb sebességgel is továbbíthatjuk. A rendelést ezúttal hat darab mozdony szállítására a budapest Állami Gépgyár (akkor a Magyar kir. Államvasutak Gépgyára) kapta meg, a tervezés irányítását azonban a Máv. igazgatósága saját magának tartotta fent és a részletes tervrajzok elkészitését a Kronprinz-Rudolfbahn lokomotívjának tervrajzai alapján saját szerkesztési irodájában végezte el, csupán a részletrajzok egy részét készítette a Máv. igazgatóságának útmutatása szerint az Allami Gépgyár szerkesztési irodája. Az állami Gépgyár ugyanis a lokomotív gyártást csak 1873-ban vette fel működési körébe és az
1873-1880 években mindössze 38 darab szabványos és keskenyvágányú mozdonyt épített, amelyek közül jobbára csak a keskenyvágányú iparvasúti mozdonyokat gyártotta saját önálló tervei szerint, míg a fővasúti mozdonyok rajzait (III. és V. osztály) a bécsújhelyi Sigl-gyártól és a mődlingi lokomatívgyártól készen vette át. A legelső két darab fövasút gőzmozdonyt a saját tervei szerint 1879-ben a Tiszavidéki-Vasútnak készítette, amelyek 1880-ban a Tiszavidéki-Vasút államosításával III. d. osztály sorazatjelöléssel ugyancsak a MÁV. birtokába jutottak.
Az első hat daráb I.a osztályú (220 sor.) mozdony, melyek közül az elsot 1881 április hó 23-án helyezték üzembe, hatalmas méreteivel, korszerű szerkezetével és 90 kilométerre engedélyezett legnagyobb sebességével méltán keltett feltűnést megépítése idején. A 13. ábrán bemutatom az I.a osztályú mozdonyok típusrajzát és az alatta lévő táblázatban főméreteit a Rudolfbahn gyorslokomotivjának főméreteivel összehasonlítva. A 14. ábra a. 185-ös pályaszámú mozdony fényképét tünteti fel, amelyet 1881 június 14-én helyeztek üzembe és több, mint ötven éven keresztül egyfolytában teljesített szolgálatot. Ennek a mozdonynak a pályaszámát 1891-ben 13-ra, majd az 1911-ben végrehajtott átszámozással kapcsolatban 220.003-ra változtatták meg.
Az I.a osztályú ,(220 sor). gyorslokomotiv 2-B tengelyelrendezésu négytengelyű telitett gözzel működő ikermozdony. Tengelyei közül az első kettö futótengely, amelyek a pályaívekbe való könnyebb beállás céljából egy közös - kamper-rendszerű -forgóvázban vannak egyesítve. A második két egymással összekapcsolt tengely, amelyek közül a hajtórudak az elsőt forgatják, közvetlen a külső elrendezésű hossztartóiba vannak ágyazva. Az elsö hat darab I.a osztályú mozdony tengelyágy-tokjainál az utánállító szerkezet hiányzott és az acélból kovácsolt, külön darabokból álló ágytok-vezetékeket bedörzsölt csavarok tartják a keretkivágások szélein. A keretkivágásokat tehát ezeken a mozdonyokon acélkerettel még nem merevítették ki. A külső edrendezésü főkeret hossztartói egyetlen 35 mm vastag hengerelt vaslemezböl készültek és túlméretezett lemezvastagságuk ellenére is kevésbbé merevek, mint az eddig használt közbeszegecselt betétes kettőslemezu hossztartók. A főkeret hossztartóinak belső síkjai 1830 mm távolságban vannak egymástól és bőséges teret nyujtanak maguk között a kerékpárok elhelyezésére. A két hossztartót a kazántartókon és keresztlemezeken kívül a keret mind a két végén szekrénytartók erősítik össze. Ezek közül az elöli a hosszkazánt támasztja alá, a hátulsó pedg a mozdony és szerkocsi közt lévő főkapcsolat foglalja magában. A Kamper-rendszerű forgóváz egy a mozdony hossztartói közé helyezett négyszögletes kisebb keretböl, a forgóállvány-keretből áll, amelynek oldalsó részei két két egymástól 125 mm távolra helyezett l0 mm vastag
hengerelt vaslemezből készültek. A forgóállvány-keretet elől a mozdony mellgerendájával két "vezetőrúd" köti össze, mindenikük szintén két-két egymás fölé helyezett vonórúddá kiképezve. A vezetőrudak végei gömbcsuklós ágyazásban mozognak és szabványos helyzetükben a pálya tengelyével olyan szöget zárnak be, amelynek csúcsa a forgóvázkeretnek a futótengelyek mögé helyezett forgópontjában van. A Kamper-rendszerü forgóváz tehát, amelynek gömbalakú forgócsapja a forgóváz-kereten kívül a futótengelyek mögött van elhelyezve, tulajdonképen vontatott vezetorudas forgnzsámoly. Rónai Gyula dr. "Drehgestell für Esenbahnen (Budapest 1940.) című dolgozatában matematikailag is kimutatta, hogy a forgóváz forgócsapjának a zsámolykeret mögött történo elhelyezése mellett a futótengelyek a pályaívekbe geometriailag pntosabban állanak be. A kazán és a főkeret súlyának a kamper-rendszerű forgózsámolyra való átvitelét mindkét oldalon közel függélyes "ingó-rudak" közvetítik amelyek alsó vége a fökerethez, a felső pedig a forgózsámaly oldalsó részéhez gömbcsuklósan van hozzáerösitve. Az ingó-rudak törése esetén a fökeret hossztartói befelé hajló ferde csúszó felületen támaszkodnak a forgóváz-keretre, ami a forgóváz elfordulását is lehetövé teszi. A mozdony főkerete íves pályákon a sínszálak irányát és túlemeléseit símán követi és az egyenes pályarészeken a forgózsámolyt saját súlyával tereli vissza szabványos helyzetébe. A Kamper-rendszerű forgózsámolyok Ausztriáhan mérsékelt sebességeknél állítólag teljesen beváltak, I.a osztályú mozdamyainknál azonban, amelyek óránként 90 kilométer legnagyobb
sebessaéggel futottak, nyugtalanul jártak. A nyugtalan járás okait nem annyira a rendszerben, amit egyébként a matematika is igazol, mint inkább a szerkezeti részletek méreteiben és megoldásában véljük megtalálni. Az első hat darab I.a osztályú mozdonytól eltekintve a MÁV. a Kamper-rendszerü forgóvázakat lokomotívjainál többé nem alkalmazta, sot a kilencvenes évek elején még ezt a hat darabot is félgömbcsapos forgózsámolyokkal pótolta. Ezzel az átalakítással a mozdonyok mereven vezetett hassza ugyan megnövekedett, gyors meneteknél futásuk mégis nyugodtabbá vált. A félgömbcsapok a forgózsámolyok oldalmozgását még nem tették lehetővé, a velük elért kedvező üzemi eredmények alapján azonban a további I.a osztátyú mozdonyokat mind félgömbcsapos forgmzsámolyokkal készítették. A főkeret elöli része a félgömbcsapos forgózsámolyok oldalsó részein vízszintesen elhelyezett csúszólapokra támaszkodik, amelyek a zsámolykeret relatív elfordulását lehetővé teszik. Az újabb szállítású I.a osztályú mozdonyok főkeretének hossztartói súlycsökkentés céljából már csak 30 mm vastag hengerelt folytvas lemezekből készültek. Minthogy az ágytokok utánátlitó ékjeinek hiánya idővel a keretkivágások sarkaiban berepedéseket okozott, a repedések megelozése céljából visszamenoleg az összes Ia osztályű mozdonyokat ágytok utánállitó ékkel szerelték fel és 1890-től kezdve, amikor a diósgyöri acélgyár acólöntésre berendezkedett, a keretkivágásokat patkóalakú acélöntvényekkel merevítették ki.
A keretszerkezetet a tengelyek ágytokjain lemezes hordragók tartják. A hajtó és kapcsolt tengelyek hordrugói az elsö hat mozdonynál a tengelyek alatt vannak elhelyezve és azokat mindkét oldalon terheléseik változásainak kiegyenlitése céljából vonórudas szögemeltyus szerkezettel kötötték össze. Ugyane tipus tábbi mozdonyainál már az összes tartórugók a tengelyek fölé kerültek miáltal a rugócserélés munkája tetemesen könynyebbé vált. A forgóváz tengelytávolsága 1700 mm, ugyanakkora, mint az osztrák Kronprinz-Rudolfbahn 2-B gyorslokomotivjáé. A hajtó és kapcsolt tengelyek távolsága 2500 mm, szintén nagy és az utóbbi a kazánt az állókazán ajtófaltól mintegy félméter távolságra a tűzszekrény alatt támasztja alá.
A kazán Becker- illetve porosz rendszerü csavaros tűzszekrény-mennyezet felfüggesztéssel. A hegeres hosszkazán utolsó öve néhány milliméter magasítással és egész rákfalas kiképzéssel csatlakozik az állókazán fedeléhez. Az első hat mozdonynál a tűzszekrénynye-
A M. Á. V. gözmozdonyainak tárténeti fejlődése | 265 |
15. ábra A MÁV I. a osztályú gyorslokomotívja. (Újabb szállitás.)
Pályaszám: 17-211 (220.007-197 és 220.201-204). Épdült 1885-l905-ben a budapesti M. kir. Állami Gépgyárban, a bécsújhelyi Sigl-gyárban és a floridsdorfi lokomotívgyárban.
| Gőzhenger átmérö | 450 mm |
| Dugattyú löket | 650 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérö | 1826 mm |
| Rostélyfelület | 2,1 m2 |
| A tűzcsövek száma | 220 db |
| A tűzcsövek hossza | 4000 mm |
| A tűzcsövek külső átméröje | 46 mm |
| A tűzcsövek fűtőfelülete | 127,2 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 8,4 m2 |
| Összes göztermelő fűtöfelütete | 135,6 m2 |
| Engedélyezett gőznyomása | 12 atm |
| A kazántengely magassága | 2050 mm |
| A kapcsott tengelyek távolsága | 2500 mm |
| A forgóváz tengelytávolsága | 1700 mm |
| Teljes tengelytávolság | 5900 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 48,8 t |
| Üres súlya | 44,3 t |
| Tapadó súlya | 28,3 t |
| Vonóerö a tapadósúlyból | 4530 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 5190 kg |
| Engedélyezett legnagyobb sebessége | 90 km/ó |
zet felfüggesztésére szolgáló csavarok egyetlen sora sem volt dilatációs s esak a késobb szállítottaknál készitették tűzszekrény-csőfal mozgása miatt az elöli három sort szintén mozoghatóvá. Az állókazán és tűzszekrény ajtófalát kovácsolt vas ajtókoszorú köti össze, míg az újabbaknál a két lemezt Webb rendszere szerint összeszögecselik. Az állókazán oldalfalaink felsö részét a tűzszekrény mennyezete felett, ahol már támcsavarok nincsenek, az újabb szállítású mozdonyoknál három darab átmenő merevítő-csavarral merevítik. A tűzcsőfal a tűzcsövek között 26 mm vastag, mig a kerekek közé behúzott keskeny tűzszekrény többi része 16 mm vastag vörösréz-lemezekböl készült. Az álló és hosszkazán 14 mm-es hengerelt vaslemezek, csupán előbbi fedéllemeze készült 20 mm vastag vaslemezböl, hogy ezzel a rajta áthaladó mennyezetcsavarok tömörségét jobban biztosithassák. Az I.a osztályú mozdonyok gőzkazánjának eredeti göznyomása 10,5 atmoszféra volt, amit az újabb szállitású mozdonyoknál 12 atm.-ra emeltek fel. Számitás szerint a hengeres hosszkazán falának vastagsági mérete
D=1330 a kazán belsö átmérőjét, p = 10,5 atm. az engedélyezett göznyomást, K = 37 kg a lemezanyag szakadási szilárdságát, Z=0,75 a szögecselési tényezöt és x = 4,0 a biztonsági tényezőt jelenti. Mindezek figyelembe vételével
12 amt. effiektív göznyomásra v = 12,5 mm, amiből világosan következik, hogy az újabb szállítású I.a osztályú mozdomyoknál a kazán nyomása a lemezek eredeti vastagsági méreteinek megváltoztatása nélkül volt felemelhetö 12 atm. üzemi nyomásra.
A hengerkazán három övből készült, közülük az első hordja a gözszabályzó fejet magában foglaló gőzdómot, a harmadikon pedig a töltöcsésze van. A hengerkazánba beszerelt tűzcsövek száma 220 darab, hosszúságuk a csőfalak között 4000 mm és fütofelületük 127,1 m2. Az egész kazán vízzel érintett fűtofelülete 135,6 m2, rostélyfelületének nagysága pedig 2,08 m2 elöbbi kb. 9,5%kal utóbbi pedig 11,6%-kal nagyobb, mint a Kronprinz-Rudolf-bahn 1877-ben készült gyorslokomotívjáé. A fütő- és rostélyfelület arányszáma 65, ami minden tekintetben kedvezőnek mondható. A rostélyfelület kiképzésénél figyelemmel kellett lenni a tűzszekrény alá helyezett kapcsolt tengelyre s ez okból az I.a osztályú mozdony rostélyát 1:4,3 lejtéssel készítették. A rostélyfelületet két mezöre osztották és a tűztisztitás megkönnyitésére szolgáló bukórostélyt s a hamuláda fenekén a csappantyúkat az elsö hat mozdonynál még nem alkalmazták. Ezekkel a szerkezetekkel
16. ábra. A MÁV I. a osztályú gyorslokomotivja. (Újabb szállitás.)
Pályaszám: 123 (220.113). Épült 1897-ben a budapesti M. kir. Állami Gépgyárban.
csak az újabb mozdonyokat szállították, a régibb szállításuakat pedig csak utólag szerelték fel.
Az első I.a osztályú mozdonyok füstszekrénye rövidre készült, 818 mm belső hosszúsággal, elől kétszárnyú füstszekrény ajtóval, kallantyús és szögemeltyűs elzáró szerkezettel. Közvetlen az öntöttvasból készült Prüssmann-féle kémény alá helyezték a békaszájú kifúvófejet és ugyanott vannak a szikraszórás megakadályozására szolgáló síkszerkezetű szikrarosták is. Néhány mozdonyt, amelyet 1885-ben a bécsújhelyi Sigl-gyár rövid füstszekrénnyel szállított, "gólyafészkes" kéménynyel (Kobelrauchfang) szereltek fel és szikrafogó berendezésűket a kéménybe helyezték. 1890-től kezdve már az összes I.a osztályú mozdonyokat 1700 mm hosszú amerikai rendszerű füstszekrénnyel szállították, mert a MÁV. szakközegei a szikraszórás meggátlására ezt találták a legmegfelelőbbnek. Az 1890-es évek folyamán az összes rövid füstszekrényes I.a osztályú mozdonyok füstszekrényét a Máv. főműhelye amerikai rendszerűvé alakította át. A füstszekrény fenéklemezéhez csatlakozik az ott összegyülemlő pernye lebocsátására szolgáló pernyetölcsér, amelynek alsó nyilását vizszintes mozgású tolattyú zárja el. A kazán szerelvényei: tápkészülékei és biztonsági felszerelése a Máv-nál használatos, jól ismert szabványos szerkezetek.
Az I.a osztályú mozdonyok gépezete két darab, a fökeret mindkét oldalának elejére az első futókerekek mellé szerelt telített gőzzel működö ikerhenger, amelyek felső részén a tolattyútükör ferde síkban van elhelyezve. Az első tizenhat gépnek közönséges bronztolattyúja van, míg az összes többiek gőzét csatornás Trick-tolattyú osztja el. A tolattyúk mozgását mindkét oldalon nyitott rudazatos Stephenson-vezérmü vezérli, mely csökkenő töltésnél növekvő előnyitásai miatt gyorsjáratú mozdonyokhoz sokkal alkalmasabb, mint a keresztezett rúdazatos megoldás. A főforgattyúk egymáshoz 90°-ra állanak, közülük a jobboldal jár elől. A hajtórúd hossza 2000 mm és a forgattyúsugár csaknem hatszoros hosszának felel meg. A gözhengerek 450 mm átmérője és dugattyújának 650 mm lökethossza a gyorslokomotívok szokásos nagy fordulatszáma mellett a kazán méretéhez viszonyitva aránylag nagy. Ennélfogva a kazánban termelt göz kedvezö hasznosítása az I.a osztályú mozdonyoknál, különösen síkjellgű vonalakon, csak kisebb sebességek mellett biztosítható. A gözhenger méreteinek vizsgálatakor azonban nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az 1880-as évek elején a gyorsvonatú lokomotívokat még nem kategorizálták szigorúan a pályák lejtésviszonyai szerint, hanem azokkal egyaránt továbbították úgy a síkjellegű pályák, mint a dombvidékek személyszállító vonatait. A Déli-Vasút például a nyolcvanas évek közepéig 2-B jellegű I7.a sor. csupán kétcsatlós mozdonyával vitte a Semmering 25°/oo-es emelkedésein híressé vált éjszakai gyorsvonatát Bécstöl Triesztig végig az egész vonalon. A Kronprinz-Rudolfbahn
többször említett 2-B jellegű gyorslokornotívja szintén hasonló szolgálatot teljesített a nagyemelkedésű salzkammerguti vonalon, valamint St.michaeltől Tarvisig. Az I.a osztályú mozdonyok ugyanilyen elvek szerint épültek azzal a célzattal, hogy velük a gyors- és személyvonatokat a sík, és a domövidéki vonalakon egyaránt továbbíthassák egészen 12-16 o/oo emelkedésig. A gőzhenger-átmérő meghatározásánál tehát figyelemmel kell lenni a nagyobb emelkedések legyőzésére szükséges nagyobb indikált vonóerőre is. A hajtókerék kerületén mért vonóerő 0,16 súrlódási tényezővel a kerékcsúszás határán
Z = 0,16. 26,9 = 4304 kg.
A mazdony gépezetének belsö ellenállása Obergethmann professzor megállapításai szerint 0,2 ~ 0,3.C1 , hol C a vonóerő első karakterisztikája a hengerátmérö, a lökethossz és a hajtókerék-átmérő összefüggésének jellemző számát adja meg. Az I.a osztályú mozdonyoknál
a gépezet belsö ellenállása pedig
0,2~0,3.C1=145~216 kg
középértékben 181 kg. A kettö összege a gőzhemgerekben kifejtendő vonóerő, vagyis
17. ábra. A MáV I. a osztályú gyorslokomotivjának elülnézete.
A M. Á. V. gözmozdonyainak tárténeti fejlődése | 267 |
és a gőzhengerek átmérője
A gőzhengerek átmérője és az adhézió-vonóerő 10,5 atm kazánnyomáson teljes összhangzásban van egymással. Vizsgáljuk meg azonban, hogy a vonóerő harmadik tényezője - a gőzkazán gőztermelése - szintén összhangzásban áll-e a hengerméretekkel és a kapcsolt kerekek kerületén fellépő adhézió-vonóerővel? Az I.a osztályú mozdonyok keskeny tűzszekrényében 500 kg rostélyigénybevételt az állandó legnagyobb teljesítmény határán 6000-7000 kalóriás zsilvölgyi és pécs-szabolcsi szeneinkkel mindenkor el lehetett érni. Ugyanezt az eredményt tudjuk produkálni közepes minöségű külföldi (sziléziai) szenekkel is. Grittner szerint ezek a szenek átlag 6,5-7-szeres elgözölögtetésűek és, ha a kazánteljesítmény meghatározásánál 7-szeres elgőzölögtetést veszünk fígyelembe, a termelt gőzmennyiség óránként Strahl szerint
500 kg rostélyigénybevételnél a = 3860 és
A termelt gőz leggazdaságosabb felhasználása esetén a kazánból számított munkateljesítmény
lesz, amiből 5% esik a segédgépek (injektor, légszivattyú, stb.) és a gözfütés fogyasztására s 572 HPi a gőzhengerek indikált munkája. A gőzhenger-méretek, az indikált munka és a sebesség összefüggését az alábbi egyenletek adják meg
ahol az indikált közepes gőznyomás értéke telítettgőzű ikermozdonyokra, Obergethmann szerint Strahl korrekciójával
A tartósan kifejtett legnagyobb kazánteljesítménynek megfelelő legkedvezőbb sebesség
A gőzhengerek méretei tehát úgy vannak megállapítva, hogy bennük a gőz legkedvezőbb felhasználását csak 54 km/óra sebességnél érhetjük el. Nagyobb sebességeknél az indikált középnyomás értéke csökken, ami azt bizonyitja, hogy a gőzhenger-méretek nagyobb sebességekre túl vannak méretezve. Pl. a 80 km/óra sebességnél tartósan kifejtett legnagyobb kazánteljesítménynek megfelelő indikált gőzhesnger-középnyomás csupán
Az I.a osztályú mazdonyok gőzhengerei közepes teljesítményeknél aránylag csekély töltésekkel működnek, amit a nyitott rúdazatos Stephenson-vezérmu nagy előnyitásai még elösegítenek. Az üres járás negatív munkáját csökkentendő, mind a két henger fedeleire elöl és hátul is nagyátmérőjű Ricour-szelepeket helyeztek, amelyeken keresztül az üres járás szívási periódusa alatt levegö áramlik a gőzhengerek belsejébe. A vezérmű átkormányzása, eltérőleg az eddig készült lokomotívoktól, kormányemeltyűvel kombinált kormánycsavarral történik. A gőzhengerek és tolattyútükrök kenését eleinte egyszeru kondenzációs kenőszelencékkel végezték, amelyeket később gőzzel működő lubrikátorokkal cserélték ki. Néhány mozdonyon ezek helyett mechanikai kenőkészüléket találunk.
Az első hat darab I.a osztályú mozdonyhoz a bécsújhely Sigl-gyárban készült szerkocsikat kapcsoltak, amelyek három tengellyel és külső elrendezésű kettős lemezű főtartókkal készültek. A csapágytok vezetékek a 8 mm vastag lemezekből készült fötartók kettős lemezei közé vannak beszegecsedve. A mozdonyok és szertocsik 18. ábra. A MÁV I. a osztályú gyorslokomotívja (Brotán-rendszerű kazánnal).
Pályaszám: 61 (220.051). Épült 1895-ben a budapesti M. kir. Állami Gépgyárban.
Átalakítva a MÁV budapest-északi főműhelyében. között a főkapcsolat az osztrák mozdonyok merev kapcsolatával szemben rugalmas és a főkapcsolat rugója a szerkocsi vonószekrényébe van beépítve. A főkapcsolat rugójának két vége segédütközővel támaszkodik a mozdonykeret hátsó keresztgerendájához. A mozdony és a szerkocsi között a vízkapcsolat eredetileg gumitömlökből állot, amit jelenleg Szász-féle vízkapcsolattal pótolnak. A szerkocsi vízszekrénye 12,5 m3 s széntartója 8,8 tonrna szénnel szerelhető ki. Az egész szerkocsi súlya üresen 13,5 tonna, teljesen kiszerelve 34,0 tonna.
Az 1881-ben szállított I.a osztályú mozdonyok folytatólagos, fékkel felszerelve nem voltak, csak üzembe helyezésük után kaptak közönséges Hardy-féle légürféket (lásd a 13. ábrát), amit 1887 után önműködő Westinghouse-fékkel cserélték ki. 1890-től kezdve már valamennyi I.a osztályú mozdonyt ezzel a fékrendszerrel szállították. Az I. a. osztályú mozdonyok legnagyobb engedélyezett sebessége óránként 90 kilométer, mely sebességgel sőt azon felül is, feltünő nyugodtan fut, ami gépezetének helyes kiegyensúlyozását bizonyítja.
Az 1881-ben üzembe helyezett hat darab I.a -osztályú mozdony volt hivatva a Máv. legfontosabb vonalain Budapesttől Ruttkáig és Hatvantól Mikolcig a legnagyobb sebességű személyszállító vonatok forgalmát lebonyolítani. Bár e mozdonyok a tervezési programban
19. ábra. MÁV I. a osztályú gyorslokomotívja. (Scltmidt-féle túlhevítövel.)
Pályaszám: 203 (220.193). Épült 1900-ban a budnpesti M. kir. Állami Gépgyárban.
Átalakitva a MÁV budapest-északi fömühelyében. megállapított üzemi követelményeknek és a forgadom állandóan fokozódó igényeinek mindenben megfeleltek, további beszerzésüktől ideiglenesen mégis el kellett tekinteni, mert az általában aránylag gyenge felépítményű Máv. vonalhálózat és főleg a meg nem felelő műtárgyak nem engedték meg a 13,65 tonna tengelynyomású és 44,9 tonna összessúlyú mozdonyok általános alkalmázását. Igy 1883-ban kénytelen volt a Máv. igazgatósága egy szerkezeti részleteiben azonos kivitelű, de kisebb méretekkel bíró könnyebb súlyú mozdonytipust beszerezni, amelyeket azután már a Tiszavidéki Vasúttól átvett budapesti-aradi, nagyváradi és debreceni vonalakon is fel tudott használni. Ezt a mozdonytípust, amelyet I. d. osztály (221. sor.) megjelöléssel helyeztek üzémbe, a Budapesti Állami Gépgyár az I. a. osztáyú mozdonyok mintájára önállóan tervezte és 1883. augusztus hó 17-töl 1884 október 6-ig tizennyolc példányban szállította be. 1886-ban további egy darabot, majd 1888-ban még ötöt, a Máv. rendelésére tehát összesen huszonnégy darabot készített.
Az I. d. osztályis mozdony (20. ábra) az I. a. osztályú mozdonyokkal csaknem teljesen egyező szerkezettel némi méretkülönbséggel készült. Tengelyelrendezése, kazánja és gépezete ugyanolyan, mint az I.a. osztályú mozdonyoké, eltérést csupán a keret és a forgóváz szerkezete tüntet fel. Súlycsökkentés szempontjából ugyanis a külső elrendezésű keret fotartóit két darab egyenként 12 mm vastag hengerelt vaslemezböl készítették míg az I. a. osztályú mozdonyok hossztartói egy darab 35 mm vastag folytvas lemezből készültek. A Kamper-rendszerű forgózsámolyt elhagyták s félgömb-ágyazású fix-forgócsapos forgózsámollyal pótolták. A főkeret súlyát a forgózsámolyra a félgömb-csésze adja át, amelynek kopásait fehérfém béléssel küszöbölik ki. A futótengelyek egymástól való távolsága 1800 mm, tehát 100 mm-rel még nagyobb, mint az I. a. osztályú mozdonyé, vagy a Kronprinz Rudolfbahn 2-B. jellegű gyorslokomotívjáé. Ezzel szemben azonban a kapcsolt tengelyek távolságát 2300 mm-re, azaz 200 mm-rel kisebbre készitették s igy a teljes tengelytávolság 5850 mm lett, végelemzésben csupán 50 mm-rel rövidebb az I.a. osztályú mozdonyok teljes tengelytávolságánál. Az I.d osztályaú mozdonyok hordrugóit a hajtó- és kapcsolt tengelyek fölé szerelték és a rugóhimbáknál a bonyolultabb szögemeltyüs szerkezetet elhagyták.
A kazán méretei a rostélyfelületet kivéve az I. a. osztályú mozdonyok kazánméreteinél szintén valamivel kisebbek. A hengeres hosszkazán legnagyobb belső átmérője 286 mm, 199 darab tűzcsövének hosszúsága a csőfalak között 3969 mm, vízzel érintett fűtőfelülete 121,87 m2, rostélyfelületének nagysága pedig 2,05 m2. A két uatóbbi arárny H : R = 59,45 azt bizonyítja, hogy a vizzel érintett fűtőfelület nagysága kedvezöen van megállapítva. Az engedélyezett gőznyomás l0 atm. az I. a. osztályú mozdonyokhoz képest némi visszaesést jelent. Az 1888-ban készült öt darab I. d. osztályú mozdonynál a goznyomást már kedvezőbben, 11,5 atm.-ban állapították meg. A kazán göztermelés Strahl szerint -- nem sokkal marad az I. a rosztályú mozdonyok kazánjának göztermelése mögött, és pedig
ami 10 atm.-ás telített göznél 7083 : 12,5 = 567 lóerőnek felel meg. Az utolsó szállítású I. d. osztályú mozdonyok 11,5 atm.-ás gőzkazánja ezzel szemben már 616 lóeröórát szalgáltat, az az teljesítménye ~8,5 %-kal nagyobb, mint a régibb szállítású I.d. osztályú mozdonyok kazánteljesítménye. Ez utóbbi öt mozdony amerikai füstszekrénnyel és Prüssmann-rendszerű öntöttvas kéménnyel készült, míg az elóhbieket az Állami Gépgyár rövid füstszeknénnyel és síkszitás szikrafogó berendezéssel szállította le. A Magyar Északkeleti Vasút saját vonala részére 1887-ben szintén rendelt nyolc darab I.d. osztályú mozdonyt rövid fűstszekrénnyel és Klein-féle szikrafogós kéménnyel. (20. ábra.)
A gözhengerek átmérőjét az eredeti 650 mm-es dugatyúlöket megtartásával az 1726 mm-es kerékátmérővel összhangzásban 430 mm-re csökkentették. Ezek a méretek közel megegyeznek a Kronprinz-Rudolfbahn gyorslokomotívjának 1710 mm-es kerékátmérőivel és 435/630 mm-es hengerméreteivel. Ha a gőzhengerek méreteit a kazán teljesítményével és a legkedvezőbb sebességgel kapcsolatban vizsgáljuk,
tehát ugyanazt a végeredményt kapjuk, mint az I.a. osztályű mozdonynál. Egyenletünkben a vonóerö elso jellemző tényezője C = 696 az indikált közepes goznyomás , Pmi = 3,85 és a gőzhengerek indikált munkája Ni = 539 lóero. Ezek szerint a gőzhengerek méreteinek megállapítását az I. a. osztályú mozdonyok hengereinek méretezéssel azonos módon végezték. A gépezet és vezérmű szerkezete egyezik az I. a. osztályú mozdonyokéval, csak itt a hajtórudak 100 mm-rel, az excenterrudak 49-49 mm-rel hosszabbak, a csatlórudak pedig 200 mm-rel rövidebbek. E méretdifferenciák a keresztfej-vezetékre ható meröleges nyomás csökkentése és a vezérmű pontos működése szempontjából kedvezők.
Az 1883-1886. években közvetlen a Magyar kir. Államvasutaknak szállított, valamint a Magyagyar-Északkeleti Vasút államositásával átvett Klein-kéményes I.d.osztályú mozdonyok füstszekrényét a mult század kilencvenes éveinek elején amerikai rendszerűvé alakították át, amikor ennek a sorozatnak valamennyi gépét sikszitás szikrafogóberendezéssel és Prüssmann-rendszerü kénténnyel szerelték fel. Szállításuk idején minden darabon rajta volt a közönséges Hardy-féle légürfék, amit a kilencvenes évek elején önműködő Westinghouse-fékkel cserélték fel. Szerkocsijuk az I. a. osztályú mozdonyokkal közös szerkocsi, 12,5 m3 vízzel és 8,8 tonna széntartalommal.
Az I. d. osztályú mozdonyokat óránként csak 80 kilométer legnagyobb sebességre engedélyezték. Ez a sebességi határ azonban a mult század nyolcvanas éveiben tel-
A M. Á. V. gözmozdonyainak tárténeti fejlődése | 269 |
jesen elegendő volt a leggyorsabb vonatok továbbítására is, mert a pálya-felépítmény szerkezete a legtöbb vonalon még ezt sem engedte teljes mértékben kihasználni. Megjegyzem azonban, hogy nemcsak nálunk, hanem a hazai vasutainknak minden tekintetben mintaképül szolgáló osztrák vasutakon sem lépték túl a 80 km sebességet, amit az az egyszerű tény bizonyít, hogy kétcsatlós sikpálya gyorslokomotívjaik ebben az időben kivétel nélkül mind 80 km/óra legnagyobb sebességre készültek, mint például a Déli Vasút 17. a. sor. mozdonya, a Kronprinz Rudolfbahn Kamper-mozdonya, a k. k. Öst. St. B. 4. sor. gyorslokomotívja, a St. E. G. 1-B-1 Orlean-tipusú mozdonya és még számos más kétcsatlós osztrák fővasúti gyorslokomotív. Az I. d. osztályú mozdonyok, amelyek száma, mint említettem, az 1883--1886. években 24 darabra emelkedett, a meglévő hat darab és az 1885-ben üzembehelyezett további tiz darab I. a. osztályú mozdonnyal együtt képezték a M. Á. V. legkorszerűbb gyorsvonatú mozdonyállagát, amelyekkel főleg a Budapeströl sugárirányban kiágazó fövonalakon Miskolcon át Kassáig, Ruttkáig, Győrön át Bruckig, Debrecenig, Nagyváradig és Aradig, majd Szabadkán át Ujvidékig és Zimonyig továbbították a legfontosabb gyors- és személyvonatokat. A mult század nyolcvanas éveinek második felében gyors tempóban végrehajtott nagyarányú vasútépítési tevékenység, de másrészt az ország iparának és kereskedelmének lázas ütemű fejlödése parancsolólag követelték a vasúti forgalom nagyarányú fejlesztését, ami viszont a járműállag, különösen a mozdonypark szaporítását kívánta meg. Az 1888-ban a M. Á. V. vonalain életbeléptetett zónadíjszabás az
Államvasutakat oly feladatok elé állította, amelyeket még a fővárostól távol fekvő vonalrészeken is csak korszerű mozdonyokkal tudtak megoldani. Ebben az idöben a Magyar kir. Államvasutak igazgatóságában és az Állami Gépgyárban párhuzamosan beható tanulmányok folytak egy még nagyobb és még korszerübb gyorslokomotív terveinek a kidolgozására, addig is azonban, amíg az új gyorslokomotív terve elkészültek és megépítése lehetövé vált, az l. d. osztályú mozdonyok tovább építésével teljesen felhagytak és az erösebb I. a. osztályú mozáonyok számának szaporítását határozták el. 1890-től kezdve megkezdödött az I. a. osztályú (220. sor.) mozdonyok folytatólagos rendelése, főleg a vidéki gócpontok részére. E megrendelések alapján
| 1890-ben | 10 | darabot |
| 1891-ben | 7 | " |
| 1894-ben | 8 | " |
| 1895-ben | 34 | " |
| 1896-ban | 20 | " |
| 1897-ben | 41 | " |
| 1898-ban | 26 | " |
| 1899-ben | 20 | " |
| 1900-ban | 15 | |
helyeztek üzembe. Az I. a. osztályú mozdonyok összlétszáma 1900 végén a M. Á. V. hálózatán 197 darab s egyúttal a M. Á. V. vonalhálózatának legáltalánosabb személyszállitó lokomotív-tipusa volt, melyet úgy a sík, mint a 14-16°/oo-ig emelkedő dombvidéki pályákon is , megtalálunk.
A jelen század elején, mindazokon a vonalakon, ahol akár a műtárgyak, akár a felépítmény
szerkezete a nehezebb mozdonyok közlekedését kizárta, a gyorsvonatokat I. a. osztályú mozdonyokkal
továbbították és ez a mozdonysorozat a vidéki gócpontok leghasználatosabb
20. ábra. A MÁV I. d osztályú gyorslokomotívja.
Pályaszám: 32l-352 (221.001-032). Épült I883-1888-ban a budapesti Magyar kir. állam Gépgyárban.
| Gözhenger átmérő | 430 mm | 430 mm |
| Dugattyú löket | 650 mm | 650 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1724 mm | 1724 mm |
| Rostélyfelület | 2,05 m2 | 2,07 m2 |
| A tűzcsövek száma | 199 db | 19,7 db |
| A tűzcsövek hossza | 3960 mm | 3960 mm |
| A tűzcsővek külső átmérője | 46 mm | 46 mm |
| A tűzcsövek futőfelülete | 113,9 m2 | 110,3 m2 |
| A tűrszekrény futőfelülete | 8,0 m2 | 8,2 m2 |
| Összes göztermelő fűtőfelülete | 21,9 m2 | 118,5 m2 |
| Engedélyezett gőznyomása | 10,0 atm | 11,5 atm |
| A kazántengely magassága | 1912 mm | 1912 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2300 mm | 2300 mm |
| A forgóváz tengelytávolsága | 1800 mm | 1800 mm |
| Teljes tengelytávolság | 5850 mm | 5850 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 43,7 t | 45,3 t |
| Üres súlya | 39,1 t | 40,8 t |
| Tapadó súlya | 26,2 t | 27,2 t |
| Vonóerő a tapadósúlyból | 4192 kg | 4352 kg |
| Vonóerő a gépezetből | 4180 kg | 4805 kg |
| Engedélyezett sebessége | 80 km | 80 km/ó |
gyorslokomotívja lett. 1901-ben, a sorozat teljes leszállítása után állaguk az egyes fűtőházak között a következöképen oszlott meg: Budapest keleti 36 darab, Szabadka 10, Budapest nyugati 32 darab, Érsekujvár 6, Pozsony 7, Miskolc 20 darab, Kolozsvár 17, Brassó 10, Arad 17 darab, Piski 6, Temesvár 16 és Zágráb 20, öszszesen 197 darab. Ugyanakkor az I. d. osztátyú mozdonvok elosztása az egyes fütőházak között a kővetkező volt: Debrecen 18, Sátoraljaujhely 8 és Királyháza 6, összesen 32 darab. Ez utábbi mozdonyok a paüspökdadány-körösmezöi, sátoraljaujhely-mezölaborcí, sátoralja]jhely-kassai és királyháza-bátyui vonalak személyvonatait továbbították, gyorsvonatokkal csupán a püspökladány-máramarosszigeti vonalon közlekedtek. Az I. a. osztályú mozdonyokból a volt Kassa-Oderbergi Vasút saját nehézjellegű vonalai részére 1895-ben három darabot, majd 1898-ban további két darabot rendelt. E tipus legutolsó négy példánya 1905-ben készült a Pécs-Barcsi Vasút részére, mely utóbbiak szintén a M. Á. V. állagába kerültek. A tipus használhatóságát bizonyitja, hogy 1881-tol kezdve 1905-ig huszonnégy éven keresztül, a vasúti gépészet rohamos fejlödése ellenére csaknem szerkezeti változtatás nélkül állandóan építették. 1914-ben a világhálború kitörése elött megkezdődött az I. a. osztályú mozdonyok korszerüsítése: négy darabot közülük Schmidt-rendszerű túlhevitovel és hengeres tolattyúkkal, kettőt pedig Brotán-rendszerű vízcsöves állókazánnal szereltek fel. Bar az átépítések teljes sikerrel jártak, a közbejött világ-
háború, mely a vasutakat más nagy feladatok elé állította, az I. a. osztályú mozdonyok átépítésének folytatását megakadályozta. Az 1914-1918. években a világháború alatt úgy az ú. n. I. a., mint az I. d. osztályú mozdonyok a különbözo harcterekre mindenüvé elkerültek s az 1918. év végén bekövetkezett összeomlás a M. Á. V. 133 darab I. a. osztályú és 15 darab I. d. osztályú mozdonyát, valamint a Kassa-Oderbergi Vasút mind az öt darab I. a. osztályú, gyorslokomotivját a megszálló idegenek kezére juttatta. A megmaradt 68 darab I. a. osztályú lokomotív egy része, valamint az összes visszamaradt I. d. osztályú mozdonyok javítás nélkül letétbe kerültek és 1921 után előbbiek néhány darabja, utóbbiak pedig kivétal nélkül mind selejteztettek. Az 1938-1940. években bekövetkezett területvisszacsatolásokat követő rohamos forgalomnövekedés és az azzal járó mozdonyhiány a még meglevő I. a. osztályú mozdonyokat újból szolgálatba állította s néhány könnyebb jellegű vonalon azóta újból személyvonatú szolgálatot teljesítenek, sőt Fülek és Pelsőc állomások között a budapest-rozsnyói közvetlen gyorsvonatokat ez idö szerint is továbbítják.
Az I. a. osztályú mozdonyokat már első beszerzésük idején 1881-ben is megkülönböztetésül a többi gyorslokomotivoktól ezzel a sorozatjelöléssel jelölték meg, pályaszámaik azonban még nem képeztek külön számcsoportot. Az első hat darab I. a. osztályú mozdonyt beszerzésük sorrendjében az összjáróműállagba 183-188 pályaszámokkal sorozták be. 1891-ben az egész járómű-állag átszámozásakor pályaszámaikat 11-211-re változtatták meg, majd 1911-ben osztályjelzésüket kapcsolt tengetyeik és tengelynyomásaik figyelembe vétetével 220 sorozatra módosították. Igy lettek a M. Á. V. mozdonyok 220.001-197: számuak, míg a Pécs-Barcsi Vasút négy darab mozdonyát 220.201-204 számokkal jelölték meg. Az I. d. osztályú és eredetileg 195-200, 205--210, 701-707 és 718-722 pályaszámmal megjelölt mozdonyok pályaszámait pedig 1891-ben 332-352-re, majd 1911-ben sorozatjelzésükkel együtt 22l.OOl-032-re változtatták meg.
|
