480 | TECHNIKA 1943. évi 7. szám. |
A MÁV. gőzmozdonyainak történeti fejlődése
X. rész.
Irta: Fialovits Béla Máv. muszaki fotanácsos.
Die geschichtliche Entwicklung der Dantpflokomotiven der Kőnigl. Ungarischen Staatseisenbahnen. (Fortsetzung.)
Von Dipl. Ing. B. Fialovits Oberbaurat der k. ung. Staatseisenbahnen.
Az I. n osztályú (203. sor) mozdonyok sátorát elől a légellenállás csökkentésére ékalakúra készitették, homlokán a vezérállással szemben két, merőleges tengelye körül elfordítható és felső részén két kis kerek, nem nyítható, ablakkal. Mindkét oldalára szintén egy-egy eltolható ablakot készítettek. A sátor alá benyuló állókazán hátfalára szerelték a gőzszabályzó ívnegyedet és a szabályzókart, a vízállásmutató készüléket és a próbacsapakat, valamint a gőz- és légnyomásmérö műszereket. A gőzkazán táplálására szolgáló két darab 11. számú Friedmann-féle gőzsugárszivattyú indítószelepét a mozdonyvezető fékezőfogantyúval együtt szintén az állókazán hátfalára szerelték. Az I. n osztályú mozdonyok mind az öt tengelyét Westinghouse-rendszerű légfékkel fékezik. A fékberendezésnek nyomás-kiegyenlítő rudazata van s a hátsó futótengely féktuskóinak felfüggesztése a futótengely oldalirányú kitérései miatt Cardan-rendszerű. A légfék a forgózsámoly súlyának 50%-át, a többi tengelynél pedig a rájuk eso súfy 70%-át fékezi. A hajtó és kapcsolt tengelyek kerekei surített levegővel müködő MÁV-rendszerü léghomokolóval homokolhatók, a.mi a sűrített levegőt a Westinghouse-fék főlégtartójából nyeri. A mozdony sebességét menet közben Haushälter-rendszerü regisztráló sebességmérő-óra mutatja. Fel vannak szerelve azonkívül ezek a mozdonyok gőzfűtési herendezéssel is.
Az I. n osztályú (203. sor) mozdonyokhoz négytengelyu Vanderbilt-rendszeru szerkocsi tartozik. Ezt a szerkocsi-típust, amit az amerikai vasutak általánosan használnak, Európában a Magyar kir. Államvasutak alkalmazták legelöször I. n osztályú mozdonyaiknál.
A Vanderbilt-szerkezet jellemzoje a hengeralakú viztartány, aminek elejét ferdén lemetszik. hogy a 3100 mm széles széntartányt megfeleloen ráhelyezhessék. A víztartányt alul egész hosszában s elöl és hátul még azon túlmenoen is két hossztartó támasztja alá, amelyek végén az előli és hátsó kapocsszekrényeket is tartják. A hossztartókon fekvő szén- és víztartályok súlya két kéttengelyű forgóvázon nyugszik s azok forgócsapját felül a hossztartók közé a víztartányok aljára helyezett öntvénybe ágyazták. A hossztartókon lévo szerkezet ezenkívül a mozdonyokhoz hasonlóan kétoldalt a forgóvázra csúszótámokkal is támaszkodik. A forgnzsámolyok váza U-keresztszelvényű acélöntésu kereszttartóból áll s annak a két végére van ráerosítve a tengelyágy-tokokat szorosan magáha fogadó, folytvas rudakból készült tartószerkezet. Felül az U-alakú kereszttartóra rugók közvetítésével támaszkodik a tartányok súlyát közvetlen hordozó I---I alakú felso rész, ami elöbbivel együtesen fordul el a forgócsap körül. A forgóváz felso részére nehezedo szerkocsi-súlyt mindkét oldalon két-két - vázanként négy - darab lemezes ikerrugó adja át az U-alakú alsó résznek. Az ágytokokat tartó rúdvas keret középso tartórúdja, ami tulajdonképpen a. teljes terhelést hordja, üzem közben a dynamikus erőhatások következtében gyakran elszakad, miért is ez az alkatrész gondos felügyelet alatt tartandó.
A víztartány felső részére a széntartány mögött mindkét oldalon hosszú töltőnyilásokat készitettek, hátuljára pedig csordulócsövet és vízleeresztő csavart szereltek. A víztartány elején vízállásmutató készülék is van és belsejét hullámtörő lemezek osztják több részre A szerkocsiból a tápvizet Szász-féle vízkapcsolat vezeti a mozdonyhoz, ami elé a víztartány belsejébe lyakgatott várösréz lemezből készült szívókosarat helyeztek A Vanderbilt-szerkocsik víztartányát eredetileg 18 m3-esre tervezték és a 802-804 pályaszámú mozdonyok szerkocsiit ekkora víztartányokkal építették meg. Minthogy azonban az I. n osztályú mozdonyok hosszú távolságokon meg nem álló nagysebességu gyorsvonatok továbbítására szolgálnak, erre a célra a 18 m3-es víztartányokat elégtelennek találták és a 809-819. pályaszámú mozdonyok szerkocsii ezért már 22 m3-es víztartánnyal épültek. A sorrendben legutoljára üzembe helyezett 820-825. pályaszámú I. n osztályú mozdonyok szerkocsijának pedig szabványos, szögletes, 26 m3-es víztartánya van. A Vanderbilt-szericocsik rendszerével, bár járásuk még 100 km/óra sebességen felül is feltűnően nyugodt, azért szakitottak, mert őnsúlyuk cseké-
61. ábra. A MÁV. I.n osztályú mozdonyának sátor elrendezése.
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 481 |
lyebb vízkészletük mellett nagyobb, mint a szabványos szerkocsiké. Úgy a Vanderbilt-rendszerű, mint a szabványos szerkocsik 8,0 tonna szénnel szerethetők ki és kerekeik kézi- és folytatólagos-légfékkel egyaránt fékezhetők.
Az egyes szerkocsi csoportok főbb méreteit az alábbi táblázat mutatja:
| a mozdonyok pályaszáma | 802-804 | 805-819 | 820-825 |
| a tengelyek mennyisége | 4 | 4 | 4 db |
| a kerekek átmérője | 875 | 875 | 1050 mm |
| a forgózsámoly tengelytávolsága | 1600 | 1600 | 1600 mm |
| a forgócsap távolsága | 3450 | 3450 | 3170 mm |
| a szélső tengelyek távolsága | 5050 | 5050 | 4770 mm |
| a szerkocsi önsúlya | 2l,43 | 22,60 | 22,14 t |
| a szerkocsi súilya felszerelve | 47,43 | 52,50 | 53,14 t |
A felszerelt súly 18,0, 22,0, illetve 23,0 m3 vizzel, 8,0 tonna szénnel és a szükséges felszerelési tárgyak és szerszámok súlyával együtt értendo. A 620-825 pályaszámú mozdonyok szerkocsijának víztartánya 26 m3-es, 23 m3-nél azonban csorduló csővel van ellátva, nehogy a szerkocsi fotyóméter-súlya nagy legyen. Ezeknek a szerkocsiknak kiszerelt súlya 26 m3, vízzel 56.14 tonna.
Az I. n osztályú (203. sor) lokomotívok teljesítöképességének megállapítása céljából a 802. és 803. pályaszámú mozdonyokkal 1906. évi július hóban a budapest-pozsonyi, majd szeptember hóban a budapest-királyhidai vonalon teljesítési próbákat tartottak. A budapest-pozsonyi vonal próbáit végig 100 km alapsebességgel végezték egy megállással Érsekújváron, a budapest-királyhidai próbákat pedig Budapest-Bánhida közt 90 és Bánhida-Királyhida között 100 km alapsebességgel tartották meg. oda négy, visszafelé három megállással. Az összes próbákhoz dombraui akna vagy rostált szenet használtak tűzelöanyagul. A próbavonatok szerelvényét négytengelyu kocsikból állították össze s a mozdony és a vonatszerelvény közé sorozták a vonóerő-mérővel felszerelt kísérleti kocsit, amelynek dynamometerével a szerkocsi vonóhorgán kifejtett hasznos teljesítményt közvetlen mérték.
A budapest-pozsonyi vonalon az 1906 július hó 25-én 406,38 tonna terheléssel megtartott 9. számú próbamenet alkalmával, amelyet a 803 pályaszámú mozdony továbbított, sík és egyenes pályán a pozsony-budapesti irányban Szenc állomás kijáratánál 111 km/ óra legnagyobb sebességet értek el. Strahl szerint a mozídony teljesítményének
1411 indikált lóero felel meg. Ennél a menetnél a szerkocsi vonóhorgán mért átlagos haszonteljesitmény 718,7 lóerő volt. A mozdony 100 km/óra sebességre vona:koztatott átlagos indikált teljesítménye a fenti számítási eljárás szerint
 62. ábra. A M.ÁV. I. n osztályú szerkocsijának forgózsámolya.
felel meg. Igel szerint (Handbuch des Dampflokomotívbaues 1923. 76 oldal, 16. táblázat) a telitett gőzzel működö compound-lokomotív legkedvezobb gőzfogyasztása 15 abs. atm. nyomású gőzből lóerő-óránként 9,2 kg. Ez a megállapítás azonban kéthengerű compound lokomotívokra vonatkozik, mert a négyhengerű compound loknmotívok nagyobb kondenzációs felületeik miatt legalább 10%-kal többet, kb. 10,0 kg-ot fogyasztanak. Ennek megfelelően legkedvezöbb szénfogyasztásuk egységtétele is magasabb. A 100 tonnakilóméter teljesitményre vonatkoztatott gőzfogyaszás 31,4 kg, a szénfogyasztás 5,5 kg s a próbánál felhasznált dombraui szén elgőzülögtetési tényezője 5,72 volt.
Az 1906 VII. 25-iki 9. számú próbamenetnél a rostély átlagos fajlagos igénybevétele 564, a gőzfejlesztő fűtőfelületé pedig 48,0 kg volt. Hivatalos megállapitás szerint ez a teljesítmény még fokozható lett volna. Nem szabad azonban figyelmen kívül hagyni, hogy a rostélyon óránként átlagosan eltűzelt szén mennyisége 564*3, 9 = 2209 kg már így is meghaladja egy futő teljesítményét és a tűzelés további forszirorzása erősen a gazdaságosság rovására megy. A 262,28 .m2-es gőzfejlesztő fűtöfelület fajlagos igénybevétele tényleg mérsékelt, ami azonban csak amellett bizonyit, hogy az kissé túlméretezett és (Garbe: Die zeitgemässe Heissdampflokomotive 1924. 57. oldal, 32. táblázat)
3,9* 400* 7/47 = 233 m2
mintegy 30 m2-rel csökkenthető lett volna.
A 803-as pályaszámú mozdonnyal 1, 405,25 tonna terheléssel 90 km-es, 2, 300,82 tonna terheléssel pedig 100 km-es indítási próbákat is végeztek. A fenti terhelésekbe a mozdony és szerkocsi súlya nincsen beszámitva. Az indítások idötartama függ természetesen a
pálya lejtés és kanyarulati viszonyaitól és a teljesítményre jellemzo csak ott lehet, ahol az vízszintes és egyenes. vagy közel egyenes pályaszakaszon történt. Budapesttől Érsekújvárig hat 90 km-es és visszafelé szintén hat 100 km-es indítási próbát végeztek, amelyek közül a legjellemzöbbek a Szob állomáson vizszintes szakaszon végzett indítás, amikor 405,25 tonna vonatterheléssel 7 és 3/4 perc alatt érték el a 90 km/óra sebességet, és visszafelé ugyanilyen pályaviszonyok mellett a Garamkövesd állomásról történt indulás, amelynél 5 és 9/10 perc alatt érték el a 100 km/ora menetsebességet (63. ábra). Ha ez utóbbi indítást részletesebben vizsgáljuk és az egyes útszakaszokra vonatkozó átlagos sebességek alapján meghatározzuk a befutott útrészeket, azt találjuk, hogy az indítás tartama alatt a vonat 7496 méter utat tett meg. Az átlagos menetsebesség
V= 76.21 km/óra.
Ennél a sebességnél az egész vonat ellenállása ha Sanzin dr. kísérletei alapján a forgózsámolyos négytengelyű 35-36 tonna súlyú személykocsik fajlagos ellenállását wk = 4,88 kg-ra, a mozdonyét pedig wm = 8,8 kg-ra, a vonatszerelvény súlyát 300 tonnára s a mozdonyét és a szerkocsiét 120 tonnára vesszük,
W = (120*8,8) + (300* 4,88) = 1056 +1464 = 2520 kg
 63. ábra. A MÁV. 803 pályaszámú mozdonyának indítási görbéje Garamkövesd állomáson 1906 július havában.
tehát az egész vonat indítási ellenállása
Z=2520 + (420 * 8 ,639) = 6148 kg.
Az indítás alatt teljesített munka
A = 6148*7496 = 46085408
L = 46085408/75*354 = 1735 HP
indikált lóerönek felel meg.
Minthogy az 1. n osztályú (203 sar.) mozdonyok adhéziósúlya 31,685 tonna, az indításnak megfelelö surlódási tényező
ami arra mutat, hogy az indítás alatt a homokolót is használni kellett. Az átlagos gyorsulás
tekintettel a kísérleti indításra, meghaladja a gyorslokomotívok 0,06--0,07 méteres szokásos másodpercenkénti gyorsulását.
A Magy. kir. Államvasutaknak az I n osztályú mozdonyok próbameneteiről kiadott jelentése szerint "egyik mozdony műszak-rendőri próbamenete alkalmával 76 tonna súlyú vonattal 4 perc alatt és 4000 méter út után 142 km/óra sebességet értek el."
A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága az I. n osztályú mozdonyokból a Budapesti Magyar kir. állami gépgyárban három részletetben összesen 32 darabot rendelt meg, amelyek közül kettot 1906 június-júliusában, nyolcat 1907 február-június hónapokban és többi tizennégyet 1908 január-december havában helyeztek üzembe. Az utolsó nyolc darabot azonban már nem készitették el belőlük, mert részben 16 tonna tengelynyomásuk miatt üzembehelyezésük idején csak a két bécsi vonalon tudták felhasználni, részben pedig a gyorsvonatok szerelvényének további növekedése már 1908-ban előre jelezte, hogy a kétcsatlós gyarsmozdonyokról át kell térni a háromcsatlós gyorslokomotívokra. A tényleg üzembe helyezett 24 darab I. n osztályú mozdonyból 10 darabot a Badapest-keleti a többi 14-et pedig a Budapest-nyugati fütoházhoz állomásították, honnét előbbiek a bécsi gyorsvonatokat továbbították egészen Bruck-Királyhidáig és a grázi gyorsvonatokat Györ állomásig. Budapest-nyugatiból eleinte csak Pozsonyig közlekedtek, mert a határnál lévő Morva-híd s onnét a pálya Marchegg állomásig csak késöbb épült át 16,0 tonna tengelynnyomásra. A galánta--lipótvári vonalrész megerosítése után sz I. n osztályú mozdonyok a Duna balpartján egészen Marcheggig és Lipótvárig továbbitották a gyorsvonatokat. Görbített hajtótengelyük 1909-ben felfedezett repedései miatt mint azt már elozményekbol tudjukk, nagy részüket az üzembol ki kellett vonni és az üzemben ha-
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 483 |
gyott gépek is részben csak tehervonati szolgálatra voltak beoszthatók. A sérült könyöktengelyek kicserélése után 1914-ig, a világhábarú kitöréséig, a két bécsi és a lipótvári vonalakon teljesítettek részben gyors-, részben személyvonati szalgálatot, a világháború alatt pedig kis adhéziójuk és újból jelentkező tengelyrepedéseik miatt a kornárom-brucki síkjellegu vonalon teher- és kissebességu helyi-személyvonatokkal jártak. A világháború szerencsétlen befejezése után hat darabot belőlük a megszálló román csapatak hurcoltak magukkal és a megmaradt tizennyolcból hármat, a 203.001, --007 és ---009 pályaszámúakat keretsérülésük miatt selejtezték. A többiek a vesztett háborút követö gazdasági krízis idöszakában részben a győri, részben a Budapest-nyugati futöházban üzemen kívül letétbe kerültek. Az 1920-as ávek utalsó esztendeiben a magyar gazdasági élet újra ébredésével vasúti forgalmunk is élénküni kezdett és a megcsonkított és a járműveiből kifosztott Máv-nak is mind több személyszállító vonatot kellett forgalomba helyezni. Az ebből származó mozdonyhiány késztette szakközegeinket arra, hogy a már egy évtizede üzemen kívül tárolt I. n osztályú mozdonyokból öt darabot (203.002, --004, -006, -018 és -023), mindazokat, amelyek állókazánját a mennyezetcsavar-sorok szaporításával a mennyezet lehajlása ellen már megerositették, eredeti 16 atm. kazánnyomásukkal újra üzembe helyezzék. Ez az öt mozdony továbbította a szob-szegedi vonalon a gyorsvonatokat és Budapest-Békéscsaba közt az orient-expresst 400--430 tonna terheléssel. A terület-visszacsatolások óta a szenc-budapesti és budapest-debreceni vonalakon is közlekednek olyan kielégítő eredménnyel, hogy a legutóbbi idöben rekonstrukciójuk gondolata is felmerült. Kisebb szerkezeti átalakításokat, aminok a nagynyomású gőzdugattyúk előli rúdvezetés, öntöttvas tömítések alkalmazása, a gőztolattyúk és dugattyúk keskeny fojtógyurukkel való felszerelése,. és a változtatható kifúvó nyílásának fixirozása, már végrehajtottak rajtuk. Ami azonban például lényeges korszerűsítés volna és a mozdony üres futását megkönnyítené, üresjárati nyomás-kiegyenlíto berendezéssel az I. n osztályú mozdonyokat nem szerelték fel. Ez az átalakítás ugyanis csak mind a négy gőzhenger megújításával volna rajtuk végrehajtható.
Időközben a meglévő 15 darab I. n osztályú (203 sor.) mozdony közül további két darabot selejteztek, mert kazánjukra a két budapesti műszaki kocsihivatalnál a központi gőzfűtési telepen gőztermelési célokra szükség volt. Ez ido szerint tehát a Máv. I. n osztályú (203 sor.) mozdonyainak állaga 13 darab, amelyek közül 5 van üzemben, 8 pedig az Északi-fűtöházban üzemen kívül áll.
1906-ban az I. n osztályú (203 sor.) mozdonyok megépítésével a nagysebességű gyorslokomotívok problémáját sikerült náhány esztendore kielégítően. megoldani. Ezek a mozdonyok úgy sebességre, mint teljesítöképességre nézve felülmúlták összes hazai gőzmozdonyainkat, sőt az egyetlen 2-B-2 tengelyjellegű bajor államvasuti gyorsmozdonytól eltekintve a Kontinens legerosebb Atlantíc-lokomotívjai voltak. 2100 mm-es hajtó-kerékátmérőjük miatt azonban gyakran megálló és újból induló személyvonatak továbbítására mégsem voltak alkalmasak és mint nagyterhelésű személyvonati mozdonyok számításba nem jöhettek. A budapest-kamáromi és szöllös-poszonyi vonalakon velük szerzett üzemi tapasztalatok is igazolták, hogy az I. n osztályú mozdonyok dombvidéki pályákon nagyterhelésű személyvonatok továbbítására nem valók. A nagysebességű gyorslokomotívok megépítésén kivül tehát szükség volt olyan teljesítőképes személyvonati mozdonyokra is, amlyekkel nemcsak síkjellegű páyákon tavábbithatnak 450 tanna súlyú, söt annál nehezebb szemétyvonatakat, hanem a 6:67-10,00%o-es emelkedéseken gyakran megálló gyorsvonatok forgalmát is lebonyolíthatják. Erre a célra már sem a 2-B, sem a 2-B-1 tengelyjellegu kétcsatlós lokomotivok nem alka1masak. Kisegítö megoldásképpen egy ideig a nagyterhelésű személyvonatak továbbítására a III. q osztályú (325 sor.) mozdonyokat is felhasználták, sot a segesvár-brassói és kameralmoravica--fiumei vonalakon ezek a mozdonyok gyorsvonatakkal is közlekedtek. A Kassa-Oderbergi Vasút III. q osztályú manzdonyait Igló és Liptószentmiklós között gyorsvonatok továbbítására és elofogatolására szintén használták. Ez a megoldás azonban csak ideiglenes lehetett, mert a III. q osztályí (:325 sor.) mozdonyok 1440 mm-es kerékátmérőik, 3500 mm-es tengelyállásuk, rosszul alátámasztott tűzszekrényük, eloretólt compound-gőzhengereik és óránként 60 kilóméterben megállapított legnagyobb menetsebességük miatt korszerű személy- és gyorsvonatok rendszeres továbbítására alkalmatlanok voltak.
Kétség kívül nagy teljesítőképesség kifejtéséhez elsősorban megfelelo nagyméretü kazán szükséges. A Máv. szakközegeinek egyöntetű véleménye az volt, hogy az I. n osztályú (203 sor,) mozdonyok kazánja a megépítendő személyvonati lokomotívnak is minden tekintetben megfelel, miért is úgy határoztak, hogy azt az I. n osztályú mozdonyról lehetőleg változatlanul átveszik. A gépezetből a négyhengerű compound-rendszert, a hengeres tolattyúkat és a Heusinger-vezérmüvet szintén megtartották. A gyakori indítások miatt azok meggyorsítása céljából azonban szükség volt az adhéziórsúly növelésére, ami itt parancsolólag előírta a kapcsolt-tengelyek szárnának szaporítását. Amennyiben pedig a széles tűzszekrény miatt a hátulsó futótengelyt elhagyni nem lehetett, eltekintettek az előli forgózsámoly alkalmazásától és azt a mozdony elején Adams-Webb-rendszerű beálló futótengellyel pótolták. A tengely-elrendezés jellege tehát az 1-C-1 tengelyjelleg lett s ezzel a Máv. fovonalaira is bevonult a külföldön már elonyösen ismert és a Máv. helyiérdekű vonalain is kedvező eredménnyel próba alatt lévő "Prairie" tengely-elrendezés. A tengelynyomások tekintetében felmerült még az a különleges kívánság, hogy a mozdony úgy a vidéki könnyebb, mint a Budapestkörnyéki nehezebb felépítményű pályákon megfelelő tengelynyomással egyaránt járhasson, A tengelyrendszer szerkezeti megoldását tehát úgy kellett megválasztani, hogy a megépítendő lokomotívok tengelynyomása 14,4 tonna legyen, ami azonban Góliáth--felépitményen 16,0 tonnára legyen átmérlegelheto.
A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága 1907-ben a háromcsatlós nagyteljesítményu személyvonati mozdonyokat a budapesti Állami Gépgyárnál rendelte meg, amely a kiviteli tervek elkészitésénél Gölsdorfnak, a neves asztrák mozdonyszerkesztőnek hegyi pályákra készült jól sikerült négyhengeru 110 sor. compound-gyorslokomotívját vette mintául. Ez a háromcsatlós "Prairie"jellegu mozdony széles tűzszekrényével, hatalmas méreteivel és kiváló teljesítményével abban az időben. Európa egyik legnagyobb gyorslokomotívja volt, amely az oaztrák államvasutak vonalain elismerésre méltó eredménnyel több, mint 30 példányban közlekedett. Az Állami Gépgyár a megrendelt mozdonyokat, szám szerint 40 darabot, az 1908-1909 években készítette el, melyek közül
az elsot 3601-es pályaszámmal és "III. s osztály" sarozatjelöléssel 1908 június 2-án helyezték üzembe, Az 1911ben végrehajtott átszámozással kapcsolatban sorozatukat "322"-re váttoztatták meg. Az elsö besorozás III-as megjelölésével azt kívánták kidamborítani, hogy a III. s osztályú mozdonyok egyaránt személy- és teherszállító lokomotívok.
A III. s osztályú (322 sor.) mozdony 1--C--1 tengelyjellegű négyhengerű compound-lokomotiv (64. ábra) öt kerékpárral, melyek közül az első és ötödik futó, a köztük lévo három pedig kapcsolt kerékpár. A belso elrendezésű keret főtartói 28 mm vastag hengerelt Martin-folytvas lemezekből készültek és egymástól 1200 mm távalságban párhuzamosan haladnak. A keret szerkezete nagy általánosságban egyezik a 203 sor. mozdonyak keretszerkezetével. A futó kerékpárok nagyobb mértetu oldalirányúr elmozdulásának biztosítása céljából azonban a fokeret-lemezeket a futókerekek mellett kivágták és belso felületükre az ágyvezetékek felvétele céljából a kivágásoknak megfelelo nagyságú lemezdarabokat szögecseltek. Ezzel a megoldással a futó kerékpárok elmozdulását mindkét irányban a főkeret-!emezek vastagságával megnövelték. Mindháram kapcsolt-tengely a belso elrendezésu keret főtartóiba szilárdan van beágyazva, az elöli és hátulsó futótengelyek pedig Adams-Webb rendszerűek, melyek közül az elsű 2020 és a hátulsó 2320 mm sugarú íven állhat be. A futótengelyek oldalirányú elmozdulása jobbra és balra is egyaránt 60--60 mm, minek következtében a mozdony 275 méter sugarú pályaíveken is akadály nélkül áthaladhat. A futótengelyek visszaterellése a vágányközepes állásba. spirálrugóval történik. A futókerekek átmérője 1040, míg a kapcsolt kerekeké a Máv.-nál szabványosnak elfogadott 1606 mm, ugyanakkora, mint az I. h osztályú (320 sor.) és az I. k osztályú (321 sor.) hegyipálya gyorsvonati lokomotívoké. A mérsékelt nagyságú hajtókerék-átmérőre való tekintettel a III. s osztályú (322 sor.) mozdonyokat eredetileg 80 km/óra sebességre tervezték, négyhengeru kiegyensúlyozott gépezetükkel azonban a műszakrendöri. próbameneteken még nagyobb sebességeknél is olyan nyugodtan futattak, hogy végül. is engedélyezett sebességüiket óránként 90 kilométerben állapítatták meg. Ennél a sebességnél a gépezet percenkénti fordulatszáma 298, már megközelíti a T. V. szerint percenként megengedheto legnagyobb 310-es fordutatszámot.
A mozdonynak a kereten nyugvó súlyát lemezes hordrugók viszik át az ágytokokra. Valamennyi hordrugót könnyebb szerelés céljából az ágytokok fölé szerelték és mindkét oldalon az elöli futó- és mellso kapcsolt, valamint a hajtó- és hátsó kapcsolt-tengelyek hordrugóit himhákkal kötötték össze, a hátulsó futótengely jobb- és baloldali hordrugói közé pedig kereszthimbát iktattak be. A III s osztályú mozdonyok súlyelosztását a tengelyeken kétféleképpen lehet megoldani vagy a könnyebb - 14,0 tonnás - felépítménynek megfeleloen valamennyi tengelyét egyformán 14,0 tonnánál valamivel nagyobb súllyal terheljük (I.), vagy pedig a futótengelyekre eso súly egy részét a. kapcsolt-tengelyekre visszük át (II.), amikor a kétféle mérlegelésnek megfeleo súlyelosztás a következöképpen alakul:
64. ábra. A MÁV. III. s osztályú lokomotivja.
Pályaszám: 3601-3640 (322.001-040). Épült a budapesti Állami Gépgyárban l908--1909. évben.
| Nagynyomású hengerátmérő | 360 mm |
| Kisnyomású hengerátmérő | 620 mm |
| Dugattyú-löket | 660 mm |
| Hajtó és kapcsolt-kerékátmérő | 1606 mm |
| Előli futókerék átmérő | 1040 mm |
| Hátsó futókerék átmérő | 1040 mm |
| Rostélyfelület | 3,9l m2 |
| A tűzcsövek száma | 291 db |
| A tűzcsövek hossza | 5150 mm |
| A tűzcsövek átmérője | 46/52 mm |
| A tűzesövek fűtőfelülete | 243,84 m2 |
| A tűzszekrény futofelülete | 12,95 m2 |
| Összes gőztermelő fűtöfelülete | 2568 mm |
| Engedélyezett gőznyomása | 16 at |
| A kazántengely magassága | 2900 mm |
| A hajtórúd hossza | 2000 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 3600 mm |
| Teljes tengelytávolság | 9150 mm |
| Szolgálati súlya | 71,20 t |
| Tapadó súlya | 43,05 t |
| Üres súlya | 64,37 t |
| Vonóero a tapadásból | 6888 kg |
| Vonóero a gépezetből | l0226 kg |
| Engedélyezett sebessége | 90 km |
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 485 |
| elöli futó-tengelyre eso súly | 14,150 | 12,345 t |
| első kapcsolt-tengelyre esö súly | 14,365 | 15,645 t |
| hajtó-tengelyre eső súly | 14,345 | 15,240 t |
| hátsó kapcsolt-tengelyre eső súly | 14,340 | 15,600 t |
| hátulsó futó-tengelyre eső súly | 14,005 | 12,375 t |
I. esetben a tapadósúly 43,050, a II. esetben pedig 46,435 tanna. Az előli futó-tengelyre eso súly egy részét az előli himbák karjainak megváltoztatásával viszik át a kapcsolt-tengelyekre. E célból úgy az előli himbákon, mint a főkeret-lemezeken a himbacsapok elhelyezésére két-két csaplyukat, illetve ágyazást készítenek s a Góliáth-felépitménynek megfelelően a himbacsapot az előli csaplyukba helyezik. A hátulsó futó-tengelyrol pedig a megfelelö súlytöbbletet a hordrugók tehermentesítésével emelik át a kapcsolt-tengelyekre.
A III. s osztályú (322 sor.) mozdonyok kazánja azonos a 203 sor. mozdonyokéval, eltérést csupán a hengerkazán hosszúsága mutat, ami 100 mm-rel készült rövidebbre, mint a 203 sor. mozdonyok hengerkazánja. Erre a csekély méretkülönbségre súlycsökkentés céljából azért volt szükség, mert a III. s osztátyú mozdonyok tulajdonképpen 14,0 tonnás felépítményre készültek s összsúlyuknak mintegy 3 tonnával kisebbnek kellett lennie a 203 sor. nozdanyok 74,6 tonna szolgálati súlyánál. Ez indokolja egyébként a főkeret-lemezek vastagságának 2 mm-es csökkentését is. Hengeres hosszkazánjának tengelyét 2900 mm magasra emelték a sínfajek fölé, ami, 50 mm-rel multa felül a 203 sor. mozdonyok megfelelo méretmagasságát. Egyebekben a kazán szerkezete, alkatrészei, felszerelése és a kereten való elhelyezése, valamint hamuládája is azonos a 203 sor. mozdonyokéval.
A hajtógépezet a fokeret-lemezek közt ferdén fekvo két nagynyomású és a keretlemezekre kívül szintén ferdén felszerelt két kisnyamású gőzhengerből, valamint a hozzájuk tartozó gőzelosztó szerkezetbol és hajtóműböl áll. A hengerek tengelyei párhuzamasak egymással és a vízszintessel 1,594 fokú szöget zárnak be. Mind a négy a hajtórúd a harmadik, görbített könyöktengelyt forgatja. A gűzhengereket a vízszinteshez képest azért kellett ferdén elheiyezni hogy az elöli kapcsolt-tengely a belso hajtórudakat mozgásukban ne akadályozza. A gőzhengerek méretei és a hajtóforgattyúk felékelése a 203 sor. mozdonyokéval egyezo. A gőzelosztó tolattyúk hengeresek és belső beömlésük, aminek feltétlen elönye a külső beömlésű tolattyúkkal szemben, hogy a nagynyomású kazángőz a tolattyúk tömítését nem érinti. A kereten kívül fekvő Heusinger-rendszerű vezérművek mindegyike két-két egymás mellett fekvo kis- és nagynyomású gőzhenger gőzelosztását szabályozza. A 322 sor. mozdonyok vezérmu-megoldása különbözik a 203 sor, mozdonyokétól, mert itt a belső tolattyúrudak mozgatása a külsőkrol vízszintes segédtengelyre ékelt kétkaru emelővel történik. A Heusinger-vezérmu coulissáját, amit a keresztfej-vezeték tartójának hátuljára szereltek, az ellenforgattyúkról túl rövid és erősen felfelé irányuló ellenforgattyúrúd mozgatja. Az ellenforgattyúrúd coulissa-csapszegének kenésére különös gondot kell fordítani, mert igénybevétele kedvezőtlen és gyors menetnél könnyen berágódik. A vezérrnu átkormányzására és a gőzhengerek töltéseinek változtatására csavaros kormánymu szolgál. A compound 322 sor. mozdonyok indításának megkönynyitése végett a nagy- és kisnyomású hengerek közé indító-készüléket iktattak be aminek szerkezetét és kezelését az I. n osztályú (203 sor.) mozdonyoknál már részletesen ismertettem. A gőzhengereknek üresjárási nyomáskiegyenlítö berendezésük nincs s az üres járás ellenállásainak csökkantésére a tolattyúszekrényekre nagynyomású légszelepeket, a hengerfedelekre pedig a vízütések
okozta rongálások megelőzésére henger-biztonsági szelepeket szereltek. A kisnyomású hengerek mindenikét azonkívül felszerelték még gőznyomás-redukáló szeleppel is, amit 7 atm. nyomásra állitottak be. A 322 sor. mozdonyok mind a négy gőzdugattyújának rúdjait az előli hengerfedeleken is átvezették és mind a négy gépezethez tartozó keresztfejeket egyvezetékesre készítették. A görbített hajtótengely méretei azonosak a 203 sor mozdonyok hajtótengelyének méreteivel s azokat a szállitó acélgyárak mindkét mozdonysorozat részére közös kiviteli tervrajzok alapján közös gyártási eljárással állították elő.
A tágas mazdonysátor a nany sebesség légellenállásainak csökkentésére ék alakúra készült, a füstszekrény-ajtó külsejére pedig légmetsző kúpot szereltek. A sátorban elhelyezett muszerek, szerelvények és segédkészülékek általában véve egyeznek a 203 sor. mozdonyok felyzerelésvel. A légnyomással működo homokoló berendezés eloremenetnél mind a három kapcsolt-tengely kerekeit homokolja; bár ilyen nagymértéku homokolás a gőzmozdony-üzemben általában nem szokásos, ez esetben mégis indokolható, mert indtíáskor a 10226 kg maximális gépezeti indítóerot csakis hathatós homokolással lehet kihasználni, A Haushälter-rendszeru sebességméro meghajtása nem a csatlórudazatról, hanem a hátulsó futótengely jobb oldali kerekérol történik. A Westinghouse-rendszerű légfékkel, aminek a mozdonyon csak közönséges működési szelepe van, a futó-kerékpárokat nem, csupán a három kapcsolt kerékpárt fékezik s a fékberendezés kiegyenlitős fékrudazatának méreteit úgy állapították meg, hogy a kapcsolt kerekekre ható 29,754 kg rnaximális féktuskó-nyomás az adhéziósúlynak közel 70%-a legyen. A 322 sor. mozdonyokat Lancrenon-renszerű gőzfűtési berendezéssel és közülök néhány darabot kazánjuk kímélése céljából Pecz-Rejto-féle Máv.rendszerű négycellás víztisztítóval is felszerelték.
A III. s osztályú (322 sor.) mozdonyokhoz "S" típusú négytengelyű szerkocsik tartoznak. Víztartányuk szögletes, szekrény-alakú, aminek felso része széntártányul szolgál. A víztartány alatt két "U"-vasból készült, élére állított eros hosszgerenda fut végig, amiknek a végei közé szerelték elől a kapocs-, hátul pedig a vonószekrényt. A víz- és széntartány a hosszgerendák közvetítésével két kéttengelyű forgóvázon nyugszik, amikre egy-egy gömbcsészés forgócsappal és azoktól jobbra és balra egy-egy csúszótámmal fekszik fel. A forgóosapokat
65. ábra. A III. s osztályú mozdony vezérműve.
és azok gömbtámasztékait, valamint a csúszótámok tartóit magukba foglaló öntvényeket a víztartány alatt lévo hosszgerendákhoz erősítették. A forgóvázak kerete két párhuzamos lemezű hossztartóból áll, amiket kereszttartók tartanak össze. A tengelyágy-tokok a hossztartók keretkivágásaiba illeszkednek, amiket ágytokvezetékül szolgáló erős acélöntvények merevítenek. A forgóvázak kereszttartói közé szerelték a gömbcsapokat alátámasztó gömbcsészéket és az oldalsó csúszótámok csúszólemezeit. A forgóvázakra nehezedo súlyt a tengelycsapokra lemezes hordrugók viszík át. A szerkocsi vízszekrényének urtartalma. 26 m3, széntartánya pedig 8 tonna szémnel rakható meg. A könnyebb jellegu pályákon az "S" típusú szerkocsik csak csökkentett - 23 m3 --. vízzel közlekedhetnek, aminek megfelelo magasságban a víztartányban 'túlfolyó csövet készítettek. A szerkocsi súlya
| üresen | 22,78 tonna |
| 23 m3 vizzel felszerelve | 53,78 tonna |
| 26 m3 vizzel felszerelve | 56,78 tonna |
A szenkocsiknak mind a négy tengelye kézi és Westinghouse-rendszerű gyorsfékkel fékezhetö.
A budapesti Állami Gépgyár az elso öt darab III.s. osztályú mozdonyt 1908 június-július havában adta át a Magyar kir. Államvasutak igazgatóságának, amiket a budapest-marcheggi vonalon Érsekújvár honállomással a távolsági nehéz személyvonatok továbbítására használták fel. A következő szállítmányból további hat darabot az érsekújvári, hetet az újzsolnai és ötöt a Budapest keleti futőház kapott. Az újzsolnai hét III. s osztályú mozdony a vágvölgyi vonal gyorsvonati forgalmát bonyolította le Lipótvártól Zsolnáig, a keleti mozdonyok pedig a györ-brucki vonal nehéz személyvonatait továbbították Budapestrol Bruck-Királyhidáig. Valamennyi üzembehelyezett III. s osztályú mozdony, a már gyengéknek bizonyult régi kétcsatlós (220 és '222 sor.) mozdonyok pótlásául szolgált. Bár 14,0 tonna tengelynyomásuk üzembern tartásukat a könnyebb felépítményű pályákon is lehetővé tette volna, a pályafenntartási szolgálat nagyobb folyóméter súlyuk miatt felhasználásukat a. két bécsi és a zsolnai vonalakra korlátazta. Ez okból az 1909 június havától szállított további 17 darab III. s osztályú mozdonyt már csak a budapest-érsekújvári vonal tehervonati forgatmában használhatták fel annak ellenére, hogy a Máv. fovanalain mindenütt a kisteljesítményű kétcsatlós személylokamotívok kicserélése esedékessé vált. A szerencsétlenü1 végzödött első világháhorú III. s osztályú (322 sor.) mozdonyaink állagát is alaposan megtizedelte, amennyiben belolük 21 darab a megszállók, nagyrészt a csehek kezére került; a megmaradt 19 darabot eloször a Budapest-északi, majd késobb a f:rencvárosi fűtőházhoz állomásították, ahol még ma is kizárólag tehervonati szolgálatot teljesítenek.
A cseh vasutak, illetve a C. S. D- birtokába került 322 sor. mozdonyok közül hat darabot 1929/30-ban kéthengerű iker túlhevítős lokomotívvá építettek át (66. ábra). Minthagy ezek a mozdonyok az 1939. évi terület-visszacsatolásokkal újra a Magyar kir. Államvasutak birtokába jutottak, érdemesnek tartom röviden azok szerkezeti módosítását ismertetni.
66. ábra. A MÁV. III. s ,osztályú túlhevitos lokomotivja.
Átépítette a C. S. D. ruttkai főmuhelye 1929-1930-ban a Ceskomoravska-Kolben--Danek prágai lokomotivgyár tervei szerint.
| Gőzhenger átmérő | 570 mm |
| Dugattyú-löket | 660 mm |
| Hajtó- és kapcsolt-kerékátmérő | 1606 mm |
| Futó kerékátmérő | 1040 mm |
| Rostélyfelület | 3,86 mm |
| A tűzcsövek száma | 44 db |
| A tűzcsövek átmérője | 46/52 mm |
| A túlhevítő burk. csövek száma | 110 db |
| A burk. csövek átmérője | 70/76 mm |
| A tűz- és burk. csövek hossza | 5150 mm |
| Vizzel érintett fűtőfelület | 185,86 mm |
| Engedélyezett sebessége | 90 km |
| A túilhevítő fűtőfelülete | 79,78 m2 |
| Engedélyezett gőznyomása | 13 at |
| A kazántengely magassága | 2900 mm |
| A hajtórúd hossza | 1870 mm |
| A kapcsolt tengelyek távolsága | 3600 mm |
| Teljes tengelytávolság | 9250 mm |
| Szolgálati súlya | 71,65 t |
| Tapadó súlya | 43,80 t |
| Üres súlya | 67,13 t |
| Vonóerő a tapadásból | 7008 kg |
| Vonóerő gépezetből | l0415 kg |
A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | 487 |
A C. S. D.-nek a 322 sor. mozdonyokon kívül volt még 18 darab kassa-oderbergi vasúti származású, I. p osztályú (K. k. St. B. 110 sor.) négyhengerű compound gyorslokomotívja, amelyek tengely-elrendezése, gépezete és könyöktengelye a 322 sor. mozdonyokéhoz hasonló volt. Minthogy a görbített könyöktengelyek gyakori repedése mindkét mozdonytípus üzemére zavarólag hatott. a C. S. D, elhatározta azok kéthengerű túlhevitos ikerlokomotivokká való átépítését. Ugyanakkor a kazánfenntartás költségeinek csökkentése céljából a gőznyomást is 16 atm.-ról 13-ra redukálták. Az áttervezés munkáit a Ceskomoravska-Kolben-Danek prágai lokomotívgyár szerkesztési irodája végezte.
Tekintettel arra, hagy a belsö hengerek elhagyásával a külső gőzhengerek ferde elhelyezése feleslegessé vált, az új túlhevítos hengereket vízszintesen szerelték a fökeret-lemezek külsejére. Hogy azonban ezt az átalakítást végre tudják hajtani, a keret elejét teljesen meg kellett újitani. Ezért a belső gőzhengeröntvényt eltávolították és a fökeret-lemezek előli végét a gőzhenger és az első kapcsolt-tengelyágytok kivágása között levágták és azt toldással teljesen megújították. A toldás a régi és új főkeret-lemez darabok tompa összeillesztésével és foltozással történt. A belső hengeröntvényt, ami egyúttal keretmerevítőül és a füstszekrény alatt kazántartóul is szolgált. eros acélöntvényekbol, szögvasakból és lemezekből készült keretmerevítő és kazántartó szekrénnyel pótolták. A kerettoldással az előli futó- és elsö kapcsolt-tengely távolságát elore 100 mm-rel megnyújtották, minek folytán a mozdony össz-tengelytávalsága 9150 mm-rol 9250 mm-re változott. Magán a kereten egyéb szerkezeti változtatást nem eszközöltek. A futóműnél a hajtókerékpárt teljesen megújították, mert a nehéz könyöktengely elhagyása miatt az ellensúlyok módosításával együtt a kerékvázakat is át kellett alakítani.
A gőzkazánba, aminek rostétyfelülete lényegileg változatlan maradt, kis füstcsöves Schmidt-féle gőztúlhevítot szereltek 110 db 76/76 mm átmérőjű túlhevítő burkolócsovel és 44 db szabványas 46/52 mm-es tűzcsövel. A csövek hossza az eredeti 5150 mm maradt. A rostélyfelület nagysága 3,86 m2, a gőztermelő fütőfelületé 85,86 és a gőztúlhevitőé 79,78 m2. A kazán méretei tekintélyesek és a mozdony teljesítöképességét biztosítják. A gőznyomás, mint említettük, 13 atm. A füstszekrényen a kéményt jellegzetes C. S. D. szabványú karimás új kéménnyel s a füstszekrényben a változó kiömlőt állandó nyílású kiömlővel cserélték ki, a füstszekrény-ajtóról pedig a légmetsző-kúpot eltávolították.
A prágai gépgyár a legnagyobb átalakítást a mozdony gépezetén végezte. itt teljasen meg kellett újítani gőzhengereket a gőzelosztó tolattyúkkal és a vezérművel együtt. A vízszintes fekvésű túlhevítős gőzhengerek átmérője 570, lökethassza pedig 660 mm. A vezérlés Heusinger-rendszeru s az átkormányzás és a töltésfok változtatása kormánycsavarral történik. A gőzhengerekre üresjárati nyomáskiegyenlítő berendezést és hengerbiztonsági szelepeket szereltek. A gőzhengerek ferde fekvésének megszüntetésével a hajtórudak 2000 mm-rol 1870 mm-re rövidültek meg, ami a kéthengerű megoldásnál a kernsztfej-vezetékekben kedvezőtlen, túl nagy függélyes nyomásokat eredményez. A keresztfejek az átszerkesztés után is egyvezetékesek maradtak. A hajtórudak mindkét feje zárt és ékkel utánállítható, a hajtóforgattyú felöli fejét azonban csak az ellenforgattyú levétele után lehet a hajtócsapra fel- vagy arról leszerelni.
Az átépítéssel kapcsolatban a 322 sor. mozdonyok súlyviszonyai nem sokat változtak. A belso hengeröntvények és gépezeti alkatrészek elhagyásával beállott súlycsökkenést a felszerelt túlhevíto berendezés súlya kiegyenlítette, sőt meg is haladta, úgyhogy a lokomotív szolgálati súlya az átépatés után az eredeti 71,205 tonnáról 73,30 tonnára emelkedett. Az egyes tengelyek sínnyomása a következő. I, 14,52, II. 14,78, III. 14,80, IV. 14,80 és V. 14,40 = 73,30 tonna. A C. S. D. az átalakított 322 sor. mozdonyokat 365.2 srorozatjelzéssel jelölte meg, amivel azt kívánta kidomborítani, hogy ezek a mozdonyok a 90 km,-re engedélyezett 15,0 tanna tengelynyomású lokomotívok sorába tartoznak. A Máv. viszszavételük után visszaadta régi sorozatjelzésüket, csupán második számcsaportjuk elso számát változtatta meg 0-ról 5-re (322.501-506), ami azt jelenti, hogy a mozdonyok iker túlhevítos lokomotívok.
A 322 sor. mozdonyok átépítése általában jól sikerültnek mondható; kifogás alá a keret elöli megtoldásának megoldása eshet, mert a nagy dugattyúerők és a keresztfej-vezetékekre ható vertikális nyomások a szögecselt keretfoltok tartó szögecseit idö elött meglazítják. A Máv. Istvántelki foműhelye a keretet a toldás vonalában összehegeszti és a foltokat csak mint szögecselt biztonsági foltokat alkalmazza. A hegesztésset toldott keretek az üzemben ezideig kifogástalanoknak bizonyultak.
Az átépített 322 sor. mozdonyok adhézió-vonóereje
Zadh = 0, l6* 44,30 = 7100 kg
gépezeti vonóereje pedig
mindkettő valamivel nagyobb, mint a négyhengerű compound-gépeké.
A Máv. igazgatósága a túlhevítossé átépitett 322.501-506 pályaszámú lokomotívokat a Budapest- keleti fűtőházhoz állomásította, honnét Békéscsabáig, Losoncig, Szolnokig és Újvidékig nehéz személyvonatokat továbbítottak. Erre a szolgálatra nagy dugattyúerőik és mérsékelt kerékátmérőjük miatt különösen alkalmasak.
|
