TECHNIKA 1941. évi 6. sz. | 217 |
A M. Á. V. gőzmozdonyainak története fejlődése.
II. rész.
Irta: Fialovits Béla máv. műszaki főtanácsos.
Die geschichtliche Entwicklung der Dampflokomotiven der Königl. Ungarischen Staatseisenbahnen. (Fortsetzung,)
Von Dipl. Ing. B. Fialovits Oberbaurat der k. ung. Staatseisenbahnen.
Az 1871/72-ben megnyitott losonc-zólyom-ruttkai és az 1873 októher havában a közforgalomnak átadott Károlváros-fiumei hegyi pályák nagy emelkedései a vonatforgalom terén a Magyar kir. Allamvasatakat újabb feladatok elé állitották. A kicsiny tapadósúllyal bíró kétcsatlós II. osztályú lokomotívok felhasználása a személyszállító vonatok forgalmában és a nagy emelkedéseken elégtelen vonóerejű háromcsatiós III. osztályn mozdonyok felhasználása a tehervonatok továbbítására ezeken a vonalakon egyrészt gazdaságtalan, másrészt nehézkes lett volna. Egy-egy ilyen mozdonnyal ugyanis csak igen kicsiny vonategységek továbbíthatók, mig nagyobb terhelések szállítására két, sőt három mozdonyt is ígénybe kell venni. A vonatforgalom lebonyolításának ez a módja azonban nehézkes, mert a nagyemelkedésű egyvágányú pályákon ily módon továbbítható vonategységek száma, különösen hosszú állomásközökben (pl. Buccari-Fíume 11.8 km), erősen korlátozott. Nagy emelkedésu hegyi pályákon tehát, aminők a cameralmoravica-fiumei és a salgótarján-ruttkai, a vonatforgalom akadlálytalan és gazdaságos lebonyolításához megfelelő teljesítoképességű, erős hegyi lokomotívok szükségesek.
A Magyar kir. Allamvasutak igazgatósága a hegyi pályákon közlekedő tehervonatok részére 1871-ben a bécsújhelyi Sigl-gyárban "D" jellegű négykapcsolt teherlokomotívokat, a személyszállító vonatok forgalmának lebonyolitásához pedig 1874-ben a bécsi Haswell-féle lokomotívgyárban "C" tengelyelrendezésű háromcsatlós személylokomotívokat készíttétett. Ez utóbbi mozdonysorozat volt, mint nagynevű mozdonyszerkesztőnk, Pecz Kornél máv. igazgatóhelyettes "A gyorsvonatu lokomotívok építésének fejlödése (Budapest 1907)" cimű munkájában mondja a Máv legelső hegyipálya gyorslokomotívja, amellyel a cameralmoravica-fiumei vonal 25 o/oo-es emelkedésein továbbították a gyors- és személyvonatokat. Késöbb ugyanezt a célt szolgálták a munkács-beszkidi vonalon, ahol szintén 25"/oo-es legnagyobb emelkedések vannak.
Nem lesz talán érdektelen felemlíteni, hogy az európai hegyi vasutak, köztük az osztrák és svájci alpesi vasutak is, nagyemelkedésü pályáikon a mult század kilencvenes éveinek elejéig gyors- és személyvonataik továbbítására csaknem kizárólag "C" jellegű futótengely nélküli háromcsatlós lokomotívokat használtak, amelyek a teherlokomotívoktól vagy egyáltalában semmi, vagy pedig csak igen kevés eltérést mutattak. Az otztrák DéliVasút például st. peter-fiumei karszti pályáján még 1914-ben is 32, c. sorozatú futókerékpár nélküli háromcsatlós "C" jellegü teherlokomotívokkal továbbitotta gyors- és személyvonatait.
A Máv. első hegyipálya gyors- illetve személylokomotivj (6.bra), amelyet III. a. osztály megjelöléssel és 145-148 pályaszámokkal (késöbb 338.001-014 sorozatmegjelöléssel) tartottak nyilván a III. osztályú teherlokomotivokkal csaknem teljesen azonos kivitelben épült. Tengelyelrendezése keretszerkezete kazánja és gépezete mind, mindkét a 6. ábrából és az ábra alatt lévő táblázatból is kitűnik, azonos a III. osztályú mozdonyok szerkezeti részleteivel. Ez okból a mozdony fenti részeinek ismertetésével külön nem foglkozom. Különbséget mindössze csupán a kerékátmérők nagyságában és a vezérmű rendszerében találunk. A kerékátmérőket a rendszeresen használt nagyobb menetsebességek miatt kellett 1221 mm-ről 1400 mm-re növelni. Ennek megfelelően a III. a. osztályú mozdonyok legnagyobb menetsebességét is óránként 50 kilométerben állapították meg. Csatornás Trick-tolattyúit mozgató vezérművét nyitott rudazattal készítették, mert nagyobb sebességeknél a II. osztályú személylokomotívokon alkalmazott keresztezett Stephenson vezérművel kellemetlen tapasztalatokat szereztek. A vezérmu átkormányzása itt is még kormányemeltyuvel történik. A kazán gőzfejlesztése és az adhézió vonóereje megegyezik a III. osztályú mozdonyokéval,
a gépezet vonóereje ellenben a kerékátmérők különbségének megfelelöen valamivel kisebb. A III. a. osztályú mozdonyokat Hardy-rendszeru folytatólagos légűrfékkel is felszerelték, amellyel a mozdonyt és a szerkocsit egyaránt fékerzték. Késöbb a légűrféket önműködő Westinghouse-fékkel cserélték fel, ami a vonatszerelvényen kívül csupán a szerkocsit fékezte. A mozdonyok felszerelését gőzfutési berendezéssel és Haushálter-féle sebességmérő készülékkel egészítették ki.
A III. a. osztályú mozdonyok, amelyekből összesen 14 darab készült, a fiumei és beszkidi hegyi pályák személyszállító vonatainak forgalmában csaknem két évtizeden keresztül hasznos szolgálatot végeztek. A kilencvenes évek elején a vonatterhelések rohamos növekedése miatt a fiumei vonalon a III. a. osztályú mozdonyokat teljesítöképesebb gépekkel kellett kicserélni. Ezért mind a 14 darab a munkácsi fűtöházhoz került szolgálattételre, honnét mindkét irányba, Beszkid és Sátoraljaújhely felé, továbbították az összes személyszállitó vonatokat. Majd pedig amikor a beszkidi vonal nagy emelkedéseire is erosebb mozdonyokat osztottak be, egy részüket áthelyezték a körösmezői vonalra Királyházára, ahol szintén személyvonatú szolgálatot teljesitettek. 1912-től kezdve, amikor a Máv. egész hálózatán a vonatterhelések és a menetsebességek gyors ütemben emelkedrm kezdtek, a III. a. osztályíú mozdonyokat tehervonatú és tartalék-szolgálatra vonták le, mígnem a vesztett háborút követő összeomlás után a Máv. vonalain visszamaradt öt darabot selejtezve a sorozatot, a Máv. állagából törölték.
A Magyar kir. Allamvasutak igazgatósága a nagyemelkedésű hegyi pályák tehervonatainak továbbítására, mint már említettük, a bécsújhelyi Sigl-gyárban "D" tengelyelrendezésű négycsatlós teherlokomotívokat rendelt. A négycsatlós mozdonyok adhéziója és gépezeti vonóereje kétségkívül előnyben van a háromcsatlós lokomotívokkal szemben, számottevö hátrányuk azonban megnövekedett szélső tengelytávolságuk, ami miatt az éles pályaivekbe csak nehezebben tudnak beállani. Az osztrák lokomotív-gyárak, így a bécsújhelyi Sigl-gyár is, már a
6. ábra. A MáV. III/a. osztályú hegyi pálya gyors. és személylokomotívja.
Pályaszám: 145-158 (2201-2214). épült 1874-ben a bécsi Haswelt-gyárban.
| Gőzhenger átmérő | 460 mm |
| Dugattyú löket | 632 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1440 mm |
| Rostélyfelüfet | 1,65 m2 |
| A tűzcsövek száma | 170 db |
| A tűzcsövek hossza | 4200 mm |
| A tűzesövek külső átmérője | 52 mm |
| A tűzesövek futofelülete | 116,0 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 8,2 m2 |
| Összes gőztermelő fűtőfelület | 124,8 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 8,5 at |
| A kazán legnagyobb átmérője | 1310 mm |
| A kazántengely magassága | 1860 mm |
| Teljes tengelytávolsága | 3160 mm |
| Szolgálati súlya | 38,5 t |
| Üres súlya | 34,2 t |
| Tapadó súlya | 38,5 t |
| Engedélyezett sebessége óránként | 50 km |
Semmering-vasútnak 1854-ben történt megnyitása óta behatóan tanulmányozták ezt a kérdést s tanulmányaik eredményeképen a hatvanas években több jól bevált négycsatlós lokomotív-típus hagyta el az osztrák lokomotivgyárak kapuit. A bécsújhelyi Sigl-gyárnak tehát a mult század hetvenes éveinek elején a négycsatlós mozdonyok tervezésében megvolt a kellö jártassága.
A Magyar kir. Allamvasutak 1V. osztályú (441 sor.) mozdonya "D" jellegű négycsatlós teherlokomotív, amelynek külső elrendezése megegyezik a hatvanas évek második felében épült négycsatlós osztrák teherlokomotívokkal. Egyes szerkezeti részei hasonlók a II. és III. osztályú mozdonyok szerkezeti részleteihez méretei azonban sokkal nagyobbak. A IV. osztályú mozdony mind a négy tengelye a hosszkazánt támasztja alá. Teljes tengelytávolsága négy kapcsolt tengelye ellenére is csak 3600 mm, tehát alig valamivel több a II. és a III. osztályú mozdonyok 3160 mm-t kitevő tengelytávolságánál. A pálya íveibe való beállás megkönnyítése céljából a negyedik kapcsolt tengely csapjai hosszabbra készültek a másik három tengely csapjainál; ennek következtében a negyedik tengely a pálya hosszirányára merolegesen eltolódhat. Az eltolódás legnagyobb mértéke mindkét irányban 14, összesen tehát 28 mm és a merev tengelytávolság csupán 2450 mm. A mozdony gépezete a harmadik kerékpárt forgatja, amelynek tengelyére szerelték a vezérmű mozgatására szolgáló excentertárcsákat is. A nagyméretu iker hengerek a füstszekrénnyel egy merőlegesben a keretek elején a vezető kerekek elott vízszintesen vannak felszerelve, a két méter hosszú állókazán pedig
a hátulsó kerékpár kerekei között a tengelyig nyúlik elore. Ez a megoldás kétségkívül keskenyebb rostélyra és hosszabb állókazánra vezet, előnye azonban, hogy a négy kapcsolt kerékpár miatt amúgy is túlhosszú tűzcsövek lényegesen megrövidíthetök. A IV. osztályú mozdonyok keretszerkezetének elemei, valamint azok rendszere azonos a II. és a III. osztályú mozdonyok keretszerkezetével. Hossztartóit a keret hosszúsága miatt nem két, hanem három kereszttartóval kötötték össze, melyek egyúttal a hosszkazán alátámasztására is szolgálnak. Hordrugói lemezes hordrugók, számszerint hat darab. Ezek közül az első és harmadik rugópár az első és negyedik tengely ágytokjaira támaszkodik, a középső rugópár pedig a keret súlyát mindkét oldalon egy-egy ponton viszi át a második és harmadik tengelyre. A második és harmadik kerékpárnak tehát mind a két oldaton esak egy-egy közös tartórugója van, amely a keretre ható pályaegyenlötlenségek himbaszeru kiegyenlítését célozza. A rugózásnak ezt a megoldását megtaláljuk a mult század hatvanas-hetvenes éveinek több osztrák származású négycsatlós teherlokomotívján. A gépezetbe kapcsolt mind a négy kerékpár kerekeinek átmérője 1085 mm. Ez a méret a mozdony óránként 30 kilométerben megszabott
legnagyobb sebességéhez viszonyitva aránylag nagy, mert a számított kerékátmérő
D=100 + 30 - l00 * 30/2=95,0 cm.
A kerékátmérő nagyságának meghatározásánál azonban nyomatékkal figyelembe kellett venni a hajtó-mechanizmust, különösen a hajtó- és csatlórúdfejeket, nehogy a forgattyúk alsó helyzeténél azok az ürszelvénybe érjenek. Az egész mozdony adhéziósűlya, mely itt a mozdony szolgálati súlyát is jelenti, 46.0 tonna.
A IV. osztályú mozdony gőzkazánja kitűnik hatalmas méreteivel és rendszere megegyezik a II. és III. osztályú mozdonyok kazánrendszerével. Teljesítményének nagyságára való tekintettel, a közvetett futőfelület megnövelése érdekében a tűzszekrény felső részét szélesebbre készítették, alsó részét pedig a kerekek közé benyúló álló-
A M. A. V. gőzmozdonyainak történeti fejlodése | 219 |
kazán miatt jóval keskenyebbre húzták össze. Ez a megoldás lehetővé tette, hogy a hosszkazánba a tűzcsőfal csőgátjainak túlságos elvékonyítása nélkül is 223 darab 46,5/52 mm átmérőjű tűzesövet szerelhessenek, amelyek az indirekt gőzfejlesztés számára 169,7 m2 fütőfelületet szolgáltatnak. Az egész tűzszekrény 15 mm vastag vörösréz lemezekből készült, csupán a tűzcsőfal csötere 24 mm-es. Mennyezetét a már ismertetett Crampton-rendszerű mennyezettartókkal merevitik ki, többi részeit pedig tám és horgonycsavarok erősítik az álló- és hosszkazánhoz. Úgy az álló-, mint a hosszkazán folytvas lemezei 15 mm vastagok. A tűzcsövek hossza a két csőfal között 4660 mm. Ez a méret, bár abban az időben még nem elméleti számítás alapján határozták meg, igen jól megközelíti a Garbe által megadott
l= 104 d = 104 . 46,5 = 4836 mm
elméleti értéket. A gőzkazán engedélyezett gőznyomása 8,5 atm. Kazánjának teljesítőképessége s ezzel együtt gépezetének gazdaságos működése gőznyomásának emelésével fokozható lett volna, mert azt a kazán szerkezeti anyagainak méretei könnyen lehetövé tették volna. Gépezetének vonóereje azonban az adhézióból származó vonóerőt már 8.5 atm. kazánnyomás mellett is meghaladja. A kazán gőznyomásának emelése tehát a mozdony kerékcsúszását segítette
volna elő, ami lassan járó hegyi gépeknél egyáltalában nem kívánatos. Ez az oka, hogy a IV. osztályú mozdanyok kazánjának gőznyomását még a későbbi idökben sem emelték nagyobbra.
A IV. osztályú mozdony rostélyfelületének nagysága 2.05 négyzetméter, amelyen Strahl szerint jó átlagos teljesítmény mellett (B/R = 500 kg) ötszörös elgőzölögtétésü salgótarjáni aknaszénnel óránként és négyzetméterenként
gőz fejleszthető. Az a tényező telített gőzre 4250. Az egész rostélyfelület óránként
Q = R ˇ 2550 = 5200 kg/óra
gőzmennyiséget szolgáltat, ami 13.5 kg/HP gazdaságos gőzfogyasztással kerekszámban 400 lőerő-óra teljesítményt jelent. R. von Helmholtz és W. Staby a IV. osztályú mozdony teljesítöképességét 524 lóerőre teszik, ami csak hétszeres elgőzölögtetésű jóminőségű kőszénnel és 500 kg rostély- igénybevétellel érhető el. A kazán főméreteit figyelembe véve a rostélyfelületet az elmélet szerint nagyobbra kellett volna késziteni, amit igazol a fűtőfelületnek a rostélyfelülethez mért
H : R = I79,5 : 2,05= 87,5
aránya is. A tűzcsövek fűtöfelületének nagyságát s ezzel a kazán súlyát a mozdony amúgy is csekély, 11,4-11,6 tonna, tengelynyomásai miatt csökkenteni nem lehetett, ez okból épen a kicsiny tengelynyomások tették volna lehetővé a rostélyfelület növelését. A tűzrostély 1 : 10 hajlással lejt a tűzcsöfal felé a tűztisztítás megkönnyítése végett azonban bukórostéllyal még nem szerelték fel.
A IV. osztályú mozdony füstszekrénye méreteitől eltekintve szerkezetileg azonos megoldású a II., illetve III. osztályú mozdonyokéval. Belső hosszúsága 825 mm és kétszárnyú füstszekrény-ajtóval zárható el. A füstszekrényre helyezett hengeres öntöttvas kemény átmérője 500 mm Megtartották ezt akkor is, amikor a rövid füstszekrényt a szikraszórás csökkentése céljából 1700 mm hosszú amerikai rendszeru füstszekrénnyé építették át. A hamuládának fenékcsappantyúi nincsenek s a rostélyon keresztül leszúrt égéstermékeket hamukotróval kell eltávolítani belöle.
A lokomotív gépezete két hatalmas 520/610 mm méretű telített gőzzel müködő iker hengerböl áll, amely - mint említettem, - a keret elején az első kerékpár előtt van felszerelve. A 2330 mm hosszú hajtórúd a harmadik tengelyt forgatja, a többit csuklós-szerkezetű csatlórudazat kapcsolja ezzel össze. A pályaegyenlőtlenségek kiegyenlítésére szolgáló csukló-csapszegeket az első és második, valamint a harmadik és negyedik kerékpár közt iktatták a rudazatba. A csukló-csapszegek a rudazatnak csak a merőleges sikban való relatív elmozdulását teszik lehetővé, ezért a negyedik tengely oldalirányú eltolódásából származó komplikációt forgattyúcsapjainak meghoszszabbitásával küszöbölték ki. A gőzhenger átmérőjének nagysága lényegesen meghaladja a korabeli négycsatlós osztrák teherlokomotívok hengerátmérőjének nagyságát, ami rendszerint 470 mm körül mozgott. Nem szabad azonban figyelmen kívül hagyni, hogy a IV. osztályú mozdony nagy emelkedésekre készült hegyi jellegű teherlokomotív, mely rendes körülmények között csak kis sebességekkel közlekedik, minélfogva a kazánban fejlesztett gőzmennyiséget csak aránylag nagyméretű gőzhengerekben tudja gazdaságosan felhasználni. Jellemzésként felemlítem, hogy a fiume-cameralmoravicai hegyi pályán a Fiumétól Lic állomásig tartó 40 km
hosszú folytatólagos 25 o/oo-es emelkedésen a tehervonatok óránként átlag 16-18 km sebességgel közlekedtek. Ha tehát a IV. osztályú mozdony kazánjában hazai szénnel kifejthető 400 lóerot 18 km sebességnél 520 mm átmérőjű gőzhengerekben használjuk fel, az indikált gőzhenger vonóerö
Zi = (270.400):18 = 6000 kg
és az indikált középnyomás
pki = Zi:Ci=60100/1520=4ˇ0 atm. lesz,
ami lényegesen nagyobb a pki=3,58 atm. gazdaságos indikált gőzhengernyomásnál. Ez pedig azt bizonyítja, hogy a gőzhengerek nincsenek túlméretezve. Különősen érvényes ez a megállapítás, ha a gőzhengerek méreteinek meghatározásánál a Helmholtz-Staby által feltételezett 524 lóerö teljesítményből indulunk ki. Mind a két gőzhenger vezérműve keresztezett rudazatos Stephenson- rendszerű vezérmű, amit a korabeli lassúbb járatú teherlokomotívokon előszeretettel használtak. A tolattyúszekrények és a vezérmű alkatrészek a keretek között feküsznek s elrendezésük hasonló a II. és III. osztályú mozdonyokéhoz. A gőztolattyúk gépfémből készült Trick-rendszerű csatornás tolattyúk, amelyek átkormányzása már emeltyű helyett kormánycsavarral tőrténik. Ez a megoldás különben a nagy tolattyúméretek miatt a régibb szerkezetű négycsatlós fővonali teherlokomotivokon általában használatos volt. A vezérmű-kormánycsavart közvetlen magára az állókazánra szerelték
és müködését nem függetlenítették a kazán höokozta hosszváliozásaitól.
A IV. osztályú mozdonyok védősátor elrendezése és kazánjának szerelvényei az eddig tárgyalt mozdonyokkal teljesen azonosak. A hengerkazán elejénél a futóhidakra mindkét oldalon egy-egy nagyméretu homokszekrényt helyeztek. A homokot ebből kézi homokolóval szórják a második tengely kerekei előtt a sínekre. A IV. osztályú mozdonyok, bár nagyemelkedésu vonalakra készültek, csupán kézi fékkel voltak felszerelve, mellyel a hozzájuk tartozó
7. ábra. A MÁV. IV. osztályú teherlokomotivja.
Pályaszám: 4001-4032. Épült 1871-1874-ben a bécsújhetyi Sigl-gyárban.
| Dugatfyú löket | 610 mm |
| Gőzhenger átmérő | 520 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1085 mm |
| Rostélyfelület | 2,05 m2 |
| A tűzcsövek száma | 223 db |
| A tűzcsövek hossza | 4660 mm |
| A tűzcsövok külső átmérője | 52 mm |
| A tűzcsövek futofelülete | 169,7 m2 |
| A tűzszekrény fűtűfelülete | 9,8 m2 |
| összes gőztermelő fütöfelület | 179,5 m2 |
| A kazán legnagyobb átmérője | 1460 mm |
| A kazántengely magassága | 1787 mm |
| A kapesolt tengelyek távolsága | 3600 mm |
| Teljes tengelytávolság | 3600 mm |
| Szolgrálati súlya felszerelve | 46,0 t |
| Üres srúlya | 40,4 t |
| Engedélyezett sebessége | 30 km |
szerkocsi mindhárom tengelyét fékezték. Folytatólagos légféket még késob sem szereltek rájuk. Az eros lejtésű pályarészekre való tekintettel azonhan megtaláljuk rajtuk a Le Chatelier berendezést. Ez tette lehetové a hosszú lejtokön az ellengőzzel való fékezést. A csík-gyimesi vonalon személyszállító vonatokat is továbbító öt. darab mozdonyon gőzfűtési berendezés is volt, azonkivül még valamennyit Petri-féle sebességméro készülékkel is ellátták. E mozdonyok szerkocsija azonos a II. és III. osztályú mozdonyok szerkocsijával.
Az l869-től 1878-ig terjedo első évtizedben a bécsi és bécsújhelyi Sigl-gyárban készült II., III. és IV. osztályú mozdonyok alkották a Magyar kir. Allamvasutak lokomotívjainak törzsállagát. A Máv.-on kívül számos hazai vasútnak szintén rendelt belolük és a Sigl-mozdonyok úgyszólván hazai vasútjaink szabványos lokomotívjai lettek. A külföldi szakirodalom a fenti lokomotívsorozatokat, mint a magyar vasútak szabvány-mozdonyait (Regelbauart) említi, bár a Magyar kir. Allamvasutak a II. osztályú mozdonyokból csupán 15 darabot rendelt. Magánűzemben lévo vasutaink részérol különösen a II. és a III. osztályú lokomotívok részesültek előnyben és e sorozatokat megtaláljuk nemcsak a Magyar-Nyugati Vasút a Magyar-Keleti Vasút, a Magyar-Északkeleti Vasút, a Vágvölgyi Vasút és az Első Erdélyi Vasút, hanem a Kassa-Oderbergi Vasút, a Mohács-Pécsi Vasút és a Györ-Sopron-Ebenfurti Vasút mozdonyállagáhan is. A Magyar kir. Államasútak birtokában eredetileg 15 darab II., 66 darab III. és 29 darab IV. osztályú lokomotív volt, számuk azonban a magánvasutak nagy részének állomosításával 58 darab II. osztályú, 152 darab III. és 32 darab IV. osztályú mozdonyra emelkedett.
A II. osztályú személylokomotívok a Máv. valamint a felsorolt magánvasutak vonalain csaknem két évtizeden keresztül személyvonatú szolgálatot teljesítettek. Majd 1881-tol kezdve, amikor a nagysebességű, 80-90 km-es gyorslokomotivok kérdését az I. a. osztályú (220 sor.) és késobb az I. d. osztályú (22I sor.) mozdonyok megépítéaével sikerült megoldani, a II. osztályú mozdonyoknak a fovonali személyszállító vonatok továbhításánál csak másodrendű szerep jutott. Egy ideig ugyan még megtaláljuk oket a fővonalak kisehb távolságon közlekedo helyijellegű személyvonatainál, végül azonban a fovonalakról a kőnnyebb felépítményü pályákra, mint a Hatvan-szolnoki, vinkovce-eszék-pécsi, székelykocsárd-marosvásárhelyi, kiskapus-nagyszebeni stb. vonalakra kerültek, hol továbbra is személyszállító vonatokkal közlekedtek, míg a világháború ezt a jellegzetes mozdonytípust meg nem szüntette.
A "Sigl-mozdonyok" közül a III. osztályú lokomotívok sikerültek a legjobban, amit igazol az a körülmény, hogy 1882-ig újabb teher lokomotívsorozat beszerzésére még csak nem is gondoltak, és a mult század végéig a síkjellegű pályákon, mint, vonali mozdonyok, mindenütt hasznos szolgálatot végeztek. 1901-ben például a miskolci fűtűház főtípusa ez a lokomotív volt, amelybűl 50 darab bonyolította le a miskolckörnyéki vonalak tehervonatú szolgálatát. A gőzmozdonyok üzemének korszerűsítése és a takarékossági törekvések a háború után a III. osztályú mozdonyokat is kiszorították a vonali szolgálatból, amelyek hét évtizedes koruk dacára, mint állomási tartalékok, napjainkig üzemben maradtak. A IV. osztályú mozdonyok üzembehelyezésüktől kezdve a nagyemelkedésű hegyi pályák teherlokomotivjai voltak és azok is maradtak a világháború kitöréséig. A világháboút követő összeomlás a IV. osztályú mozdonyok kőzül mindössze nyolc darabot hagyott meg vonalainkon, amelyek ma már, mint korszerűtlen mozdonyok, rendezo pályaudvarainkon gurító szolgálatot végeznek. Bár mind a nyolc darab elavult szer-
A M. A. V. gőzmozdonyainak történeti fejlodése | 221 |
kezete miatt selejtezésre van kijelölve, a mai viszonyok között fennálló mozdonyhiány miatt selejtezésüket mindezideig nem lehetett végrehajtani.
Mint érdekes adatra kivánok rámutatni, hogy a Máv. a síkpálya teherlokomotívok kérdését a III. osztáiyú mozdonysorozattal már 1869-ben véglegesen megoldotta, a személyszállító vonatok kérdését azonban sem ,a II. a, sem a II. osztályú mozdonyokkal megoldani egyárialában nem tudta.
Az államvasúti vonalhálózat növekedésével és a személyforgalom fokozatos fejlődésével a személyszállító vonatok száma is állandóan növekedett, ami miatt a személylokomotívok számát is szaporítani kellett A II. osztályú mozdonyok, amelyekböl a Máv. az 1869-1874 években összesen tizenöt darabot rendelt, nyugtalan járásuk miatt nem igen voltak alkalmasak gyorsyonatok továbbítására. Mivel azonban ilyen mozdonyokra mind nagyobb szükség volt, a Magyar kir. Államvasutak igazgatóságának is gondoskodnia kellett a II. osztályú mozdonyok nagyobb sebességű lokomotívtípussal való pótlásáról. Minthogy a II. osztályú mozdonyok nyugtalan járását főleg a futó kerékpár elé szerelt gőzhengerek és a kapcsolt tengely mögé helyezett szabadon függő tűzszekrény okozták, amihez nem kis mértékben járult a mindössze 3160 mm-ben megszabott rövid össztengelytávolság is, tengelyelrendezés szempontjából a választás az 1873-iki bécsí világkiállításon hiressé vált hosszabb tengelytávolságú 2-B jellegü "Rittinger" nevu gyorslokomotívra esett azzal a módosítással, hogy a csatlótengely ne a tűzszekrény mögé, hanem a tűzszekrény alá kerüljön. Mint említettem, Németországban már 1853-ban elvként kimondották, hogy "gyorslokomotívoknál az utolsó tengelynek a tűzszekrény mögött kell lennie." Egy futótengelyes mozdonyoknál az ilyen tengely-elrendezésnek az a nagy hátránya, hogy a kazán súlypontja
a futótengely felé eltolódik és a futótengely terhelése a kapcsoltakéval szemben megnövekszik. Ilyen szerkezetű lokomotívokat a Máv. soha sem rendelt és mozdonyállagában ezt a tipust egyedül a Tiszavidéki Vasút tíz darab Haswell-féle személylokomotivja képviselte, melyek Bécsben a Haswell-gyárban I857/58-ban készültek és 1880-ban a Tiszavidéki Vasút államositásával 306-315 pályaszámmal (I. c. osztály) jutottak a Magyar kir. Államvasutak birtokába. A "Rittinger" tipusú kéttengelyes forgóvázzal bíró mozdonyoknál a súlyelosztás problémája már sokkal könnyebben megoldható, mert két futótengely túlterhelésétol tartani nem kell. Ezzel szemben azonban a hengerkazán a hajtó és kapcsolt tengelyek közé 'helyezett állókazán miatt aránylag rövid lesz, hacsak a futó kerékpárokat magában foglaló forgózsámolyt a keret alatt nem toljuk lényegesen elore. Ezzel együtt a mozdony szélsö tengelyeinek távolsága is megnövekszik.
A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága még,1873-ban megbizást adott a bécsi Haswell-féle lokomotivgyárnak hat darab olyan 2-B jellegu gyorsmozdony megtervezésére és elkészítésére, amely a gyorsvonatokat sikjellegu Pályákon órárként 70-75 kilométer legnagyobb sebességgel továbhithatja. A Haswell-gyár a német vasutaknak a gyorslokomotívokra vonatkozó fenti megállapítársát csak annyiban vette figyetembe, hogy a megrendelt mozdonynál a tűzszekrényt nem a hátulsó csatlótengely elött, hanem felette helyezte el s ezzel megbízhatóan alátámasztotta a kazán hátulját. A szélső tengelyek távolságát az ives pályarészeken való könnyebb áthaladás céljából a nagy hajtó és kapcsolt kerékátmérők ellenére feltűnő kicsire, mindössze 4870 mm-re készitették, végelemzésben ez a hengerkazán hosszának tetemes redukciójára vezetett. A gűzhengerek elhelyezése a II. osztályú mozdonyokkal szemben szintén módosult, amennyiben azokat a keret elején nem az első futó kerékpár elé, hanem mellette szerelték fel. Mind e módositások föleg a II. osztályú mozdonyoknál tapasztalt nyugtalan járás kiküsztibölését célozták. Általában véve ez a mozdonytípus, amelyet a Máv. "I. osztály" (később 259 sor.) megjelöléssel és 159-164 pályaszámmal sorozott be a mozdonyállagába,
már külsejében is némiképen megközelítette a 19-ik század utolsó évtizedében általánosan elterjedt 2-B jellegű gyorslokomotívokat. Az I. osztályú mozdonyok képét a 8. ábrában, föméreteit pedig az ábra alatt lévö táblázatban tüntettem fel.
Az I. osztályú mozdonyok 2-B tengely-elrendezésu négytengelyu gyorslokomotivok. Tengelyeik közül az elsö kettő közös forgóvázba beépitett futótengely, a második kettö pedig, melyek közül az előli a hajtó, közvetlen a külsö elrendezésű főkeretbe beágyazott hajtó, illetve kapcsolt tengely. Ez utóbbiak ágytokjai húzóékkel utánállíthatók. A főkeret hossztartói a II. és a III. osztályú mozdonyok keretszerkezetével azonosan két-két darab 10 mm vastag hegesztett-vas lemezből készültek, melyek a közéjük helyezett 35 mm méretű betétdarabokkal 55 mm vastag szögecselt szerkezetet alkotnak. A főtartók egymástól való távolsága 1750 m, majdnem pontosan ugyanaz, mint a II. osztályú mozdonyokon. A fökeret előli része kétoldalt csúszólapokkál támaszkodik a forgóvázkeretre, mely a fökeretbe szilárdan ágyazott forgócsap körül sugár irányban állhat be a pályaivekbe. A forgóváz tengelyeinek egymástól való távolsága, - melyek közé a forgócsap részarányosan van beépítve, - feltünően kicsiny, mindössze 1200 mm, és a 972 mm-es futókerék átmérők miatt rövidebbre már szerkezeti okokból sem volt készithetö. A forgóváz keretet, amennyire azt a hajtó kerékpár nagy átmérője megengedte, mélyen betolták a hosszkazán alá, hogy a mozdony szélső tengelyeinek a távolságát a minimumra csökkenthessék. Ezzel bizonyára azt kívánták elérni,
hogy az összes tengelytávolság megrövidítésével a mozdony ellenállása a pályaívekben szintén lehetőleg kicsiny legyen A súlyelosztás ugyanis sem a forgóváz, sem az egész mozdony túlkicsiny tengelytávolságait annál kevésbbé indokolhatja, mert az I. osztályú mozdonyok adhéziósúlya csupán 22 tonna, a II. osztályú mozdonyok 25,9 tonna adhézióísúlyával szemben. R. von Helmholtz és W. Staby a "Die Entwicklung dcr Lokomotive (München und Berlin 1930)" című munkájuk I. kötetében megjegyzik, hogy a "Rittinger" típusú lokomotivokkal szemben ez az újra megkurtitott mozdony érthetetlen visszaesésnek tűnik fel.
A keretszerkezetet tartó lemezes hordrugók a tengelyágytokok felett vannak s a hajtó és kapcsolt tengelyek hordrugói közé mindkét oldalon egy-egy vonórúddal öszszekötött szögemeltyűs súlykiegyenlíto berendezést iktattak. Ez a szerkezet a közönséges rugóhimbákat pótolja, amik az I. osztályú mozdonydknál a hajtó és kapcsolt tengelyek közelsége miatt könnyüszerrel lettek volna felszerelhetők. A vonórudas szögemeltyűk alkatrészeik nagyobb száma miatt a közönséges rugóhimbákkal szemben gyártás, valamint fenntartás tekintetében hátrányosabbak.
Az I. osztályú mozdonyok kazánja mennyezetcsavaros Becker, illetve Porosz rendszerű lokomotívkazán, amelyet a Magyar kir. Államvasútak az I. osztályú mozdonyokon alkalmaztak először. Az angol mennyezettartós kazánrendszerrol a porosz mennyezetesavaros rendszerre való át-
8. ábra. A MAV. I. osztályú gyorslokomotivja.
Pályaszám 159-164 (1-6). Épült 1874-ben a bécsi Haswell-gyárban.
| Gőzhenger átmérő | 400 mm |
| Dugattyú löket | 632 mm |
| Futókerék átmérő | 972 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1922 mm |
| Rostélyfelület | 1,65 m2 |
| A tűzcsövek száma | 173 db |
| A tűzcsövek hossza | 3160 mm |
| A tűzcsövek külsö átmérője | 52 mm |
| A tűzesövek fütőfelülete | 89,3 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülete | 7,4 m2 |
| Összes gőztermelő fűtöfelület | 96,7 m2 |
| Engedélyezett gőznyosiás | 10 ta |
| A kazán legnagyobó átmérője | 1264 mm |
| A kazántengely magassága | 1961 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 2100 mm |
| Teljes tengelytávolság | 4870 mm |
| Szolgálati súlya felszerelve | 38,2 t |
| üres súlya | 34,5 t |
| Tapadási súlya | 22,0 t |
| Engedélyezett sebessége óránként | 75 km |
térést nemcsak a gőznyomás növelése, hanem a tűzszekrény-mennyezet könnyebb tisztántartása is megkívánta. Az utóbbira vonatkozólag Wittenberg, a kiváló magyar mozdonyszakértő az alábbiakat állapítja meg: "Hazánk kemény vizeinél e rendszer a legcélszerubb a fedéllemezek tisztántartása miatt, ami a régi angial rendszernél alig lenne lehetséges. Erre a körülményre hazai gépgyártásunk már korán figyelt." A csatló-kerekek közé behúzott keskeny tűzszekrény 16 mm vastag vörösréz lemezekböl készült, tűzcsőfalának vastagsága pedig. mindenütt 26 mm. A tűzrostély felülete 1,95 m2, amelyet 1.75 méter hosszúsága mellett a fűtö szakszerűen könnyen ki tud szolgálni. A rosbélyfelület elhelyezése ferde irányú és 1 : 3,6 eséssel halad a tűzcsőfal felé. Hazai tapadó szeneinknél, aminök a pécsvidékiek, a rostély ferde irányú elhelyezése tűzeléstechnikai szempontból előnyös, mert menet közben elősegíti a tűzréteg vándorlását a tűzcsofal felé. A kazán engedélyezett gőznyomása 10 atm., az az 1,5 atm.-val haladja meg a II. és III. osztályú mozdonyok gőznyomását és etekintetben nem marad a korabeli legkorszerűbb mozdonyok mögött. A két kazánövbol készült hengeres hosszkazán hegesztett-vas lemezeinek vastagsága 14 mm, amelyeket mindkét irányban átlapolva kétsorosan szögecseltek egymáshoz. Az állókazán fedehe 16 mm vastag vaslemezből készült.
A hengeres hosszkazán a tengelytávolságok túlságos rövidsége miatt szintén feltűnően rövid. Tűzcsöveinek hosszúsága a két csöfal között csupán 3160 mm, tehát az I. osztályú mozdony hosszkazánja volt a legrövidebb fövonali máv. lokomotívkazán. gőzfejlesztö fűtöfelületének rostélyfelületéhez mért aránya
H:R=96,7:1,95=49,5
tetemes csökkenést mutat a II. osztályú mozdony H : R= 78 arányszámával szemben. Bár a rostélyfelület növelése a gőztermelö fűtőfelületnek a rostélyfelülethez mért arányát rendszerint csökkenti, az I. osztályú mozdonynál ezt a nagymértékű csökkenést túlnyomólag mégis a tűzcsövek rendkívüli megrövidítése okozta. Garbe szerint a 46,5/52 mm átmérőjű tűzcsövek szükséges elméleti hosszúsága
l = 104 d = 104 . 46,5 = 4836 mm.
Ezzel szemben az I. osztályú mozdonyok tűzcsövei csak 3160 mm hosszúak. Gyorslokomotívok tűzcsöveinek ilyen nagymértékű megröviditése felette káros, mert az eröltetett tűzelés miatt a füstgázok, amelyek nagy sebességgel vonulnak végig a tűzcsöveken, igen nagy höfokkal távoznak a füstszekrényből. Ez pedig a kazán gazdasági hatásfokát lényegesen lerontja.
A kazán teljesítőképessége ötszörös elgőzölögtetésü salgótarjáni aknaszénnel és 500 kg/óra négyzetméterenkénti rostélyigénybevétellel
Q = 1,95 . 500 . 5 = 4875 kg/óra
gőzmennyiség. Ha a rővid tűzcsövek miatt beálló kazánhatásfok csökkenéstől eltekintünk, amit gőztermelés szempontjából üzem közben a, rostély-igénybevétel növelésével kiegyenlithetünk, 10 atm. gőznyomás és 12,5 kg lóeroóránkénti gazdaságos gőzfogyasztással az I. osztályú mozdony gőzkazánja kerek 400 lóeröt teljesít. Ugyanez a teljesítmény hasonló körülmények közöútt hétszeres elgőzölögtetésű sziléziai aknaszénnel meghaladná az 540 lóeröt, emellett azonban a gőztermelö fütőfelület igénybevétele négyzetméterenként 70 kg. lenne. Lokomotív-üzemben a
A M. A. V. gőzmozdonyainak történeti fejlodése | 223 |
fűtőfelületnek ilyen nagy igénybevétele még próbameneteknél sem szokott előfordulni, mig a rendes üzemben a legerősebb gőzfejlesztést óránként és négyzetméterenként legfeljebb 60 kg-ra tehetjük, ami
Q = 60 F = 60 .96:7 - 5802 kg
gőzmennyiségnek, ílletve 12,5 kg/óra gazdaságos gőzfogyasztással
Q : 12,5 = 5802 : 12,5 ~ 465 lóerönek
felel meg. Ennél nagyobb teljesítményt az I. osztályú mozdony kazánja még sziléziai szénnel sem tud kifejteni. A mozdony eredetileg rövid füstszekrénnyel és hengeres öntöttvas kéménnyel készült, amelyet a nyolcvanas évek elején végrehajtott átépitések folyamán amerikai füstszekrénnyel és Prüssmann-kénrénnyel cserélték ki. A füstszekrény meghosszabbításával a mozdony külső alakját is megváltoztatták, üzemének hatásfokán azonban ez az átalakítás nem változtatott.
Az I. oszrályú mozdony gépezete két darab telitett gőzzel működö ikerhéngerbol áll, amelyek gőzelosztását nyitott rudazatos Stephenson-vezérmuvel és fémböl készült közönséges kagylós tolattyúkkal végzik. Ennél a mozdonynál a gőzhengerek tolattyúszekrényét és a vezérmu alkatrészeit a kereteken kívül helyezték el, mert a belső elhelyezést a forgózsámolynak a gőzhengerek mellett lévö első futó kerékpárja akadályozza. A tolattyúszekrények tehát a kereteken kivül a hengerek felett vannak és tolattyútükreik iránya a hengerek hossztengelyének irányvonalát 1 :7,5 szög alatt metszík. A tblattyútükrök hajlásszögét az excenterek felékelésénél pontosan figyelembe vették. A vezérmű átkormányzása még kormányemeltyuvel történik. A gőzhengerek átznérője 400 és dugattyújának lökete 632 mm, azaz mindkét méretet változatlanul vették át a II. osztályú mozdonyokról. Ezzel szemben a hajtókerék átmérője 1922 mm, 412 mm-rel nagyobb a II. osztáiyú mozdony hajtókerekénél. Nem lesz tehát érdektelen ellenőrizni. hogy a gőzhengerek méretei a kazán teljesítbképességével összhangban állanak-e.
Az I. osztályú mozdony kazánja elözmények szerint sziléziai aknaszénnel eröltetés nélkül 465 lóerö legnagyobb teljesítményt ad. Ha a továbbítandó gyorsvonatok alapsebességét 70 km/óra sebességben állapítjuk meg, a kazán tetjesítőképességének teljes kihasználásával a terhelés továbbitására szolgáló indikált vonóerő Zi = (Ni. 270) : V = =(465.270):70=1793kg lesz, a gőzhengerek számitott átmérője pedig
A tényteges átmérők a számítottnál nagyobbak, amiből viszont az következik, hogy a mozdony indítási gyorsulása aránylag kedvezö, 70 km/óra sebességnél azonban teljes terhetésnél a kazán idő elött kimerül Ezt a megállapításomat igazolja dr. Konkoly-Thege Miklós "Glosszák a mozdonyépiléshez (Budapest 1905)" című munkája, melynek 106. oldalán a szerző felemlíti, hogy az első gyorsvonatú próbát Erdélyben ilyen gép továbbította Nágyváradtól Kolozsvárig kedvezö idöben, mégis nem kevesebb, mint 50 perc késést csináltak a 149 km távolságú vonalon. A hosszabb menet oka gőzhiány volt. Bár a próbamenet közelebbi adatairól dr. Konkoly-Thege nem tesz említést, az eredményből megállapítható, hogy az I. osztályú mozdonyok a gyorsvonatú szolgálatban gyenygéknek bizonyultak.
Az I. osztályú mozdonyok legnagyobb sebességét 1922 mm-es kerékátmérőik ellenére óránként 75 km-ben állapitották meg, amely sebesség mellett gépezete percenként mindössze 207 fordulattal jár. A kerékátmérő túlméretezett és nagysága mai korszeru lokomotívjainknál 100 km/óra üzemi sebességnek felel meg. Mint gyorsvonatú mozdonyokat Petri-féle sebességmérővel és Hardy-rendszeru folytatólagos fékberendezéssel szerelték fel. Ez utóbbit azután a nyolcvanas évek végén önmuködő Westinghouse-fékkel cserélték ki. Szerkocsijuk a II. és III. osztályú mozdonyokéval teljesen azonos háromtengelyu szerkocsi típus volt 12,5 m3-es viztartánnyal és 8,8 tonnás széntartalommal.
Ezekből a mozdonyokból a bécsi Haswell-gyár 1874ben összesen hat darabot szállított és, mint kimondottan gyorsvonatú szolgálatra készült gépeket, üzembe helyezésük első éveiben a miskolci és ruttkai vonalak gyors- és személyvonatainak továbbitására használták. Késöbb a zágrábi és a Magyar Keleti Vasúttól átvett nagyvárad-kolozsvári vonalakon is megpróbálták ugyanilyen célokra felhasználni, de még a II. osztályú mozdonyokénál is kisebb teljesitöképességük miatt, alkalmatlanoknak bizonyultak az elsőrangú személyszállító vonatok továbbítására. Igy kerültek végre az I: osztályú mozdonyok az aradi, majd az érsekújvári, később a pozsonyi és a nyitrai fűtőházakhoz, ahol éveken keresztül helyi és másodrendu fövonali személyvonatokkal közlekedtek. A világháború befejezése után a hat közül négy darab maradt vissza a Magyar kir. Allamvasutak vonalain, melyek azonban a vesztett háborút követö forgalomcsökkenés miatt selejtezésre félreállítva mindvégig üzemen kivül maradtak.
A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága a külföldi vasutak példájára már az 1870-es évek közepétől behatóan foglalkozott a személyszáltítás sebességének fokozásával, aminek legnagyobb akadálya a megfelelő gyorslokomotívok hiánya volt. Az I. osztályú mozdonyokkal megejtett próbálkozások a tipus gyenge teljesítöképessége miatt nem vezettek kielégitö eredményre, a II. osztályú mozdonyok viszont, amelyekből a Magyar Keleti Vasút; államosítása után már 26 darab volt a Máv birtokában, óránként 55 km-ben megállapított legnágyobb sebességük és nyugtalan járásuk miatt gyorsvonatok továbbítására alkalmatlanok voltak. 1880-ban kísérletképen a II. osztályú mozdonyokat rekonstruálták és hat darabot belölük a budapesti főmühelyben átépitettek. Az átépités célja az volt, hogy a mozdonyok nyugtalan járását, még nagyobb sebességeknél is, lehetőleg megszűntessék és teljesítőképességüket a kazánteljesítmény fokozásával megnöveljék.
A II. osztályú mozdonyok nyugtalan járását, mint azt fentiekben részleteztük, a futótengely elé szerelt gőzhengerek, a hátulsó tengely mőgé helyezett szabadon függö tűzszekrény, a túlrövid tengelyállás és nagy sebességeknél a keresztezett rudazatos Stephenson-vezérmu növekvő kompressziói okozták. A nyugodtabb járás biztosítása érdekében tehát meg kellett növelni a mozdony teljes tengelytávotságát, a tűzszekrényt pedig megbízhatóan, úgy mint az I. osztályú mozdonyoknál, alá kellett támasztani. A keretszerkezetet a keretkivigások megváltoztatása miatt teljesen megújitották, a futótengelyt a hajtótól 220 mm-rel előbbre, a csatlótengelyt pedig 920 mm-rel hátrább a tűzszekrény alá helyezték. A tengelytávolságok megnövelése folytán a mozdony szélsö tengelytávolsága 3160 mm-röl 4300-ra növekedett. Hogy azonban a megnövelt tengelytávolságok ellenére a mozdony az élesebb pályaivekbe is könnyen beállhasson, a futótengelynek oldalirányban 18 mm oldaljátékot adtak. A II. osztályú mozdonyok gőz-
9. ábra A MÁV. II/b. osztátyú személylokomotívja.
Átépitve a II. osztátyú mozdonyból 1880-ban a budapesti főműhelyben.
Pályaszám: 1111-1116. Épütt 1872-1874-ben a bécsújhelyi Sigl-gyárbari.
| Gőzhenger átmérő | 400 mm |
| Dugattyú löket | 632 mm |
| Futókerék átmérő | 1221 mm |
| Hajtó és kapcsolt kerékátmérő | 1522 mm |
| Rostétyfelület | 1,65 m2 |
| A tűzesövek száma | 176 db |
| A tűzesövek hossza | 4200 mm |
| A tűzcsövek kütső átmérője | 52 mm |
| A tűzesövek fűtőfelülete | 120,7 m2 |
| A tűzszekrény fűtőfelülefe | 7,4 m2 |
| Összes gőztermelö fűtőfetület | 128,1 m2 |
| Engedélyezett gőznyomás | 9,5 at |
| A kazán legnagyobb átmérője | 1310 mm |
| A kazántengely magassága | 1881 mm |
| A kapcsolt tengelyek ávolsága | 2500 mm |
| Teljes tengelytávolság | 4300 mm |
| Szolgátati súly felszerelve | 40,7 t |
| Üres súly | 36,5 t |
| Tapadási súlya | 28.0 t |
| Engedélyezett sebessége óránként | 70 km |
hengereit tartozékaival együtt változatlanul szerelték át az átkonstruált keretek elejére a futó kerékpár elé, a gőzelosztást végző keresztezett rudazatos vezérművet azonban nyitott rudazabos Stephenson vezérrnűvel cserélték ki. A keresztezett vezérművek tulajdonképen csak lassúbb járású, jobbára tehervonatú lokomotívokon felelnek meg és főelőnyüknek tekintik, hogy elönyitásuk nagysága nem növekszik a töltések csökkenésével. A keresztezett vezérművek etőnyitása a hengertöltés csökkanésével tulajdonképen szintén csökken, amennyiben azonban a teherlokomotívok aránylag kisebb fordulattal és nagyobb töltéssel járnak, a csökkenö töltéssel még nem tútságosan növekvo kompresszió-végnyomások a gőzhengerek működését nem zavarják. Kis töltésekkel járó gyorslokamotívok gépezetének működését a nagy kompresszió-végnyomások már károsan befolyásolják, sot az egész lokomotív járását nyugtalanná tehetik. Ezért volt szükség a II. osztályú mozdonyok keresztezett rudazatos Stephenson vezérmüvének nyitott rudazatos vezérmüvel való kicscrélésére. (L. a 9. ábrát.)
A gőzkazánt az áttervezés keretében szintén átépítették. A hengeres hosszkazánt ugyan változatlanul vették át a II. osztályú mozdonyról, a füstszekrényt és vele együtt az egész állókazánt azonban teljesen megváltoztatták. A közönséges rtivid füstszekrényt 1700 mm hosszú amerikai füstszekrénnyel és a hengeres öntöttvas kéményt Prüssmann-rendszerü kéménnyel cserélték ki. Az állókazánnak a hengeres hosszkazánhoz való golyvafalas csatlakozását elhagyták és az állókazán fedelét símán csatlakoztatták a hosszkazánhoz, valamint a Crampton-rendszerű mennyezettartókat mennyezetcsavarokkal pótolták A tűzszekrény alsó részét hátul, a tűzelöajtónál megrövidítették, mert csak így hltetett a csatlótengelyt a tűzszekrény alatt elhelyezni. Emiatt a tűzrostély, melynek felületét változatlanul hagyták, 1 :4,5 eséssel lejt a tűzcsőfal felé.
Az eddig ismertetett átalakítások mind csupán a mozdony nyugtalan járásának kiküszöbölését szolgálták. A teljcsitmény növclésének céljából a kazán engedélyezett gűznyomását emelték 8,5-rol 9,5 atm-ra. A gőznyomás felemeléssel ugyan a kazán gőztermelése lényegileg nem változott, a gőzhengerek fajtagos gőzfogyasztása azonban lóeröóránként 0,75 kg-mal csökkent, minek következtében a mozdony teljesítménye sziléziai aknaszénnel és 500 kg rostélyigénybevétellel Q = 5775 kg/óra gőztermelés mellett
Ni = G : 12,75 = 5775 : 12,75 = 453
indikált lóerore emelkedett, ami közel megegyezik a sokkal nagyobb rostélyfelütetű I. osztályú mozdonykazán teljesitményével. Tekintettel arra, hogy ez a teljesítmény a 45 kg/óra gőztermelést m2-ként nem haladja meg, a rostélyigénybevétel 600 kg/óra teljesítményig könnyűszerrel felfokozható, amikor a kazán a fűtofelület 53,5 kg/m2 igénybevétele mellett Q= 6930 kg/óra gőzt termel, a gőzhengerek numkája pedig Ni = 544 indikált lóeroórára növekszik. Nem hagyható figyelmen kívül, hogy az átalakítás végrehajtásával a tengelynyomások is megváltoznak, a tapadósúly 28,0 tonnára emelkedik és az adhézió vonóerő
Zadh = 0 16 . 28,0 = 4480 kg,
a gépezet indító ereje pedig
A kazán gőznyomásának felemelésével a gépezetre
TECHNIKA 1941. évi 6. sz. | 225 |
ható dugattyúerők is megnövekszenek. Egyrészt ez okból, de másrészt a tengelytávolságok megnövelése miatt is a hajtó-és csatlórudakat szintén megújították és a nagyobb igénybevételeknek megfelelően a rudazat keresztszelvényét az egyszerű négyszög alakról a nagyobb tehetetlenségi nyomatékkal bíró I alakra változtatták. A régi gépezetböl tehát csupán a gőzhengereket vették át változatlanul.
Az igy átalakított 1-B tengelyelrendezésu lokomotívokat a II. osztályúkkal szemben, amelyekből az átalakítás történt, II. b. osztályú (később 240 sor;) mozdonyoknak nevezték el és 1111-1116 pályaszámokkal jelölték meg. E két sorozat kazánjának és gépezetének teljesitményét egymásközt, valamint az I. osztályú gyorslokomotívok adataival összehasonlítva a következő eredményt kapjuk:
a) a kazán teljesítőképessége hétszeres elgőzölögtetésű sziléziai aknaszénnel és a gőzfejlesztő fűtőfelület óránként 60 kg/m2, illetve a rostélyfelület 600 kg/m2 maximális igénybevételével
| I. osztály | 465 l. e. |
| II. osztály | 510 l. e. |
| II. b. osztály | 544 l. e. |
b) az adhézióból számított vonóero a hajtókerék kerületén
| I. osztály | 3520 Kg |
| II. osztáty | 4144 Kg |
| II. b. osztály | 4480 Kg |
c) a gépezetből számított inditó erő a gőzhengerekben
| I. osztály | 3100 kg |
| II. osztály | 3415 kg |
| II. b. osztály | 3800 kg |
Úgy a kazán, mint a gépezet teljesítménye a II b. osztályú mozdonyoknál a legkedvezöbb, mig a legkedvezőtlenebb eredményt az I osztályú mozdonyok adják. Már ez az egyszerü összehasonlitás is eléggé megindokolja, hogy az I. osztályú mozdonyok tovább építését a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága az elsö hat darab lokomotív üzembehelyezésével abbahagyta. A rekonstruált II. b. osztályú mozdonyok átépítésével a kitűzött célt elég jól elérték, mert ezek a gépek a II. osztályú mozdonyokkal szemben még nagy sebességeknél is aránylag nyugodtan futottak ugyannyira, hogy eredetileg 55 km/óra-ben megszabott legnagyobb sebességüket 70 km/óra sebességre emelték fel. Ezenkivül a kazán maximális teljesítménye az I. osztályú mozdonyokkal szemben kb. 17%-kal, a II. osztályuakkal szemben pedig közel 7%-kal növekszik. Hogy mindezek ellenéré a sikerültnek mondható átépítést még sem folytatták, azzál magyarázhatjuk, hogy a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága 1880-ban az 1-B jellegű gyorsmozdonyok helyett teljesitöképesebb 2-B jellegü gyorslokomotiv beszerzését határozta el, amelyek tervein saját szerkesztési irodája akkor már erősen dolgőzott.
Az átépített II. b osztályú lokomotivokat gyors- és személyvonatok továbbitására mindazokon a vonalakon felhasználták, amelyeken az I. és II. osztályú mozdonyok hasonló szolgálatot teljesitettek. A nyolcvanas évek közepén, amikor a gyorsvonatú szolgálatban feleslegessé váltak, áthelyezték őket a szabadkai fűtöházhoz, ahol személyvonatú szotgálatot teljesítettek. A II. b. osztátyú mozdonyokat itt érte a világháborút követő összeomlás és a Máv. mozdonyállagának az utódállamok közt történt felosztásával mind a hat darab a jugoszláv államvasút tulajdonába került. (Folylatjuk.)
|
