A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése

A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése.
Irta: Fialovits Béla máv. műszaki főtanácsos.
Die geschichtliche Entwicklung der Dampflokomotiven der Königl. Ungarischen Staatseisenbahnen.
Von Dipl. Ing. B. Fialovits Oberbaurat der k. ung. Staatseisenbahnen.

Magyarország vasúti hálózatának kiépítését a múlt század negyvenes éveiben a magánvállalkozás kezdte el. Hazánk első vasútja, a "Magyar Központi Vasút" részvénytársasági alapon indult meg és azt 1850 elejéig magántőke tartotta üzemben. Széchenyi István gróf, korának legnagyobb és legszélesebb látókörű magyar közlekedéspolitikusa még hazai vasúthálózatunk kiépitésének megkezdése előtt nyomatékkal hangsúlyozta, hogy az ország kormányzatának vasútpolitikánk irányítását kézből kiadnia nemzetgazdasági okokból nem szabad és hazánk vasúthálózatának céltudatos állami irányítás mellet állami kezelésben való megépitését szorgalmazta. Tekintettel arra, hogy vonalhálózatunk tervszerű és minél gyorsabb kiépítéséhez az országnak igen nagy közgazdasági és kereskedelempolitikai érdekei fűződtek, 1850 március hó 7-én az állam az addig megépült vasúti vonalakat tulajdonosaiktól megváltotta és vasúthálózatunk állami kezelésben tovább történő fejlesztését határozta el. Bár a magyar vasútak históriája Széchenyi István gróf útmutatásait mindenben igazolta, a múlt század ötvenes éveinek kőzepétől sem Ausztria, sem Magyarország pénzügyi viszonyai vasúthálózatuk állami kezelésben való kiépítésének nem igen kedveztek. A közzétett nagyszabású építési tervek mindjobban összezsugorodtak és az 1850-1854 évkben mindössze csupán a vác-pozsonyi 179.0 és a cegléd-szegedi 118.0 km hosszú vonalak készültek el. A pénzügyi viszonyok további romlásával a kormányzat 1854-ben az állami vasúthálózat kiépítésének tervét egészen feladta és a már az ideig állami kezelésben megépült avagy az állam által előzőleg megváltott vonalak értékesitése mellett döntött. Az állami vasutak eladására vonatkozó 1854 szeptember 14-én kelt törvény a vasútépítést közel másfél évtizedre újból a magánvállalkozás érdekkörébe utalta, amely azután ismét nagy ambícióval vette át az új vonalak építését. Ebben az időben alakultak meg hazánk legnagyobb magánvasútai, mint a Cs. kir. szab. Osztrák Államvasút-társaság (később Szab. Osztrák-Magyar Államvasút-társaság) a Cs. kir. szab. Déli-Vaspálya társaság és a Tisza-vidéki Vásút, amelyek gyors ütemben építették ki vonalhálózatukat. A magánvasutak építési tevékenységének jellemzésére felemlítem, hogy mig 1854-ben, az állami vonalak eladása idején, hazánk területén mindösssze esak 473.0 km hosszú közforgalmú vasúthálózat volt üzemben, tizenegy évvel később, a sopron-nagykanizsai és zágráb-károlyvárosi déli-vasúti vonalak megnyitásakor (1865 jún. 1.- szept. 21.) vonalhálózatunk összes kiterjedése már 2153.0 km-re növekedett.
A salgótarjánvidéki kőszénbányatársaság szállítási lehetőségeinek megkönnyítése végett 1862-ben elhatározta, hogy Salgótarjánt Budapesttel vasúti vonallal köti össze, amelyet később Losoncon át Zólyomig épít ki, és erre a célra 1863 január hó 19-én megalakította a "Cs. k. szab. pest-losonc--zólyomi vasút- és kőszénbánya-társaság"-ot. A társaság még 1864-ben nagyvonalú terveket dolgozott ki, amelyek szerint vonalhálózatát egészen Oderbergig, a német határig hosszabbítja meg s egyidejűleg a Tiszavidéki Vasút vonalaival is összekapcsolja. Ennek a nagyszabású tervnek a kiviteléhez megfelelő töke azonban mem állott rendelkezésére és a társaság 1865-ben csődbe került. A magyar kormány, nehogy ezzel a Németország felé tervezett vasúti csatlakozás kiépítése meghiúsuljon, a csődbe jutott társaságnak anyagi támogatást nyújtott, amely a csőd megszüntetésével "Magyar Északi Vasút" elnevezéssel működése fonalát újból felvette. Ilyen körülmények között sikerült 1867 év március havában a budapest-hatvani 68,0 kilométeres vonalrész megépítését befejezni, melyet a Kőbánya alsó-pályaudvart a kőbányai felsőpályaudvarral összekötő 1.3 km hosszú vonallal együtt 1867 április hó 2-án adták át a közforgalom számára. Nem sokkal később, május hó 9-én, megnyílott a Hatvan-Salgótarján közötti 56.7 kilométeres vonalrész is. Ekkorra azonban a társaság anyagi erőforrásai újból kimerültek, ami a magyar kormányt arra az elhatározásra bírta, hogy a vasutat az érdekelt társulattól megváltva saját kezelésében vegye üzembe. A Magyar Északi Vasút tulajdonképen az első üzemi év végén már az állam kezelésében volt, mert az üzem viteléhez szükséges összegeket állandóan az állampénztár előlegezte. Az átvételt 1868-ban a XLIX. tc. törvényhozásilag is véglegesítette és ezzel megvetette alapját a Magyar kir. államvasutak mai hálózatának, amelynek a budapest-salgótarjáni 126.0 km hosszú vonal lett a legelső vasúti vonala.
A Magyar kir. Államvasutak 1868-ban a budapest-salgótarjáni vonalon 8 darab gőzmozdonnyal, amelyek közül hat személyszállító, kettő pedig teherlokomotív volt, 18 darab személy- és kalauzkocsival és 2l8 teherkocsival kezdték meg üzemüket. Ez a 8 darab gőzmozdony volt a Magyar kir. Államvasutak legelső lokomotivparkja. Minthogy hazai lokomotívgyártásunk a múlt század hatvanas éveiben még nem indult meg, a Magyar- Északi Vasút mindkét mozdonysorozatot a lokomotívgyártás terén már akkor jó hírnévnek örvendő bécsújhelyi Sigl-gyárnál rendelte meg, amelyek közül négy darab személymozdonyt a cég bécsi műhelye, két személy- és két tehermozdonyt pedig a bécsújhelyi lokomotírgyár szállított. Mindkét mozdonysorozat a Sigl-gyár saját tervei szerint 1867-ben készült. Szerkezeti részleteikkel bővebben foglalkozom, hogy némileg rávilágíthassak a mozdonytervezés akkori állapotára, irányelveire és gyártási nehézségeire. A Magyar Északi Vasúttól átvett 6 darab személylokomotív volt a Magyar kir. Államvasutak legelső személyszállító lokomotívja, melynek jellegrajzát az l. ábrában, fő méreteit pedig az alatta lévő táblázatban mutatom be mégpedig abban az alakjában, amelyben a lokomotívokat gyártó Sigl-cég bécsi, illetve bécsújhelyi lokomotívgyára megépítette. A Magyar kir. Államvasutak első személylokomotívja 1-B tengelyelrendezésű gőzmozdony elöl egy futó- és mögötte két egymással összekapcsolt nagyobb átmérőjű hajtó- illetve csatlókerékpárral, amely utóbbiak közül az elöli a hajtótengely. Mindhárom tengely a lokomotív hosszkazánját támasztja alá. Ennek következtében az állókazán a tengelyek mögé, a gőzhengerek és a füstszekrény pedig a tengelyek elé kerültek és elhelyezésüknél fogva, mint "túllógó" tömegek, a mozdony káros mozgásait növelik. A kazánnak, a gőzhengereknek és a tengelyeknek ez az

36 kg/mm² szakító szilárdsággal 7.2-szeres biztonságot nyújt, ami világos bizonyítéka, hogy a gőznyomást a szilárdsági méretek megváltoztatása nélkül bátran fel lehetett volna emelni. A tűzrostély felülete 1.29 m², ami a 109.28 m² gőztermelő fűtőfelülettel H: R = 109.28: 1.29 = 85 hányadost ad, holott tehervonatú mozdonyoknál sem szükséges, hogy a fűtőfelület meghaladja a rostélyfelület hetvenszeresét. Az állókazán fedele félhenger alakú és simán csatlakozik a hosszkazánhoz. Ezeknél a lokamotívoknál téhát még nem találjuk meg a korabeli mozdonyoknál oly gyakori magasított állókazán fedelet és az úgynevezett golyvafalat.
A hosszkazánhoz csatlakozó füstszekrény eredetileg rövid volt, melyben csak a változtatható kifúvót, a be és kiömlő csöveket, a segédfúvót és a füstszekrény locsolót helyezték el. A rövid füstszekrénnyel összhangban a szikraszórás megakadályozása céljából a mozdonyt Klein-féle kéménnyel szállították. Később a füstszekrényt egy előrenyúló szekrénytoldattal amerikai rendszerűvé alakították át, sík-szitás szikrafogó berendezéssel, amikor az eredeti kéményt is egyszerű hengeres öntöttvas kéménnyel cserélték fel. A hamuládának fenékcsappantyúi nincsenek, csupán a tűz élesztésére szolgáló levegő bebocsátása céljából légcsappantyúkkal szerelték fel. A tüzelőanyag hátralékait ennélfogva a hamuládából hamukotróval és a salakot a tűzrostélyról salaklapáttal kellett eltávolítani.
A mozdony gépezetéhez két darab egyszeres expanziójú ikerhenger tartozik, amelyek gőzelosztását egy-egy nyitott rudazatos Stephenson- rendszerű vezérmű vezérli. A gőzhengerek átmérője 395 s dugattyúinak lökete 632 mm. A gőzhengereket a mozdony keretének két oldalán, azok elejére, kívülről vízszintesen a futó-kerékpár elé szerelték, míg a hozzájuk tartozó tolattyúszekrények a tolattyúkat mozgató vezérművel együtt a keretek között vannak. A vezérműnek ez az elhelyezési módja, a kereteken kívül elhelyezett vezérművel szemben, azok megfigyelését és tisztántartását bizonyos mértékig megnehezíti. Ugyanez áll a tolattyútükör szabályozására is. Ezzel szemben előnye, hogy a tolattyútükör a hengerek középvonalával párhuzamos, síkja azonban mem vízszintes, hanem merőleges. A vezérműhöz tartozó összes gépezeti alkatrészeket, mint az excentereket, excenterrudakat, coulissaíveket, ívköveket, tolattyúrúd hosszabbítókat, vezetékeket stb. szintén mind a keretek közé helyezték. A vezérmű átkormányzása kormányemeltyűvel történik és a keret alsó részére, mélyen a coulissaív alá, helyezett kormánygerendely szögemeltyűjének függővasai pontosabb gőzelosztás céljából a coulissaívhez felül kapcsolódnak. A hajtómechanizmus acélból, a vezérmű alkatrészek kovácsolt vasból és a vezérmű csapszegek edzett acélból készültek. A kengyeles hajtórudak és zártfejű kapcsolórudak keresztszelvénye, tekintettel az aránylag kis igénybevételekre, egyszerű négyszög alakú.
A Magyar kir. Államvasutak itt ismertetett első személyszállító lokomotívja aránylag kis teljesítményű gőzmozdony, melynek tapadósúlyából számitott vonóereje Zadh = 0,16*2377= 3803 kg míg a gépezeti vonóerő Zgép = 0,6*p*d²*s/D=0,6*6,5*39,5²*63,2/159,8= 2406 kg
A gépezeti vonóerő a tapadásból származó vonóerőhöz viszonyítva rendkívül kicsiny. Korszerű mozdonyainknál, melyek lényegesen nagyobb kazánnyomással dolgoznak, a gépezeti vonóerő rendszerint, sokszor nagy mértékben, felülmúlja a tapadásból számított vonóerőt és ez az oka, hogy nem kellő óvatossággal történő indításnál a kerekek megcsúsznak. A kazán teljesítőképessége ötszörös elgőzölögtetésű salgótarjáni szénnel és 500 kg rostélyigénybevétellel Q = 1.29*500*5 = 3225 kg/óra.
A gőztermelő fűtőfelület igénybevétele óránként alig 30 kg/m², ami szintén azt bizonyítja, hogy a kazán közvetett fűtőfelülete túl van méretezve. A salgótarjáni aknaszénnel és 500 kg/óra rostélyigénybevétellel elérhető kazánteljesítmény cca 215 lóerő, mert 6.5 atm. effektív kazánnyomás és telítettgőzű ikerműködés mellett a gőzfogyasztás lóerő-óránként még gazdaságos működés mellett is közel 15 kg. A sziléziai szénmedence jobbminőségű, kb. 6700 kalóriás, tüzelőanyagával ez a teljesítmény 300 lóerőig fokozható.
A mozdonyokhoz háromtengelyű szerkocsi tartozik, melyek önsúlya üresen 11.57 tonna és szélső tengelyeinek távolsága 3.160 méter. A szerkocsik 8.9 m³ tüzelőanyaggal és 8.4 m³ vízzel szerelhetők ki, mellyel együtt összesen 27.0 tonnát nyomnak.
Bár hazánk területén közforgalmú vasutaink a múlt század hatvanas éveiben a teherszállításhoz is jobbára kétkapcsolt mozdonyokat építettek, érdekesnek tartom , hogy az a két darab teherlokomotív, amelyet a M. Á. V. a Magyar Északi Vasúttól vett át, már abban az időben három kapcsolt kerékpárral készült. Ha azonban tüzetesen végigvizsgáljuk a budapest-salgótarjáni vonal hosszszelvényét és emelkedési viszonyait, úgy természetesnek találjuk, hogy ezen a vonalon a teherszállításhoz már kezdetben is háromcsatlós lokomotívokat használtak. Maga a pálya Budapésttől Salgótarjánig síkjellegű vonal, két-két állomása között azért majd mindenütt megtaláljuk a rövidebb-hosszabb 5-6o/oo emelkedést, illetve lejtőt, sőt Aszódról kiindulva Gödöllő felé, a máriabesnyői kolostornál, közel 10 km hosszú folytatólagos 6.67-es emelkedése van, amelyen a fenti kétkapcsolt személyvonatú mozdonyok 30 kilóméter/óra alapsebességgel mindössze 190-200 tonna terhelést tudnak továbbítani. Számottevő teherforgalom ezen a vonalrészen pedig csak úgy tudott kifejlődni, hogy a tehervonatok (nehéz szénvonatok) továbbításához megfelelő teljesítőképességű lokomotívokat szereztek be.
A M. Á. V. első teherlokomotívjának jellegrajzát és méreteit a 2-ik ábra tünteti fel.
A fenti mozdony, miként személyszállító testvér gépe, három tengellyel, de C tengelyelrendezéssel készült háromcsatlós mozdony. Amíg tehát elöbbinél a gépezet csupán a két hátulsó kerékpárt forgatja, addig ez szabványos teherlokomotív, melynek a kerékpárokra ható teljes súlya adhéziósúlyként működik. A kerékcsoportban a középső tengely a hajtó s bár kerekeinek átmérője csak 1283 mm, merev tengelytávolsága mégis 3320 mm, tehát azonos a személylokomotív merev tengelytávolságával. Ha a két mozdony méreteit egymással összevetjük, lényegesebb eltérést csak a hengerátmérőben találunk. A teherlokomotív kazánjának méretei is valamivel nagyobbak, így rostélyfelülete 12.5%-kal, fűtőfelülete pedig 7.5%-kal nagyobbak amazénál. Az engedélyezett gőznyomásban mutatkozó 1/2 atm. különbség még nem kívánta meg, hogy a személymozdonyéval egyező és amúgy is túldimenzio-

hol V-t, az óránkénti sebességet tehervonatoknál 20-25, középértékben 22,5 km-nek vettük fel. A mozdony gőzhengereinek átmérője

Fenti képletünkben D a kerékátmérőt, s a löketet jelenti centiméterekben kifejezve, pki pedig az indikált gőzhenger-középnyomás Obergethmann szerint Strahl módosításával

A gőzhengerek méreteit abban az időben még bizonyára nem a leggazdaságosabb gőzfogyasztás számitása alapján határozták meg, az átmérő nagysága mégis azt látszik igazolni, hogy a Sigl-gyár szerkesztői helyes érzékkel konstruáltak.
A lokomotív tapadósúlya, mely itt megegyezik az egész mozdony szolgálati súlyával, jóval nagyobb vonóerőt szolgáltat, mint a gépezet, éppen azért a terhelések megállapításánál a nagy adhézió-vonóerőt mértékadó tényezőnek elfogadni nem lehet. A kétcsatlós mozdonynál erősebb gépezete óránként negyvenöt kilóméterben megszabott legnagyobb sebességének határáig minden esetre nagyobb teljesítményre képesíti amannál. Teljesítményével valószínűleg meg voltak elégedve, mert ugyanebből a mozdonysorozatból 1868-ban még öt darabot, 1869-ben pedig további hármat rendeltek. 1869 május hónapjának végén, amikor az utolsónak beszállított háromcsatlós teherlokomotívot is üzembe helyezték, a Magyar kir. Államvasutak gőzmozdonyainak állaga összesen 16 darabra emelkedett.
A mozdonyhoz tartozó szerkocsi teljesen azonos szerkezetű a személylokomotív szerkocsijával, méretei, tüzelőanyag- és víztartalma, valamint súlyadatai és tengelynyomásai is teljesen megegyeznek azzal.
A Magyar kir. Államvasutak e két legrégibb mozdonysorozatának eredetileg rendes védősátoruk még nem volt és azt mindössze egy, az armatúra fölé hajló vaslemez pótolta. Ez azonban a mozdonyszemélyzetnek az időjárás viszontagságai ellen semmiféle védelmet nem nyújtott. A múlt század nyolcvanas éveinek elején, amikor e sorozatok füstszekrényét nagyrészt átalakították, készítettek a személyzet állásai fölé szabványos védősátorokat. A Sigl-gyár mindkét mozdonysorozatot csupán kézi fékkel szerelte fel, a kétcsatlós személyszállító mozdonyok fékberendezését azonban a nyolcvanas évek második felében, amikor a M. Á. V. a Westinghouse-rendszerű légnyomásos féket szabványfékül elfogadta, ezzel a fékrendszerrel kiegészítették. Később, a vonatfűtés tökéletesítésével kapcsolatban ezeket a mozdonyokat nagyanyomású bajor-rendszerű gőzfűtési berendezéssel is ellátták.
A Magyar kir. Államvasutak számos magánvasút járműállagának a múlt század nyolcvanas éveinek közepéig végrehajtott államosításával felszaporodott mozdonyállagát szolgálattételük fontossága szerint új sorozatjelzéssel jelölte meg, amikor az itt ismertetett hat darab 1-B tengelyelrendezésű személymozdonyt az átszámozással kapcsolatban, mint II. a osztályú mozdonyokat 1101-1106 pályaszámokkal, a tíz darab C tengelyelrendezésű tehergépet pedig III. b osztály sorozatjelzéssel és 2221-2230 pályaszámmal látta el. Majd l9ll-ben e mozdonyok megjelölését újabb átszámozással II. a osztályról 236 sorozatra, a III. b osztáty megjelölést pedig 355 sorozatra változtatta meg.
A II. a osztályú (236 sor.) személymozdonyok eleinie csak a budapest-salgótarjáni vonalon teljesítettek személyvonatú szolgálatot, majd később a hatvan-miskolci vonalnak 1870. évi megnyitása után a hatvan-miskolci vonalon is közlekedtek. Az Alföld-Fiumei Vasútnak 1884-ben történt államosításával ezek a kisteljesítményű mozdonyok átkerültek a szeged-rókusi fűtőházhoz, honnét Nagyváradig és Szabadkáig, később csupán Nagyváradig továbbítottak 50-55 km-es személyvonatokat. 1911-ben, amikor számuk hat darabról ötre csökkent, mert időközben az 1101-es pályaszámú mozdonyt setejtezték, Szeged-Rókusról Vinkovce-ra kerültek és Vinkovce-India között a helyi személyvonatok forgalmát bonyolították le. Bár egyszerű szerkezetük és könnyű kezelésük miatt a mozdonyszemélyzet ezeket a mozdonyokat mindenütt kedvelte, kis kazánnyomásuk e százád második évtizedében az általános üzemi követelményeknek már megfelelni nem tudott s közel négy és fél évtizedes szolgálattétel után, mint kiöregedett mozdonyokat, selejtezték. A III. b osztályú (355 sor.) mozdonyok az államvasutak hálózatán 1869 végéig, mint egyedüli teher-típus, teljesítettek tehervonatú szolgálatot. Forgalmi területük ez ideig csupán a budapest-salgótarjáni vonalra korlátozódott, majd pedig amikor a M. Á. V. vonalhálózata egészen Miskolcig kiépült, a III. osztályú (335 sor.) mozdonyokkal közösen tehervonatokkal egészen Miskolcig is közlekedtek. Amikor azonban ezeken a vonalakon a forgalmi viszonyok a nagyobb teljesitőképességű mozdonyok járatását követelték meg, a III. b osztályú (355 sor.) mozdonyok is alsóbbrendű beosztásba kerültek. Mint ilyenek az 1890-es évek elejétől a salgótarjáni bányavidék helyi- és bányameneteit továbbították, valamint Salgótarján állomás tartalék szolgálatát látták el. Két darab közülük az 1900-as évek elején, majd később még kettő, ugyancsak mint állomási tartalék mozdony Komáromba került. 1918-ban, a világháború befejezésével a Magyar kir. Államvasutak vonalain nyolc darab maradt vissza belőlük, míg a hiányzó két darab a (355.003 és 355.004) a felvidéki máv. vonalak megszállása folytán a cseh vasutak birtokába jutott. A világháborút követö gazdasági válság és az ezzel együtt járó takarékossági törekvések miatt ezt a nyolc elavult szerkezetű és kedvezőtlen hatásfokkal dolgozó mozdonyt is kivonták az üzemből és az 1923. évben megkezdett nagy selejtezések során, mintegy ötven évi szolgálattétellel, szétszerelték és a M. Á. V. állagából törölték.
A Magyar Északi Vasút vonalainak 1868-ban történt államosításával egy nagyszabású állami vasúthálózat létesítése indult meg, mely részben új vonalak építésével, részben pedig üzemben lévő magánvasutak megváltásával törekedett megvalósítani gróf Széchenyi István közlekedéspolitikai elgondolásait. Már az 1868. évi XLIX. tc., amelynek a Magyar Északi Vasút megváltása csak függeléke volt, intézkedett a salgótarján-losonc-zólyom-ruttkai, a miskolc-bánrévei, füzesabony-egeri, garamberzence-selmecbányai, a hatvan-szolnoki és végül a károlyváros-fiumei államvasuti vonalak megépítése felől. Ugyanakkor a hatvan-miskolci, zárkány-zágrábi és vámosgyörk-gyöngyösi vonalak az 1868. évi XII. tc. alapján állami kezelésben már erősen épültek és a vasútépítés terén a magánvállalatok szintén hatalmas munkát végeztek. 1873 végén hazánk vasúthálózata már 6233.0

mögött van, harmadik övére pedig a kazán töltő csészéjét szerelték. A mozdonyok keretszerkezete, a tengelyek ágyazása és a hordrugók elhelyezése és kiegyensúlyozása a II. a. és III. b. osztályú mozdonyokéval azonos.
Mindkét mozdony legfontosabb része a gőzkazán, amit a bécsújhelyi Sigl-gyár konstruktőrje, Fehringer mérnök, úgy a II., mint a III. osztályú lokomotívokra teljesen azonos méretekkel szerkesztette meg. Bár a múlt század hetvenes éveiben a mozdonyok javítási időtartamának megrövídítésére tartalék kazánok beszerzésével és a javításban álló mozdonyok kazánjának felcserélésével még egyáltalában nem gondoltak, mégis az identikus szerkezeti alkatrészek e mozdonyok racionálisabb javítását tették lehetővé. Tehát a bécsújhelyi Sigl-gyár konstruktőrje volt az, aki a Magyar kir. Államvasutak lokomotívjainak fenntartásánál elsőnek helyezkedett a szabványosítás alapjára. A II. és a III. osztályú mozdonyok állókazánja mennyezettartós Crampton-kazán, melyet csupán a méretek némi módosításával a II. a. osztályú mozdonyok állókazánjának mintájára készítettek A tűzszekrény ajtó- és csőfalak részleges tehermentesítése céljából, amelyek a Crampton-kazánoknál az egész tűzszekrény-mennyezetre ható gőznyomást hordják, a mennyezettartókat két helyen mozogható hevederekkel az állókazán fedelére függesztették fel. Az állókazán fedele nem simán, hanem golyvafallal csatlakozik a hosszkazánhoz, amit a régibb szerkezetű lokomotívoknál nagyobb gőztér nyerése céljából szívesen alkalmaztak. Az állókazán mélyen besüllyed a keret hossztartói közé és alsó része 70 mm-rel keskenyebb, hogy a kapcsolt kerekek között könnyűszerrel legyen elhelyezhető. A tűzesőfalat a tűzcsövek alatt tizenegy darab horgonycsavar merevíti a hosszkazán haslemezéhez, mely utóbbi legnaggobb átmérője 1310 mm. A két csőfalat összekötő, sárgarézből készült tűzcsövek hosszúsága 4200 mm, ami tekintettel a lokomotív három tengelyére elhelyezhető korlátolt összsúlyra, lényeges hosszúságnak mondható. A sárgarézből készült tűzcsöveket később költség kímélés szempontjából vörösréz toldatos acél csövekkel pótolták. A nagyméretű gőzdóm két darabból készült és felső, harangalakú fedő részét csavarok kötik az övlemezre szögecselt alsó részhez. A II. osztályú mozdonyok hengeres hosszkazánjának tengelyét 1875 mm magasan helyezték el a sinfejek felett, míg a III. osztályú mozdonyoké a keréksugarak méretkülönbségének megfelelően 1750 mm magasságban vannak. Megjegyzem, hogy az 1850-ben Berlinben megtartott technikus gyűlés (Technikerversammlung) határozata szerint az akkori szerkesztési elveknek megfelelően a lokomotívok kazánjának oly alacsony elhelyezésére törekedtek, amilyen alacsonyan a keretszerkezet miatt azt egyáltalában el tudták helyezni. A gőzkazán 8,5 atm-ás gőznyomása mérsékeltnek monadható a Németországban már abban az időben is gyakori 10 atm. kazánnyomással szemben, de minden esetre haladást jelent a két évvel előbb épült II. a. osztályú (236 sor.) mozdonyhoz képest, melynek engedélyezett gőznyomása még csak 6,5 atm. volt.
A tűzszekrény rostélyfelülete 1,64 m², mely ötszörös elgőzölögtetésű salgótarjáni aknaszénnel és 500 kg/óra rostélyigénybevétellel óránként átlag
Q = 1,64 * 500 * 5 = 4100 kg/óra
gőzmennyiséget szolgáltat. Minthogy a telített gőzzel működő ikerrendszerű lokomotív-gépezet gazdaságos működés mellett 8,5 atm-ás gőzből lóerő-óránként átlagosan 13,5 kg-ot fogyaszt, a II. illetve III. osztályú gőzmozdony kazánja a fentiek szerint 300 lóerőt teljesít. Hasonló üzemi viszonyok között, de hétszeres elgőzölögtetésű jóminöségű - külföldi szénnel teljesítménye 425 lóerőre növekszik, amikor gőztermelő fűtőfelületének átlagos igénybevétele négyzetméterenként 45 kg/óra gőztermelésnek felel meg. A kazán teljesítménye tehát a rostély-igénybevétel növelésével szükség esetén még tovább is fokozható. A gőzfejlesztő fűtőfelület aránya a rostélyfelülethez
H : R= 129,0: 1,64=78
aránylag még mindég nagy. A hosszkazánhoz csatlakozó rövid füstszekrény és az állókazán alsó részére erősített hamuláda, valamint azok felszerelése is, az akkori idők előírásainak megfelelően készültek.
A II. osztályú személylokomotívok hajtó- és kapcsoltkerekeinek átmérője új állapotban 1510 mm s engedélyezett sebessége óránként 55 kilóméter, ami a hajtókerekek átmérőjéhez viszonyítva, mem mondható nagy sebességnek. A percenkénti fordulatszám ennél a sebességnél mindössze 193, holott a T. V. szerint hasonló szerkezetű mozdonyok percenként 240 fordulattal járhatnak. Óránként 50 kilométer sebességen felül a kigyózó mozgásból származó nyugtalan járás ennél a mozdonynál igen erősen érezhető. Herrmann v. Littrow "Die geschichtlichen Lokomotiven der k. k. Österr. Staatsbahnen" című munkájának 26. oldalán a II. osztályú (K. k. Stb 1-B. 16) mozdonyról a következőket mondja: "Az 1-B. 16 típus annak dacára, hogy tengelytávolsága semmivel sem kisebb, mint a legtöbb hasonló lokomotívé, feltünően nyugtalan járású." Ez okból Németországban már 1853-ban leszögezték, hogy gyorslokomotívoknál az utolsó tengelynek a tűzszekrény mögött kell lennie. A III. osztályú mozdonyok futóműve annyiban különbözik a II. osztályúakétól, hogy amíg utóbbi 1-B jellegű kétkapcsolt személylokomotív, addig a III. osztályú mozdonyok C tengelyelrendezésű háromcsatlós teherlokomotívok, kerékátmérőjük egyaránt 1220 mm és valamennyi tengelyük be van kapcsolva a gépezetbe. Engedéyezett sebességük óránként 45 km, aminek percenként 196 fordulat felel meg, még mindég jóval kevesebb a T. V. szerint percenként megengedhető 220 fordulatnál. Ugy a II. osztályú, mint a III. osztályú mozdonyoknál megtartották a Hall-rendszerű forgattyúkat, melyek fő előnyéül tudták be, hogy széles külső keretek alkalmazását teszi lehetővé, ami a rugóbázist növeli és a tűzszekrénynek a keretek közt az elhelyezését megkönnyíti.
A II. osztályú mozdonynak a II. a osztályúéval azonos rendszerű és elhelyezésű gőzhengerei vannak, amelyek szintén telített gőzzel müködnek. A gőzhengerek átmérője 400 s dugattyújának lökete 632 mm. gőzhengereinek átmérője 5 mm-rel nagyobb, mint a II. a. osztályú mozdonyé és, ha figyelembe vesszük gőzkazánjának 2 atmoszférával nagyobb üzemi nyomását, gépezete teljesítőképességének növekedése kb. 35%-nak felel meg. Gépezeti vonóereje

a II. a. osztályú mozdony Zgép = 2406 kg vonóerejével szemben.
A lokomotív teljesítő-képessége azonban három tényezőtől függ: a kazán gőztermelésétől, a tapadósúlyból számított vonóerőtől és a gépezet vonóerejétől. Minthogy ez utóbbi tényezőt viszont a gőzhenger méretei

ideig személyvonatok továbbítására is felhasználták. óránként 45 kilóméterben megállapított legnagyobb sebességük bőségesen elegendő volt az ilyen emelkedéseken közlekedő személyszállító vonatokhoz, amelyek 16-20 °/oo es pályákon emelkedésekben a 20-25, lejtőkben pedig a 45 kilométer sebességet óránként sohasem lépték túl. Bár a III. osztályú mozdonyok a reájuk rótt feladatoknak a személyszállítás terén is jól megfeleltek, valódi rendeltetésük mégis csak a tehervonatok továbbítása volt, amely szolgálatot a Magyar kir, Államvasutak síkjellegű vonalain közel másfél évtizeden keresztül jóformán csaknem kizárólag ez a mozdonytípus látta el.
Az 1880-as évek végén végrehajtott átszámozás szerint ezeket az I-B jellegű szémélylokomotívokat 1001-1058 pályaszámmal és II. osztály sorozatmegjelöléssel, a C jellegű teherlokamotívokat pedig 2001- 2152 pályaszámmal és III. osztály sorozatamegjelöléssel tartották nyilván, míg az 1911-en végrehajtott átszámozásnál 238.001-058 illetve 335.001-152 sorozat és pályaszámokkal jelölték meg. (Folytatjak.)